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#1 [↑][↓] 23-09-2012 01:04:28
[FS9][FSX]737-800 flight planning
Bonjour à tous
Je souhaite faire un vol Casablanca –New York (gmmn-kjfk) avec le pmdg 737-800 NGX
Voici un plan de vol réaliste : ODAXA UH899 IBALU DCT SUBAL DCT LUTAK DCT 39N020W 40N030W 41N040W 42N050W 42N060W DCT DOVEY DCT PLYMM
Cette route correspond à une distance de 3185 NM (avec Sid et STAR)
Aéroport de diversion est NEWARK (50NM de KJFK)
Données ACTIVESKY2012 Averages wind direction : 272
Wind speed: 61
temp -46.6c
Average wind component -40 headwind
Ce vol est normalement opéré par un 767-300 ER mais quelques fois il est utilisé pour raison diplomatique par 737-800 WL etops en l’occurrence CN-ROB.
Dry operating weight =42100 kg
Passengers +cargo = (20*85) + (20*30) =2300
ZFW=42100+2300=44400 kg
Lors de ce calcul manuel je souhaite utiliser les valeurs fournies par BÅ“ing dans le manuel FCOM de PMDG dans la section Performance DisPatch.
Selon la réglementation JAR-OPS1 :le minimum requis pour effectuer un vol en toute sécurité est la somme des valeurs suivantes
**Trip fuel : la quantité qui couvre la distance de CMN-JFK
**contingency fuel : 5% de trip fuel
**Alternate (KEWR) : fuel pour aller de KJFK Ã KEWR en cas de diversion
**holding : ou final reseve et qui correspond au holding de 30 min de vol à une altitude de
1500 feet
**taxi : carburant pour le roulage
Étape 1 : carburant pour HOLDING
Notre ZFW est de 44400 kg :par interpolation
40000 44400 45000
1640 1736,8 1750
Notre holding pour 30 min est 1736.8/2 868 kg
Etape 2 : calcul du carburant pour l’aéroport de diversion
LANDING WEIGHT at KEWR = ZFW+FUEL (hold)= 44400+868=45268kg(arrondi 45000)
Distance =50 Nm
Fuel =600 kg
Temps:14 min
Flight level : 12000 ft
Etape 3 : CARBURANT POUR TRIP FUEL
Landing weight at. KJFK = landing weight at holding + fuel alternate=45268+600=46000 (arrondi)kg
Conversion de la distance ground to air distance
Notre distance est de 3185 Nm avec un headwind de 40 kt
3000 3185 3400
3304 3506,575 3742
Notre AIR DISTANCE devient 3507 NM pour un LW =46100
Calcul du carburant :
45000 46100 50000
3400 15,7 16,8
3507 16,96
3800 17,6 19
Notre TRIP FUEL est de 16960 kg
Etape 4 : contingency fuel
Il représente 5% du trip fuel à savoir 848 kg
Etape 5 : TOTAL FUEL
Le quantité totale du carburant embarqué sera la somme de
-Taxi fuel : 200 kg
-Holding fuel: 868 kg
-Alternate KEWR: 600 kg
-TRIP KJFK: 16960 kg
-CONTINGENCY 5%: 848 kg
Ce vol nécessitera une quantité de 19476 kg sachant que le carburant maximum sur 737-800 est de 20896 kg
A travers ce petit tutorial, j’ai essayé de vous montrer comment calculer manuellement la quantité de carburant nécessaire pour effectuer un vol.
Par contre j’ai beaucoup de questions à vous poser pour compléter ce tuto et vos remarques et critiques sont évidemment les bien venus
A savoir les calculs avec la section INFLIGHT PERFORMANCES ; le calcul des ETP1 ETP2
Les valeurs ETOPS concernant 1 eng inoperative ; dépressurisation, altitude optimale Step climb ; etc.
Aéroports retenues pour diversion LPLA et CYQX.
Merci pour vos remarques.
Dernière modification par nessus (23-09-2012 01:59:09)
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#2 [↑][↓] 23-09-2012 12:58:12
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Salut,
Intéressant, je n'ai pas réussi à ouvrir le .pdf que tu as voulu mettre à la fin (je crois ?)
J'ai une petite question : il n'y a pas de réserve finale ?
Personnellement j'attends la sortie de PFPX pour me pencher plus en profondeur sur les ETOPS, là je suis un peu sec là dessus. Peut-être que les gens qui connaissent pourront t'aider, il y en a sur le forum !
Bonne continuation
EDIT : Oups tu appelles ça le holding, désolé, je n'ai plus de question !
Dernière modification par sikimic (23-09-2012 13:00:32)
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#3 [↑][↓] 23-09-2012 15:30:14
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Petits commentaires rapides :
1) Bravo pour t'etre interesse a la reglementation. Ce n'est quand meme pas l'aspect le plus attractif du metier donc ca demande un courage certain.
2) Quelques details : tu commences par calculer ta FIN RES (final reserve). La reserve finale se calcule en fonction de ta masse estimee a l'arrivee sur ton degagement ou sur ta destination si tu planifie sans degagement. Donc ce n'est pas le ZFW qu'il faut prendre en compte mais ta masse prevue apres degagement puisque dans ton cas tu as prevu KEWR comme degagement a destination. Ce n'est pas le ZFW qu'on prend en compte.
Ici ca ne change quasiment rien (en gros c'est 1T de plus). Mais ca peut changer de facon tres importante suivant les conditions.
Par ailleurs, quand ton degagement a destination n'a pas la meme elevation que ta destination par exemple, la consommation change (c'est 1500ft au-dessus du degagement), il faut donc bien penser a prendre en compte l'altitude a laquelle tu vas tourner pendant tes 30 minutes. Pas juste prendre la case 1500ft.
Ensuite ta conversion ground distance - air distance, tu l'as faite sans preciser quelle Vp tu comptais prendre. Avec un petit calcul reverse et tes donnees on trouve une Vp de 435kt. Pourquoi pas. Mais au-dessus de l'atlantique, ta Vp est en fait un point mach fixe, ce qui fait que la Vp va changer suivant l'altitude notamment. Donc si tu fais des step climbs, ca va beaucoup jouer. Donc il faudrait preciser quelle est ton altitude de depart de croisiere, puis les altitudes suivantes. Les pages "step climb trip fuel and time" des FPPM sont ton meilleur atout pour ce calcul precis.
Ton CONT (contingency) c'est 5% par defaut, mais en fait ca peut etre moins suivant comment tu planifies ton vol. 3% avec un 3%ERA c'est parfaitement faisable par exemple. Tout depend comment tu planifies ton vol.
Ton taxi peut varier suivant les endroits. C'est en general un forfait, mais pas toujours, et on a toujours le loisir de l'augmenter si on sent que ca va prendre du temps (queue d'attente impressionnante, gros taxi, besoin d'utiliser l'APU beaucoup plus que prevu, meme si suivant les avions, l'impact fuel ne sera pas le meme,...)
Enfin (et les gars de chez RYR vont rigoler) ce que tu as decrit c'est le MINIMUM LEGAL. Il faut ajouter plein de choses, et notamment, puisque tu es un twin, tes points d'appui ETOPS, les decision points et les calculs qui vont avec. Ce qui risque d'ajouter du carburant. Et enfin, il y a toujours le carburant a la discretion du captain qu'on prend pour parer a toute eventualite, et qui va dependre des informations qu'on a dans le RIM et les autres docs compagnie, de la meteo et de ce que l'experience de l'equipage va leur faire sentir comme supplement necessaire pour arriver en securite.
Bravo encore pour ce cacul en tous cas !
Dernière modification par Nephi (23-09-2012 15:43:25)
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#4 [↑][↓] 23-09-2012 15:36:08
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Bonjour,
Le B737-800 est certifié ETOPS 180, mais le 120 suffit pour ce vol.
Voici le Plan de vol calculé par PFPX (beta) avec ETOPS et redispatch.
Tu y trouvera de nombreuses infos.
La météo est celle du moment.
[url=fichier zip: ACHAAAA GMMN-KJFK (23 Sep 2012) #1.zip]C'est ici[/url]
Amicalement
Pierre 
Intel Core i7 4790K @4.0Mhz CM Asus Maximus VII Ranger RAM 16Go DDR3 GSkill CG GForce GTX 970 4Go 1 SSD Samsung 840 EVO 500Go pour Windows 7 Integrale x64, 1 SSD Samsung 840 EVO500Go pour FSX, 1DD 1To WD pour le reste, Alim 1000w 1 écran 24" LG, 1 écran 24" Acer tactile . 
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#5 [↑][↓] 23-09-2012 16:42:55
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#6 [↑][↓] 23-09-2012 21:11:21
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Merci à Nessus pour ce topic. Une question : ou as tu pris tes données pour le trip fuel ?
Je constate que le fuel planner que j'utilise n'est pas si bien que cela car il ne semble pas tenir compte du payload pour calculer le trip fuel.
Merci
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#7 [↑][↓] 23-09-2012 22:09:45
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
un grand merci à vous pour toutes ces remarques .
LA methode utilsée ci-dessus est extraite d'un manual d'operation d'une compagnie aerienne utilisant le soft RODOS.
peu importe puisque ces resultats restent autour de valeurs acceptables.
un grand merci à toi Pierre pour ta contribution geante
les donnees proviennent tout simplement de fcom 737-800W/CFM56-7B26 section performances dispatch Enroute.
j'utilise les donnees holding planning pour la reserve finale ;short trip fuel and time pour ALTERNATE puis Long Range Cruise Step Climb pour le trip fuel.
je suis preneur de tout document ou idée qui illustre tres bien le calcul MANUEL (stylo ,calculette ;tableaux BOEING) afin d'en faire un tutorial precis .
je suis deja plongé dans la doc de PIERRE95 . c'est époustouflant ;tu peux compter sur moi pour torturer pfpx .
ta methode utilise un point de reclerance donc pour mon calcul manuel je dois:
utiliser les tables perf dispatch pour le segment GMMN-POR puis les tables perf inflight entre POR-KJFK c'est ça ou je me trompe.
en fait pouqu3i initial altitude FL280 alors qu'on peut directement pretendre au FL380 vu le TOW de 63570 kg(restriction ?trade wind altitude ?)
Cordialement
Dernière modification par nessus (23-09-2012 23:14:51)
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#9 [↑][↓] 24-09-2012 10:21:33
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Pour des vols court- et moyen-courriers, s'il s'avère nécessaire de calculer soi-même la quantité de carburant pour un vol donné, on utilise un bouquin fourni par Boeing qui s'intitule FPPM (Flight Planning and Performance Manual). Ici : FPPM
Je l'ai fait une fois au moins en opération, et cela fonctionne au poil (mieux que par les ops !).
Pour ce qui est des performances plus détaillées (calcul weight book entre autre), on les trouve dans le manuel d'opération proprement dit. Un gros bouquin que je n'ai jamais trouvé sur la toile.
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#10 [↑][↓] 24-09-2012 13:18:28
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Merci Kook pour ce document disons..."touffu" Je vais essayer de prendre mon courage à 2 mains et m'y plonger.
Sous ton controle je me permet de mettre un lien pour l'équivalent en 737-800, peut etre plus utilisé que le classic par les simmer grace au ngx pmdg :
http://www.captainpilot.com/files/B373%20NG/B737-800%20FLIGHT%20PLANNING%20AND%20PERFORMANCE%20MANUAL%20(FPPM).pdf
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#11 [↑][↓] 02-10-2012 03:42:38
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
je souhaite faire un vol pmdg 737 ngx entre lszh et kewr ,normalement ce vol est operéré par private air.
plan de vol : VEBIT T51 LASUN UN176 MOROK UL856 DJL UH10 AMODO UM729 RESMI UN491 LGL UN502 JSY UN160 LIZAD UL739 GAPLI DINIM n5100w02000 n4900w03000 n4700w04000 4500w05000 VODOR RAFIN BRADD BOS BAF
il s'git d'un 737-800 standard ou un bbj2 (plus de carburant)
commment determiner la position des ETP pour les aerports ne faisant pas parties de la trajectoires de vol (off-track airports).
merci encore
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#12 [↑][↓] 02-10-2012 08:40:01
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
C'est fait par ordinateur en realite. A la main, tu approximes au FMC (sur Boeing tu mets des jolis cercles verts ou tu crees un point artificiel le long de la route, la ou l'ordinateur l'a calcule).
Si tu veux faire le calcul pour t'entrainer pour ton ATPL, il te faut faire en fonction des coordonnees des points et de ta route, ainsi que des vents et temperatures, en connaissant les perfs de ton avion (en tenant compte de quelle raison te pousse a derouter. Notamment si tu calcules un ETP en cas de perte moteur, il faut prendre en compte le fait que ta GS apres l'ETP n'est pas la meme qu'avant). C'est de la trigonometrie spherique et ca n'a strictement aucun interet dans la vraie vie. Juste eventuellement pour ceux qui aiment les mathematiques, un interet intellectuel. Jamais on ne fera ce calcul precis si on a besoin de se derouter.
Sinon, si tu as un routier, ca se fait relativement facilement a la main avec une regle sur une carte. Bien sur il faut que la projection choisie soit bonne en fonction de l'emplacement de tes points, sinon ca deregle tout. Mais de toute maniere ce sont des approximations :
1) tu traces une ligne sur ta carte entre les deux points pour lesquels tu cherches ton ETP
2) tu traces la bisectrice. La ou elle intersecte ta route, c'est le point d'egale distance (pas ETP) sans vents. Appelons le point A
3) tu mesure la distance entre ce point A et un des alternate, tu le divise par ta GS, tu multiplies par la vitesse du vent a ton altitude de croisiere et tu traces un vecteur depuis le point A, dans la direction du vent a ton altitude de croisiere, de longueur que tu viens de calculer.
4) A partir de ce nouveau point, tu traces une parallele a la bisectrice precedente, et la ou elle intersecte ta route, c'est ton critical fuel point.
Je ferai un petit dessin sur une carte si j'ai le temps. Tu m'as donne ta route, mais pas les 2 terrains pour lesquels tu veux calculer ton CP ?
Dernière modification par Nephi (02-10-2012 08:45:42)
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#13 [↑][↓] 02-10-2012 09:16:13
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Salut à vous,
Le sujet m'interesse : savoir à tout moment d'un vol long haul, si on se déroute ou pas en cas de n-1, n-2 etc...Tracer les beaux cercles vert sur l'écran (LOL)
Mais là je pars de loin...On peut me définir les termes GS, ETP etc...
Et existe-il un doc si possible en francais vu la complexité du sujet pour apprendre à calculer toutes ces zones etc...
pfpx sera-t-il la solution qui calcule tout ??
a+
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#15 [↑][↓] 05-09-2015 10:52:17
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
Bonjour,
je me permets de remonter le sujet car les liens donnés ne sont plus valide, je dispose en pdf du FFPM mais avec les masses en kg, si quelqu'un le possède avec les masses en livres...
Merci!!
W10 ,ASUS-MAXIMUS-VI-HERO, i7-9700K - 3.6 GHz WC, 32 Go ram DDR4, RTX 3080, Quest 2 Air link
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#16 [↑][↓] 05-09-2015 18:52:37
- Piolotepasvirtuel
- Membre
- Inscription : 28-11-2014
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
(...)
Sinon, si tu as un routier, ca se fait relativement facilement a la main avec une regle sur une carte. Bien sur il faut que la projection choisie soit bonne en fonction de l'emplacement de tes points, sinon ca deregle tout. Mais de toute maniere ce sont des approximations :
1) tu traces une ligne sur ta carte entre les deux points pour lesquels tu cherches ton ETP
2) tu traces la bisectrice. La ou elle intersecte ta route, c'est le point d'egale distance (pas ETP) sans vents. Appelons le point A
3) tu mesure la distance entre ce point A et un des alternate, tu le divise par ta GS, tu multiplies par la vitesse du vent a ton altitude de croisiere et tu traces un vecteur depuis le point A, dans la direction du vent a ton altitude de croisiere, de longueur que tu viens de calculer.
4) A partir de ce nouveau point, tu traces une parallele a la bisectrice precedente, et la ou elle intersecte ta route, c'est ton critical fuel point.Je ferai un petit dessin sur une carte si j'ai le temps. Tu m'as donne ta route, mais pas les 2 terrains pour lesquels tu veux calculer ton CP ?
En attendant le dessin de Néphi, on peut exprimer autrement son explication: mais il s'est trompé de terme (je le connais , c'est un lapsus) c'est pas la bissectrice mais la médiatrice qu'il faut utiliser.
La manip consiste à tracer une nouvelle médiatrice entre les 2 aéroports de déroutement en tenant compte des vents: sans vent: médiatrice coupant la route avion donne un point équidistant PED, alors que la médiatrice corrigée des vents donne un point équitemps (PET)
Prends la carte des vents au FL 180 (elle fait partie des doc de préparation des vols et correspond à l'altitude de rétablissement monomoteur) puis pointe les aéroports de déroutement choisis
Calcule comme a expliqué Néphi, le temps pour aller du point équidistant PED vers les 2 aéroports de déroutement (distance/vitesse monomoteur= environ 420 kts) et multiplie ce temps en décimal par la force du vent de la carte en ces 2 terrains de déroutement. Cela donne 2 vecteurs/distances que tu pointes en "remontant le vent" imprimé sur la carte météo
Ces 2 vecteurs/distances sont différents puisque le vent n'est pas le même Je ne peux scanner d'ici, mais c'est facile à faire.
Entre ces nouveaux points, trace la nouvelle médiatrice en gras et cette médiatrice coupe la route en un point équitemps (PET)
Certes ce genre de calcul est bien plus précisément effectué par le dispatch si tu leur demandes un nouveau calcul de PET (masse,FL) mais on peut le faire soi même avec une précision suffisante en vol sur la carte météo ou la carte de nav. Le calcul est le même pour tous les avions.
Mais voici bien plus simple et rapide et ca entretient l'esprit...
Tu fais un vol transatlantique vers le nord est et tu veux calculer un point équitemps entre Shannon (EINN) et Santa Maria (LPAZ) sachant que la carte météo au FL 180 te donne une composante de vent de -20 kts pour aller du PED (= point équidistant) vers Shannon et + 52 kts pour aller du PED vers Santa Maria.
Tu rentres dans ce petit tableau avec -20 en ordonnée (continuing wind component) et +52 en abscisse (returning Wind component) et à l'intersection, tu lis + 4,25.
Tu sais (tu as calculé) que la distance EINN/LPAZ est de 1164 NM; la médiatrice sans vent (PED) sera décalée de 11,64 x 4,25 = 49 NM vers la continuité du vol (EINN). Si le chiffre avait été de de - 4,25, la médiatrice aurait été décalée de 49 NM vers le vol retour (LPAZ)
Pourquoi ce facteur 100 ? la démonstration serait fastidieuse mais cela correspond aux valeurs de vitesse bi moteur usuelles (480/490kts)
Dernière modification par Piolotepasvirtuel (05-09-2015 18:54:40)
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#17 [↑][↓] 06-09-2015 16:44:09
- Piolotepasvirtuel
- Membre
- Inscription : 28-11-2014
Re : [FS9][FSX]737-800 flight planning
(...)
En attendant le dessin de Néphi, on peut exprimer autrement son explication: mais il s'est trompé de terme (je le connais , c'est un lapsus) c'est pas la bissectrice mais la médiatrice qu'il faut utiliser.
Je viens de m'apercevoir que les échanges précédents datent de 2012...=V . Ya donc pas le feu au lac pour un petit schéma inutile.
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