[Réel][FSX]Reglage de le richesse/depart en altitude

Greenhopper · [↑]

Bonjour,
Euh, là je vais passer pour un c... mais peut importe, je ne suis qu'un passionné d'aviation qui simule sa passion.
Ayant lu les explications de FsX (bien pauvres) je reste sur ma faim.
Voilà, aujourd'hui est un grand jour, j'ai décidé de contrôler moi-même la richesse et le pas d'hélice de mon avion. Je sais, c'est tard, c'est... que sais-je d'autre encore; mais j'ai pris pour habitude de monter un palier quand la marche sur laquelle j'étais me semblait...Stable.
Ma question est: Existe-t-il une "échelle", des signes ou des habitudes permettant d'avoir les "bons" réglages de richesse et de pas? Je sais que ma question va paraître incongrue mais je préfère passer pour un c... le temps d'avoir une réponse plutôt que de mourir c...!
Cordialement, Greenhopper.

vbazillio · [↑]

La section 5 de tout manuel de vol, de chaque avion, intitulée "Performance" sera ta bible :-)

Greenhopper · [↑]

Bonsoir,
Merci, , CQFD!
D'autant plus que la majorité des coucous que j'utilise sont livrés avec! Bon, le fil rouge sur le bouton rouge, le fil vert sur... Il va falloir que je travaille mon anglais moi
Amitiés, Greenhopper

Panxua · [↑]

Bonsoir,
Je sens comme un désespoir profond chez Greenhopper. Il ne faut pas ! La vie est trop courte !
En fait, un mémo assez simple :
Lorsque le moteur à pistons tourne à une certaine altitude, assez élevée, (oui, je sais c'est comme le temps que met le fût du canon...), si tu tires progressivement sur la manette de richesse, c'est à dire en clair, si tu réduis le mélange (la "mixture" en anglais), le moteur va beaucoup mieux respirer (puisqu'il ne s'étouffe plus...) et il va ronronner de plaisir. Non, erreur, son régime va augmenter et donc le bruit aussi. Lorsque le régime atteint un maximum, si tu continues à réduire le mélange, le régime recommencera à décroître. Parce qu'il n'y aura plus assez d'essence.
Ici, il y a deux écoles.
Il y a ceux qui prétendent que lorsque le régime est au max, on redonne un poil de richesse, pour, disent-ils, éviter de brûler les soupapes (en effet, lorsque le régime est au max, c'est qu'on a obtenu la puissance max aussi, et la température de la tête des cylindres devient max également). Le carburant excédentaire aurait des vertus réfrigérantes...
Il y l'école inverse qui affirme qu'il faut au contraire encore réduire un poil la richesse, le résultat étant le même avec une meilleure gestion du carburant.
La question avait déjà été discutée mais malheureusement je ne retrouve plus le fil.
Bons vols

Lamehawkeye · [↑]

antoine a écrit :

=> On peut être PPL et être très bon et bien plus pro que certains CPL, ATPL, astronaute ou autre... Comme ailleurs, le diplôme ne veut pas dire grand chose.

Faut quand même pas exagérer..astronaute n'est pas un diplôme et ce gars là est analysé par 200 autres parce qu'il est le meilleur ^^

Bee Gee a écrit:
Ceci dit la formation proposée par l'ENAC n'est pas si mauvaise, elle est même bonne, il y a surtout de la disparité dans la qualité des instructeurs, il n'y a pas que des bons et c'est aussi un des problèmes..

Tiens Mr Bee Gee change d'avis :)
#11

Mouhahahaha

Greenhopper · [↑]

Panxua a écrit :

Bonsoir,
Je sens comme un désespoir profond chez Greenhopper. Il ne faut pas ! La vie est trop courte !
En fait, un mémo assez simple :
Lorsque le moteur à pistons tourne à une certaine altitude, assez élevée, (oui, je sais c'est comme le temps que met le fût du canon...), si tu tires progressivement sur la manette de richesse, c'est à dire en clair, si tu réduis le mélange (la "mixture" en anglais), le moteur va beaucoup mieux respirer (puisqu'il ne s'étouffe plus...) et il va ronronner de plaisir. Non, erreur, son régime va augmenter et donc le bruit aussi. Lorsque le régime atteint un maximum, si tu continues à réduire le mélange, le régime recommencera à décroître. Parce qu'il n'y aura plus assez d'essence.
Ici, il y a deux écoles.
Il y a ceux qui prétendent que lorsque le régime est au max, on redonne un poil de richesse, pour, disent-ils, éviter de brûler les soupapes (en effet, lorsque le régime est au max, c'est qu'on a obtenu la puissance max aussi, et la température de la tête des cylindres devient max également). Le carburant excédentaire aurait des vertus réfrigérantes...
Il y l'école inverse qui affirme qu'il faut au contraire encore réduire un poil la richesse, le résultat étant le même avec une meilleure gestion du carburant.
La question avait déjà été discutée mais malheureusement je ne retrouve plus le fil.
Bons vols

Bonjour,
Merci pour cette recette. Je sais qu'elle ne doit pas me dispenser de lire mes manuels mais elle me rassure car elle correspond à ce que j'avais ressenti lors de mes premiers essais. A présent, grâce à vous je sais quelles sont mes options.
Existe-il les mêmes "trucs" concernant le pas de l'hélice? Ou doit on toujours rechercher soit même le meilleur réglage en fonction du régime moteur (donc en fonction des gaz et de la richesse/altitude)?
Amicalement, Greenhopper.

Bobonhom · [↑]

Ton problème est réglé si tu vol en CAT... Il y a un auto mixture Et les props, tu les ajuste selon le livre...

Ok je sors!

Greenhopper · [↑]

Bonjour,
Ben oui mon cher Ours préféré, mais des fois, j'aime me compliquer la vie avec des avions beaucoup moins évolués que notre Cat chéri!=8 Note que notre cétacé volant préféré n'est pas un exemple de compliance! Oublis simplement son régime préféré et tu le paye cash!
Amitiés Pascal.

Panxua · [↑]

Bonjour,
Concernant le pas de l'hélice, ou plutôt de son calage, en dehors des phases d'atterrissage et de décollage où c'est "plein petit pas", et si on parle toujours de moteurs à piston, l'allongement du pas va ménager le moteur. Dès le décollage effectué, légère réduction du calage. Au niveau de croisière, la vitesse de croisière atteinte, la réduction est effectuée effectivement selon les tableaux de performance.
Pour indication, le cadran de régime de l'hélice possède, globalement entre 1800 et 2500 tours, un arc vert dans lequel l'aiguille doit rester.

Bee Gee · [↑]

Petites précisions:

sur l'hélice: la commande d'hélice n'agit pas directement sur le calage des pales, elle agit sur un régulateur qui a pour but de maintenir le régime constant (d'où le nom de constant speed) manette à fond en avant on aura le régime maximal autorisé, par exemple 2700 t/min, quelque soit la vitesse ou la charge moteur (dans certaines limites bien entendu), le régulateur va adapter le calage des pales pour maintenir ce régime "consigne"
http://ffa-jeunes.ens-cachan.fr/BIA-P%C3%A9dago_files/H.pdf

l'avantage de l'hélice à calage variable sur celle à calage fixe est donc d'avoir la puissance maxi au décollage (régime maxi) et de pouvoir tourner en croisière à un régime où le rendement est le meilleur..

Sur la mixture: le mélange optimal est obtenu pour un mélange de 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence, le moteur étant réglé pour le niveau mer, lorsqu'on monte en altitude le mélange s'enrichit,

Lorque le mélange est optimal la température des gaz d'échappement est maximale (EGT) MAIS:

A forte puissance > 75%, mieux vaut être trop riche pour préserver les têtes de cylindre, on utilise l'essence excédentaire pour refroidir sur le très gros moteurs, certains étaient équipés d'injection d'eau dans le même but

A faible puissance > 65% on peut tourner en mélange pauvre tant qu'on est dans les limites de tempé cylindre, on ira un peu moins vite mais le rapport conso vitesse sera meilleur...

Greenhopper · [↑]

Bonsoir,
Je vous suis très très reconnaissant à vous deux pour ces excellentes explications détaillées! Et, gros avantage, vous parlez tout deux une langue dont je comprend toutes les nuances sans efforts en usant de mots nets et précis! Que demander de plus? Rien, cela ce passe comme cela grâce à la ferveur et la gentillesse sur Pilote-virtuel.com!
Encore une fois merci;
Un Greenhopper heureux et reconnaissant.

Bee Gee · [↑]

"Ce qui ce conçoit bien s'exprime clairement et les mots pour le dire viennent aisément", c'est parait il Boileau qui aurait dit ça, ce Nicolas avait un bien drôle de pseudo: Boileau !, moi je serais plutôt Boivin, voire Boipastis ou Boiwhisky ! tient je vais changer ! ras le bol de Bee Gee !

Greenhopper · [↑]

Ho non!
Ce nom est tellement chargé de recherche, savoir et audace aéronautique que ce serait dommage! NON! Garde BEE GEE! Il y a un pedigree là dessous!
Amitiés Greenhopper!

Greenhopper · [↑]

Bonjour,
Je sais je deviens lourdingue avec mes remerciements à rallonge mais...
Figurez vous que, ce matin, étant en repos et fort de vos explications, j'ai décidé de jouer les grands avec un add-on particulièrement exigeant: Les spitfires A2A! Et bien grâce à vos talents pédagogique je viens de me prendre une claque (de bonheur)! La procédure pour que le monstre accepte de démarrer et de prendre son envol ne change pas, mais le vol...!!! Excusez moi du peu mais cela devient magique! Juste un petit vol entre LFPT et LFRG, quelle belle aventure! Tout d'abord un décollage qui ne change pas beaucoup mais la suite... Arrivé à la verticale de la centrale de Porcheville vers 4500 Ft, j'ai décidé de mettre vos explications en pratique! Waow! La richesse, à cette altitude ben...on y touche pas trop. Le pas d'hélice je l'ai augmenté à 50%, reréglé les gaz en conséquence, compenser mon pur sang et là.... Ben j'ai eu du mal mais j'y suis arrivé. Je ne sais pas si j'ai tout bien fait mais la différence de vol! C'est quelque chose! J'ai aussitôt vécu les récits des pilotes de chasse de la seconde guerre mondiale dont la lecture (édition"j'ai lu" bleue) qui ont bercé mon enfance! Et dire que je ratais tout cela!
Je ne suis qu'un rigolo avec des étoiles pleins les yeux mais je suis un rigolo reconnaissant! Merci les gars!
Amitiés, Pascal.

Panxua · [↑]

@Bee Gee
Bonjour,
Je me suis décidé à lire le tuto sur l'hélice dont tu donnais le lien dans ton dernier post.
Explication clarissime du fonctionnement du régulateur. Un vrai plaisir.
Là où je reste sur ma faim, en relation avec notre précédente discussion sur les turboprops, c'est qu'il semble acquis qu'en vol de croisière on augmente le calage, alors que la turbine devrait tourner à son régime optimal, et donc à plein petit pas.

Bee Gee · [↑]

Il y a 2 sortes de turboprop: les tubines liées et les turbines libres, mais dans tous les cas de figure un moteur thermique à un rendement optimal à un régime donné, c'est à ce régime qu'il faut tourner en croisière. Par contre dans les phases transitoires comme le décollage, la montée initiale, on se fiche du rendement, ce qui compte c'est avoir la meilleure puissance possible

Panxua · [↑]

Alors posons la question autrement :
Le tuto sur l'hélice affirme que le rendement d'une hélice en régime de croisière est optimisé en augmentant le calage. Ce qui conduit mécaniquement à réduire le régime de rotation, et donc celui du moteur.
Cela conduit également à une augmentation du couple nécessaire pour faire tourner l'hélice.
Dans le précédent fil ICI tu rappelais que :

"La puissance = torque * régime ... tant que ce produit est constant la puissance transmise est la même, le reste dépend du rendement propre de chaque élément, turbine - hélice, tout cela est accordé pour avoir un point optimal de fonctionnement, sachant que sur une turbine le meilleur rendement est très près du régime nominal (contrairement au piston) sur turbine: pour aller loin il faut "être dans les tours" et surtout, surtout ! voler le plus haut possible tant que c'est compatible avec les autres contraintes. Le régime hélice est relativement peu influent dans l'équation, en abaissant le régime on diminue surtout ... le bruit en cabine..."

Donc, de préférence conserver le régime nominal, et donc réduire le calage... au détriment du rendement de l'hélice.
Cornélien, non ?

Bee Gee · [↑]

Tu confonds calage et régime hélice, ce sont 2 choses différentes, le calage angulaire des pales est asservi au régulateur, on donne au régulateur une valeur consigne de vitesse de rotation à maintenir, de ce fait le régulateur va donner ou retirer du calage en fonction de la consigne, cela va dépendre de la vitesse de déplacement de l'avion et de la puissance fournie par le moteur, on peut avoir un grand calage et un haut régime.. Un moteur à piston a son meilleur rendement proche du régime de couple maximal, à ce régime le remplissage des cylindre est optimal: ça dépend du profil des arbres à came.... on tournera proche de ce régime en croisière. Cependant le régime de meilleurs puissance se trouve à un régime plus élevé, tant que le couple ne s'effondre pas de trop. L'avantage du piston sur la turbine est que son rendement de compression ne dépend que peu du régime, alors que sur un turbomoteur le rendement de compression est lié au régime du compresseur, le rendement de la turbine entre aussi en jeux et est optimal pour un régime donné, il faut optimiser tout cela au mieux, mais l'aviation reste toujours une histoire de compromis très subtile, le meilleurs avion est celui qui offre le meilleurs compromis pour une mission donnée, mais ce ne sera qu'un compromis ....

Panxua · [↑]

Eh bien !
Je crois que je vais réfléchir à la question...

#26 [↑][↓] 18-09-2012 11:49:30

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#27 [↑][↓] 18-09-2012 14:06:27

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#28 [↑][↓] 18-09-2012 17:41:48

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#29 [↑][↓] 18-09-2012 22:11:52

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#30 [↑][↓] 18-09-2012 22:23:09

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#31 [↑][↓] 19-09-2012 08:06:44

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#32 [↑][↓] 19-09-2012 08:16:01

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#33 [↑][↓] 19-09-2012 11:32:57

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#34 [↑][↓] 19-09-2012 13:26:41

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#35 [↑][↓] 19-09-2012 14:21:10

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#36 [↑][↓] 19-09-2012 16:43:59

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#37 [↑][↓] 19-09-2012 17:50:10

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#38 [↑][↓] 19-09-2012 18:07:14

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#39 [↑][↓] 20-09-2012 10:53:27

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#40 [↑][↓] 20-09-2012 13:02:53

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#41 [↑][↓] 20-09-2012 14:35:51

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#42 [↑][↓] 20-09-2012 16:40:10

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#43 [↑][↓] 20-09-2012 18:55:23

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#44 [↑][↓] 20-09-2012 21:26:48

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