[FSX] Avions Project Airbus (Topic officiel)

fonta · [↑]

@ François,
Je ne pense pas qu'il s'agisse d'un pb de MTO, j'étais en tempé standard au FL300. Je pencherais plutôt pour un souci dû au passage de l'automanette de 93 à 96 comme tu l'as suggéré. Quant aux valeurs FMS, je n'ai "volé" qu'en 2D pour avoir l'oeil dessus !! La valeur de l'IAS indiquée sur les paramètres y était bien celle que je lisais en "magenta" sur le PFD, alors que le secteur gradué en indiquait une inférieure. Je pense que tu ne devrais pas faire apparaître cette valeur digitale IAS sur le PFD ou alors la même que celle des graduations analogiques. Il y a confusion et on comprend pas. Perso, je ne me suis fié qu'à l'affichage "classique" du PFD qui me semblait plus cohérent avec les KIAS habituelles du FL300, c'est à dire 315kts pour M 0.81 en atmosphère standard.

Fdd_fr · [↑]

Le changement de valeur de l'A/THR dans l'aircraft.cfg ne peux pas expliquer une survitesse.

Pour que vous sachiez ce qui se passe en coulisse, je vais expliquer comment fonctionne le FMS :

Pour faire simple, le pilote automatique par défaut de FSX fonctionne ainsi :

On lui indique une vitesse à tenir, l'A/THR s'occupe de regler la puissance des moteurs pour tenir cette vitesse. Ce fonctionnement n'est pas réaliste, car un avion monte à régime continu; pour cela il fait varier son assiette.

Donc j'ai du écrire mon propre pilote auto, qui utilise la valeur de N1 (vitesse de rotation de la turbine basse pression) comme referentiel.

Au decollage, c'est moi qui ordionne une poussée au moteur ;
- soit pleine puisance en TOGA
- soit en FLEX, que je calcule selon la température ambiante, ce qui permet donc de faire varier cette puissance en entrant une valeur de température fausse (comme dans la réalité).

Ensuite pendant la montée, malgré que vous voyez le voyant A/THR allumé, je n'utilise pas l'A/THR; c'est une mascarade. Le FMS ordonne une vitesse de rotation N1 . Je fais varier cette vitesse en fonction de l'altitude, car plus on monte, plus N2 va tourner vite pour une meme valeur de N1. Mais cette variation est faible. ' en gros on perd 5% sur une montée jusqu'a 35000ft.
Ma poussée étant constante, mon autopilot va faire varier le pitch (l'angle de l'avion) pour maintenir la vitesse programmé ou selecté.
La survitesse est impossible, car controlé à chaque lecture de la gauge, soit 18x par seconde.

Si vous êtes en dessous de l'altitude de conjonction, mon autopilot est en mode IAS, donc attention ici la survitesse est possible, car si vous entrez une altitude de conjonction trop elevé, avec une valeur IAS élevé, alors il y aura survitesse.
Au dessus de cette altitude, il bascule en mode MACH et là, aucune survitesse possible, car le MACH dans FSX est controlé avec l'altitude (ce qui n'est pas le cas de l'IAS).
Par exemple, si vous mettez une altitude conjonction de 35000ft et une vitesse IAS de montée de 315 IAS, alors vous serez mort avant d'arriver à 35000ft, car vous aurez dépasser le MACH maxi de l'avion.

Donc le mieux est de laisser ces 2 valeurs qui sont celles d'Airbus industrie, par défaut, c'est à dire 300 IAS pour la montée avec une altitude de conjonction de 29000ft.

Une fois arrivé à l'altitude de croisière, mon autopilot rend la main à celui de FSX et là, on passe en mode SPEED (IAS) si on est en dessous de l'altitude de conjonction, ou MACH au dessus, avec l'A/THR de FSX (à partir de ce moment la, vous ne pourrez plus bouger les manettes des gaz, car l'A/THR de FSX l'en empeche (la mascarade est (terminé).

Si vous êtes en mode MACH à ce moment la, la survitesse est impossible.

Par contre, au moment ou l'avion arrive à l'altitude de croisière et qu'il ya ce basculement entre mon autopilot et celui de FSX, il se peut que pendant quelques secondes, les moteurs montent en régime au dela de la position CLIMB, le temps que l'A/THR de FSX se cale.

Je referais des essais demain matin, mais dans tous les essais que j'ai fait ( des centaines depuis 1 mois), je n'ai jamais eut une défaillance à ce niveau, et jamais eut de survitesse en arrivant à l'altitude de croisière.

C'est qu'il y a un de tes parametre qui n'allait pas.

C'est pour cela, il faut absolument faire un screenshot des réglages du FMC et bien décrire ce que vous faites avant que survienne un bug, car pour m'y retrouver dans les 4000 lignes de code du FMS, je ne peux pas chercher au hasard.

Il me faut vraiment des parametres très précis.

Je refairais plusieurs essais demain matin, en essayant differents parametres, et je reviens vers vous.

si vous êtes au dessus, il ascule en mode MACH.

Dernière modification par Fdd_fr (13-10-2012 19:19:47)

Fdd_fr · [↑]

Fonta, je viens de reproduire ce qui s'est passé :

Le probleme arrvie si tu es en vitesse selecté lors de la montée :

il y a 2 problème même :

- si tu es en vitesse selecté, en IAS, en dessous de l'altitude de conjonction, en passant celle-ci, l'affichage bascule bien en mach, mais mon code reste en IAS" en interne" sans rafraichissement de la vitesse avec l'altitude.
- et en arrivant à l'altitude de croisière, au moment ou mon code bascule sur le pilote auto de FSX, j'envoie la valeur IAS non "rafraichie" (par exemple 325 kts), qu'il convertie en mach par rapport à l'altitude ou se trouve l'avion d'ou une reconvertion en IAS délirante (j'avais 566 kts !!!!!!!).

POur annuler le phénomene, il siffit d'enclencher le mode SPD "managé" (click droit sur le bouton SPD) et la valeur entrée dna sle FMS va remettre de l'ordre).

DOnc bravo, tu as trouvé un bug !

Je continnue mes investigations, mais il y a bien un probleme en vitesse selecté à haute altitude.

Merci Fonta !

Fdd_fr · [↑]

Le mode SPD selecté à haute altitude merdoie completement ...... je cherche......

Fdd_fr · [↑]

J'ai reproduis aussi le bug de Jmichel avec le NAV qui clignote bleu/vert :

Cela se produit quand on rentre une contrainte d'altitude et de vitesse dans la page take off du FMS; et en plus celle-ci n'est pas respcté.

Je corrige aussi...

fonta · [↑]

Bonjour François, bonjour à tous,

"DOnc bravo, tu as trouvé un bug !
Je continnue mes investigations, mais il y a bien un probleme en vitesse selecté à haute altitude.
Merci Fonta !"

Oooops.....Désolé !! Mais les "bêta" s'est bien fait pour emm...les développeurs non ?? =8 Bon courage et il t'en faudra, car JB Panel (Greg Wilson) à travaillé un an avant de sortir le FMC du B777 de Posky. Au début, je recevais en moyenne une MàJ par semaine !!

JMichel · [↑]

JMichel a écrit :

Salut François...
A noter,l'affichage "mach" est bien là mais le mach constant n'a pas l'air de fonctionner,il faut que je joue sur le sélecteur pour réajuster ,sinon :survitesse...
Jean Michel

Salut François

Je l'avais signalé aussi,je contournais le probleme en jouant sur le selecteur du FCU,par exemple en montée à mach 0.78,tous les 500ft je lui faisais faire un aller/retour 0.78/0.79/0.78,et la vitesse se réajustait sur le PFD.Mais quand on est habitué à la montée à mach constant,ça surprend!En tout cas je vois que tu n'es pas resté les bras ballants et que les choses avancent.Bon,je soigne ma gueule de bois,un peu de ménage et je vais retester la bete!A+

Jean Michel

Dernière modification par JMichel (14-10-2012 11:10:25)

Fdd_fr · [↑]

Le probleme de NAV clignotant bleu/vert et de la non prise en compte de la contrainte optionnelle entrée dans le FMS est résolu.

Le probleme de survitesse est en cours de résolution .... ça devrait fonctionner d'ici une ou 2 heures ....

mehdster · [↑]

Bonjour à tous,

tout d'abord félicitations François car même pour une bêta c'est déjà impressionnant!

J'ai fait un LFPG -> EGCC @ FL340 et tout c'est bien passé (en même temps je ne suis pas un pilote chevronné donc il y a peut être eu des erreurs qui ne sont pas parues comme telles par mon cerveau de rookie :)

Un petit détail: sur le PFD, en phase d'approche, les indications NAV & HDG sont superposés (désolé j'ai oublié de faire un screen)

Je vais continuer à effectuer différentes routes et je te tiens au courant

bon courage et encore merci pour le boulot accompli

fonta · [↑]

@ François,
Une suggestion (aïe, non, pas la tête !!)...=V Oui, je sais, c'est pas moi qui bosse...
Il serait bien si tu pouvais "retoucher" les paramètres de suivi d'une route GPS. Explication: lors d'un changement de cap de route, l'avion a tendance à être "overshoot" sur le segment suivant, surtout si l'angle est fermé, spécialité de la représentation FSx!! . La solution serait "d'anticiper" le point de mise en virage à X nautiques avant (à déterminer fonction Mach ou IAS) pour avoir un bon raccordement. Le principe d'une "dérivée" algébrique en quelque sorte. Mathématique, donc certainement programmable. Cette "anticipation" existe sur d'autres FMS, free ou pay. Il n'est pas nécessaire que le dessin de la trajectoire soit modifié sur la représentation graphique. Courage, s'est bientôt la fin du tunnel...ou pas !!

Dernière modification par fonta (14-10-2012 18:01:10)

Fdd_fr · [↑]

POur l'instant, j'ai énormément de mal à résoudre le probleme entre MACh et IAS; pas encore trouver la solution...

POur les virages, je sais que FSX utilise une variable dans les macros du GPS, qui détermine l'anticipation d'un virage suivant la vitesse; Par contre, je ne sais pas si elle est réglable.

PAr contre, ce que je peux faire faicilement dans le suivi d'un plan de vol GPS, c'est de donné l'ordre de basculer sur le waypoint suivant, quand je le veux, donc je peux anticiper le virage.

Le probleme est de determiner la distance à laquelle tu dois anticiper, car elle est fonction de la vitesse de l'avion, mais aussi de l'angle du virage; bref, là , il y a du boulot pour déterminer la formule.

DOnc la difficulté n'est pas au niveau programmation, mais tout simplement un probleme mathématique

Fdd_fr · [↑]

Je pense avoir résolu le probleme de gestion des vitesses MACH/IAS à haute altitude ce matin, dans le TGV, sur mon portable .

Cela semble être OK. Je teste ce soir sur le PC de bureau en rentrant, et je vous poste la mise à jour.

Ce problème fut coriace à résoudre.

A ce soir.

kiwi74 · [↑]

Bravo pour la ténacité !!!

Et surtout un grand merci pour ce que tu fais pour la communauté !!!

Dernière modification par kiwi74 (15-10-2012 12:42:55)

fonta · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Je pense avoir résolu le probleme de gestion des vitesses MACH/IAS à haute altitude ce matin, dans le TGV, sur mon portable . A ce soir.

Salut François,
Ah, les voyages !! Ils ont toujours été une source d'inspiration pour les grandes découvertes...=8=8
Content pour toi (et surtout pour nous !!) que tu aies trouvé une solution =W
Je te reparlerais plus tard de l'anticipation des virages, je pense avoir des billes !! Bonne fin de journée et...n'oublie pas de travailler pour nous pendant le trajet retour !! Cdlt.

Dernière modification par fonta (15-10-2012 13:13:26)

Fdd_fr · [↑]

Bon, bin j'espère que cela va marcher ce coup là

Voici le panel, normalement débarrassé de ses gros bugs. Il peut en rester de tout petit.

Attention , il n'y a toujours que le le decollage, la montée, et la croisière au premier niveau de vol qui fonctionne; p our descendre, pensez à desactiver le FMS.

Quand on est en mode managé pur , les valeur de vitesse et de cap actuel de l'avion sont désormais transmisent en permanence, en tache de fond au pré-réglage des modes sélectés. Ce qui fait que si ont enclenche le bouton HDG par exemple, la valeur par défaut sera le cap actuuel de l'avion. Cela afin d'éviter des embardés ou des changements de vitesse brutaux si on enclenche un mode selecté.

J'ai supposé que cela devait fonctionner comme cela dans le vrai avion.

La mise à jour :

Panel A320 FMS 0.32 du 15 octobre

J'ai peur ......=WO

JMichel · [↑]

Salut François,

Eh bien n'aie plus peur,le vol raté dimanche s'est très bien passé aujourd'hui.Pour une altitude programmée au FMS de 37000 ft,avec 2 étapes à 11000 & 25000ft pour suivre les ordres de l'ATC,qui m'a ensuite indiqué mon altitude cible;j'ai alors juste actionné le sélecteur d'altitude du FCU en mode managé et il a fini sa montée tout seul comme un grand!Tout petit bémol,sur la fin de la montée,pour une programmation à M0.78,il a pris jusqu'à M0.824,comme tu lui ordonne une poussée constante aux moteurs,il aurait du cabrer d'avantage quand la vitesse augmentait,non?l' indicateur de vitesse demandée du pfd (la bleue)suivait bien la montée mais il n'a pas été très réactif à cabrer pour compenser l'augmentation de vitesse(peut etre à cause d'un vent arriere qui augmentait?);j'ai laissé faire et tout est rentré dans l'ordre une fois arrivé au FL370.Ensuite j'ai déconnecté le FMS et fini en mode NAV traditionnel sans autre problème.Vivement la suite,prend l'avion plutot que le TGV,Tu seras peut etre encore plus inspiré!!!Super boulot.A+

Jean Michel

fonta · [↑]

Bonjour à tous,
Aller François....encore un effort...ça y est presque !!! =W

Essai sur LFBO/LFST en FLP, FL300 avec contrainte ATC à FL160. (J'ai arrêté le vol après 10mn de croisière stabilisée au FL300.)

Les remarques:

1/ au passage de l'altitude de transition 5000', affichage de STD au PFD, mais perte de la valeur affichée sur le sélecteur (devient noir)

2/ sur le FMC, décalage important de l'alignement des lettrages de définitions et de leur fenêtre correspondante. Cela fausse la compréhension des affichages à faire (quant on le sait, no souci)

3/ au passage du FL250 (basculement IAS/Mach) l'affichage THR CLB (vert) est remplacé par MANU/FLEX (blanc) qui clignote en permanence. Pour revenir à THR CLB, il faut légèrement diminuer les manettes de gaz. Ce phénomène d'affichage ne perturbe pas le fonctionnement de l'avion comme je l'avais déjà dit.

4/ le passage de la montée à la croisière se fait correctement maintenant et la vitesse se stabilise bien à la valeur de M 0.78 que j'avais choisie pour la montée.
Ensuite elle affiche bien le mach de croisière demandé, après la déconnexion du FMC.

5/ les changements de couleur des affichages du PFD sont bons.

Encore quelques nuits blanches et plusieurs voyages en TGV et se sera parfait !! Et toujours un grand merci pour ton travail !!

Fdd_fr · [↑]

Bonsoir Fonta et merci pour ce retour d'informations !

1/ Je vais regaarder cela; Je ne suis pas inquiet, c'est facile à corriger.

2/ Là, je suis surpris; Si si il y a un probleme, c'est qu'il doit venir de la résolution de l'écran, Je travaille en 1680x1050 ou 1900x1200 et j'ai ajoutté la parametre "WideViewAspect=True" dans la section de mon aircraft.cfg, puisque je suis avec un écran 16/10. Il se peut qu'en utilisant une résolution differente ou un écran d'un "aspect Ratio" different (comme du 4/3), cela modifie la postion de mes affichages sans que je m'en sois rendu compte.

Attention, à ta demande, j'ai rendu la gauge "resizeable" à la souris, donc en modifiant ses proportions hauteur/largeur cela peut mettre le bazar dans la dispositon des différents éléments affichés.
Il faudra que tu me précise ta résolution d'écran que tu utilises, et si tu as déclaré "écran large" ?

- pourrais-tu aussi me faire une capture d'écran pour que je vois de visu les défaut ?

3/Le probleme ici à 2 sources; une de ta faute et une de la faute de FSX:
- le probleme de FSX est son automanette, qui bouge l'animation des manettes des gaz tout en verrouillant leur usage (l(l'utilisateur ne peux pas bouger les manettes sous A/THR) , qui comme tu le sais, n'est pas conforme au fonctionnement d'un airbus. Je n'ai pu le résoudre que pertiellement; En utilisant une astuce toute simple (je bascule 18x par seconde l'A/THR sur ON/OFF) j'ai pu les déverrouiller, c'est à dire qu'on peux les bouger; par contre, je ne peux pas empecher FSX de les faire bouger (très lentement) car ce sont des instruction xml qui se trouvent à l'interieur du fichier du VC (A321_Interior.mdl).

C'est domage, car j'ai écrit le code de substitution qui permettrait cette fonction, ne sachant absolument pas me servir de GMAX, je suis incapable de recompiler le VC avec le code correct. Et le gars de project Airbus qui crée le VC du A330 est déja très occupé sur le projet A330 et n'a pas le temps de recompiler le VC du A321.

Donc si une bonne âme passe par ici, et qu'elle maitrise GMAX sur le bout des doigts, et qu'elle a envie de passer à la postérité en modifant ce code, ça serait génial.
Je connais toute la procédure : il suffit de convertir le fichier .mdl du VC avec le freeware ModelConverterX, qui saura le transformer en fichier .3DS (ça j'ai réussi à le faire).

Ensuite il faut editer et modifier le code xml qui se trouve dans le fichier modeldef.xml de fsx (et j'ai écrit le code à modifier )
Il faut importer le fichier .3ds issue de ModelConverterX dans GMAX, et c'est la que je ne sais plus, car il faut recréer les "liens" entre les object du VC qui doivent être animés, et les définitions de code xml correspondante du fichier Modeldef.xml; et recompiler le VC en .MDL; c'est toute cette procédure sous GMAX que je ne sais pas faire.
Mais le A330 devrait être OK de ce coté.

La deuxieme raison est que tu as choisi des valeur inadequate IAS / MACH par rapport à ton altitude de conjonction.
Normalement, l'altitude de conjonction doit être une altitude ou la valeur IAS = la valeur MACH.
Donc, si tu as mis 300 IAS, conjonction 25000 ft et valeur MACH 0.78, en passant 25000ft, ton avion a du accelerer (d'ou se clignotement de FLEX) car l'ATHR de FSX essayait de pousser les manettes 18x par secondes), car à 25000ft, tu aurais du mettre une valeur de MACH 0.70/0.72, ou alors une valeur IAS plus élevé.

Donc le choix de cette altitude doit se faire en indiquant une valeur IAS = valeur MACH à cette altitude.
Les valeur que j'ai indiqué par défaut ne sont pas là par hazard, elle corresponde réellement au mode ECON airbus que j'ai lu dans le FCOM du A320, parcequ'a 29000ft, 300 IAS, on est à peu prêt à MACH 0.78.
Donc si tu veux conserver cette valeur de 25000ft, soit il faut que tu augmente ton IAS, soit il faut que tu diminue ton MACH.

Quand la page CRUIZE sera terminée, il y aura une "box" pour rentrer le MACH de croisière, donc tu pourra selectionner un MACH plus faible pour la page CLIMB.

4/ Et bien je suis sontent que cela marche, car cela m'a demandé un nombre très important d'heures pour en arriver là ( et encore, je dois affiner mes PID au-dela de 15000ft, car l'avion à tendance à monter a environ 10kts en dessous de la vitesse demandé).

5/ J'avais des doutes pour les contraintes ATC (magenta ou bleu) j'ai décider deles mettre magenta. Je manque d'information sur les autres contraintes (celles liées à des WPT du plan de vol) si tu pouvais me renseigner sur ce que sont ces contraintes...

Personnelement, j'ai trouvé comme bug le fait que l'affichage de la "NAV" en mode armée (bleu) apparaisse au sol , meme sir on mets à 0 la valeur d'enclenchement de LNAV (sous entendant que le d"but du vol se fera en mode HDG et que c'est le pilote qui décidera du moment ou il passera en NAV en appuyant sur le LOC.
Donc il faut que je rectifie cela, en faisant apparaitre lamention HDG au lieu de NAV dans ce cas de figure.

Bon, sinon, êtes vous très déçu par le fait que k'interface ne soit pas conforme à la réalité ? préfereriez vous que les chpas soient vierges ou déja remplis par des valeurs par défaut comme actuellement ?

Je sais que la gauge n'a rien à voir en look avec un vrai FMGS, mais par contre, je pense avoir réussi à un fonctionnement réaliste de l'avion , nan ?

Edit : Et j'ai oublié de vous demandez votre avis sur le nouveau PFD; Voyez vous une difference de qualité ? Car si il y peu de difference, cela ne sert à rien que je redessine le ND et Les ECAMS.

Dernière modification par Fdd_fr (16-10-2012 19:20:39)

jay51974 · [↑]

Ha ben alors là moi je dis nickel pour une version beta!!! LXGB to EGKK sans encombres, FL340 mach 0.79. Cette fois l'avion a tenu ses promesses en terme de comportement.

J'ai hâte de voir la suite du développement.

Le PFD est quand même plus sympas, je te confirme que la qualité est meilleure. Par contre, l'ECAM avec l'horizon artificiel est encore un tout petit peu gros. Disons qu'il ne s'aligne pas bien avec les autres. Vraiment pas très important.

Très bon freeware!!

fonta · [↑]

Bonjour François,

"Donc le choix de cette altitude doit se faire en indiquant une valeur IAS = valeur MACH à cette altitude.
Les valeur que j'ai indiqué par défaut ne sont pas là par hazard, elle corresponde réellement au mode ECON airbus que j'ai lu dans le FCOM du A320, parcequ'a 29000ft, 300 IAS, on est à peu prêt à MACH 0.78.
Donc si tu veux conserver cette valeur de 25000ft, soit il faut que tu augmente ton IAS, soit il faut que tu diminue ton MACH."

Heu....Désolé pour ta théorie, mais je n'ai STRICTEMENT rien modifié de tes paramètres "par défaut", si ce n'est l'altitude d'activation du PA à 2000' au lieu de 50. J'utilise toujours le mode "Econ", en take-off et en climb: avec 29000' et M078 pré-affichés d'origine, car dans ta bêta actuelle, il n'est pas possible de modifier cette altitude de conjonction ou alors, uniquement par "0" !! Mais, je te rappelles quand même que j''utilise la "manette" du joy et non une touche clavier. Si je suis le seul à relever l'anomalie, il y a peut-être un rapport avec...Non ??

Pour le décalage des "fenêtres", je vais vérifier, mais je suis en 24 pouces-16/9. Je basculerai sur l'autre écran de 17"-4/3.

Pour le PFD, c'est bien...il ne m'occupe plus maintenant que 1/8 de l'écran en pop-up et sa "définition" est excellente pour moi!!

Pour l'anticipation de virages en GPS, elle est surtout nécessaire en SID et STAR, donc avec une vitesse généralement voisine de 220 kts ou au plus, 250. Essaie avec 2 Nm pour commencer. Actuellement avec FSx, "l'apogée" de la courbe au point de retour sur une route à 60° est d'environ 1.5 Nm avec IAS=210 kts. (dans mes souvenirs "anciens" des cours sur les PA, on parlait de "retour asymptotique sur l'axe" pour traduire une intégration en trajectoire sans "overshoot".). Cette caractéristique est également valable pour les captures LOC et là, presque indispensable. Mais paradoxalement dans FSx elle semble mieux prise en compte, peut-être car il est plus facile de "gérer" un écart LOC, que des angles variables !!!
Bonne journée et bon courage.

Fdd_fr · [↑]

Je te prie de m'excuser; j'avas mal interprêter tes propos. DOnc pour te rassurer, non, ta manette n'a pas de soucis.

Je ne peux pas éliminer completement ce phénomène, tant qu'un specialiste de GMAX ne propose sa bonne volonté.

Comme je l'ai dit mlus haut, j'ai partiellement neutraliser l'animation forçé des manettes par la fonction A/THR de FSX, mais je ne peux pas l'éliminer comletement sans modifier le code qui est inclus dansle fichier MDL du VC.
Donc, lors de lamontée, suivant les conditions de vent ou de température, la poussée baisse par rapport à la valeu N1 que j'ordonne, je ne peux empecher que les manettes de l'avion avancent (je ralentie leur déplacement pour le moment , c'est tout) et si leur position dépasse 92% de la course du levier, elles se retrouve dans la position "FLEX/MCT" que j'ai crée. Mais comme je court-circuite l'A/THR 18x par seconde pour éviter qu'il ne bouge trop les manettes, ceci entrainne le clignotement du message "FLEX".

DOnc je n'ai pas de solution pour le moment pour cela; mais je le répete, normalement, le A330 n'aura pas ce phénomène, puisque son VC aura d'origine le code approprié pour neutraliser l'animation des manettes sous A/THR).

Autre solution, je peux essayer à nouveau de modifier les table 1506 et 1506 du fichier .air, mais j'ai déja passé une quinzaine de jours à trouver un réglages qui marchepas trop mal ( à tel point que la personne du team PA qui a la charge de réaliser le ficheir .air du A330 va utiliser mes tables pour son fichier).
J'ai peur qu'en remodifiant cela, de faire pire que mieux ou de repartir dans quinze jours de galère pour régler. La documetantation sur les données du fichier .air est une honte; donc il a fallu que je tatonne des heures et des heures pour comprendre l'effet du changement de parametres de chaque table. J'ai pas trop envie de recommencer.

Je ne sais pas si vous vous rendez compte, mais tout cela demande un temps énorme.

Je vais essayer de faire une demande sur le forum de FSdeveloper.com, en esperant qu'un specialiste de GMAX accepte de se joindre au projet A32x, et accepte de modifier le fichier MDL. Mais ce n'est pas gagné, car, il devra reprogrammer toutes les animations du VC qui auront été perdu par la décompilation avec ModelconverterX.
Donc là aussi, il y a un investissement en temps qui est assez important.

POur le baro, j'ai fait le test ce matin, chez moi, lorsque je passe en Standard, j'ai l'afficheur qui affiche "STD"; il n'est pas noir; Il faudrait que quelqu'un d'autre confirme si il a ce probleme aussi.

POur le changement de la valeur de l'altitude de conjonction, je pensais qu'elle fonctionnait, je testerai ce soir.

COncernant, les virages, je retiens ta proposition et comme je te l'ai dis, c'est tout à fait faisable; par contre, pour le moment, je souhaitais qu'on débug la partie réalisée, avant que je reprenne le travail.
Je suis obliger de devenir méthodique, car le code du FMS deveint très gros (amusez vous à ouvrir mon fichier A320_FMS_MAIN.xml et le aussi le fichier A320_FMS.xml, dans le dossier panel, et vous allez comprendre).

La gauge est très complexe, et il devient difficile pour moi de m'y retrouver dans toutes mes lignes de codes. Donc avant d'avancer plus loin, il faut que je corrige les erreurs de ce qui est fait, sinon, ça sera l'enfer après, car je n'ai fais en gros qu'1/4 du travail !

Mais promis, dès que je suis sur qu'il ne reste plus d'erreur dans la partie réalisée, je m'attaque à ton probleme de virage.

La partie qui m'angoisse le plus est la descente (comment déterminer le Top of Descent et le profil de descente, pour arriver au bon endroit, à la bonne altitude, pour l'approche...). J'ai commençé à y réfléchir depuis plusieurs jours, et plus ça va, plus je me dis que cette partie va être une horreur à modéliser et à écrire !

jay51974 a écrit :

Ha ben alors là moi je dis nickel pour une version beta!!! LXGB to EGKK sans encombres, FL340 mach 0.79. Cette fois l'avion a tenu ses promesses en terme de comportement.
J'ai hâte de voir la suite du développement.
Le PFD est quand même plus sympas, je te confirme que la qualité est meilleure. Par contre, l'ECAM avec l'horizon artificiel est encore un tout petit peu gros. Disons qu'il ne s'aligne pas bien avec les autres. Vraiment pas très important.
Très bon freeware!!

Merci pour ton soutien !

fonta · [↑]

Salut François,
Encore des mystères de FSX !! Mais bonnes nouvelles:

1/ le décalage des fenêtres est bien dû au format du FMC. A la réduction, ça se décale !!

2/ l'affichage de la pression est maintenant correct, mais j'ai dû passer par "inch" puis revenir à "mb" pour faire apparaître le "STD". Mais c'est OK !

3/ sur ce vol, pas eu le souci du clignotement "flex". Suis resté en "THR CLB" fixe, jusqu'au FL300 et M078. Mais il est vrai que tu pourrais "pousser" un peu plus à partir du 250 !! Le N1 est bas. Je tombe à M071 pour 074 à 076 (voire plus) dans ta version VNAV. (V3)

Donc, pour le moment, tes programmes semblent bons. Don't worry !! Bonne soirée. =W

Fdd_fr · [↑]

Bonsoir Fonta

1/ Je vais voir si il y a une solution pour éviter ce désagrément lors du redimensionnement de la gauge, mais je suis pessimiste sur ce point.
Je ne pensais pas que vous alliez la trouver truouver trop grand.
Sa taille native est de 1024x768 pixel, et je l'affiche en 1280x960 pixel, afin d'avoir une carte lisible dans pour l'édition des plans de vol.
Je peux la repasser d'office en 1024x768 (un peu de code à changer pour les zones souris) mais c'est faisable).

2/ Chez moi, le baro n'a jamais disfonctionner; Par contre, si tu parametres un changement de baro à une valeur differente de 18000ft dans la gauge (par exemple 5000 pour la france), au moment du passage de l'altitude, il ne faut pas appuer sur la touche B, il faut clicker sur le bouton du baro pour passer en mode STD.

3/ Si tu selectionnes une poussée "ECON", forcément, tu n'aura pas la pleine puissance; Tu es dans un mode économique au niveau consomation. J'ai determiné les valeur N1 que j'ai trouvé dans des docs airbus et j'ai modifié le fichier .air, pour que cela colle à peu près au niveau taux demontée/altitude/valeur de N1.

Si tu veux monter mlus vite, clique sur la box N1 directement et choisi une valeurplus grande que celle porposer par "ECON": Tu peux aller jusqu'à 90% de N1 dans la page take off (poussée jusqu'a 10000ft) et 87% dans la page climb (poussée au dela de 10000).

Je vais finir ces 2 pages et rendre actif les boutons "expedite", qui donneront le N1 maxi.

Sinon, tu as parfaitement raison, on ne peux pas chager la valeur de l'altitude de conjonction; et un bug de plus; Je vais le rectifier demain matin.

Attention, très important, comme je vous l'ai dit, j'ai écrit mon propre "autopilote", pour que l'avion monte à poussée constante et à pitch vatiable. Comme je ne suis pas mathématicien et que je ne connais pas les algorythme des PIDs (Proportionnal Integral Derivative) qui sont les algorythmes uttilisés pour faire fonctionner un pilote auto, j'ai utilisé des astuces de mon jus pour controlé la montée de l'avion, basé sur l'acceleration dans l'axe longitudinal et verticale, par rapport à des temporisations que j'ai créz.

Hors il s'avère que mes temporisations fasse très mauvais ménage avec la fonction d'accélération du temps de FSX.

DOnc au cours de la montée, éviter d'accélerer le temps, car mon controleur n'aime pas trop. En tout cas, ne dépasser jamais un temps accélerer de plus de 2x. Mais le mieux, et de ne rien accelerer du tout. Une fois arriver en palier en croisière, par contre là vous pouvez faire ce que vous voulez, puisque je rebascule sur le PA de FSX.

Dernière modification par Fdd_fr (17-10-2012 18:32:17)

Fdd_fr · [↑]

Bonjour à tous,

Voici la mise à jour du panel en version 0.33 :

Panel beta 0.33 du 20 octobre

Cette mise à jour corrige les points suivants :

- correction de l'altitude minimum d'acceleration possible, qui était de 1200ft et qui est désormais de 800ft, pour correspondre avec l'altitude minimum de THR RED
- Il y avait l'affichage de NAV en cyan, au sol, même si LNAV non activée et mode HDG enclenché : corrigé
- On peut désormais selectionner l'altitude de conjonction (24000 à 30000 ft) Le précedent panel était buggé à ce niveau.
- correction du code xml qui controlait les valeur CLIMB SPPED IAS / MACH et CLIMB FLIGHT LEVEL qui était non controlé et on pouvait entrer n'importe quelle valeur
- Amelioration des messages d'avertissement
- Les touches "EXPEDITE page Takeoff et Climb sont désormais fonctionnelles
- Correction d'un bug qui forçait la valeur ECON pour la poussée N1, même si on entrait une valeur personnelle.
- si on passait de l'affichage de la page ARRIVAL , puis à la page TAKEOFF, et qu'on cliquait sur le nom de l'aeroport de départ, on avait les infos de l'aeroport d'arrivée : corrigé
- Amelioration de la detection de la region ICAO par utilisation de la recherche du VOR le plus proche plutot que de l'intersection la plus proche (le probleme se posait quand on était sur un aéroport proche d'un autre pays (Hong Kong par exemple).
- Affichage des "---" pour la VS sur le FCU en mode managé.
- Affichage des VOR en blanc sur le ND (il va être content Fonta !)
- Modification du code xml, pour éviter que les manettes depasse le cran "CLIMB" ; Je contrôle la poussée N1 pour qu'elle ne dépasse pas un certain seuil; La fonction est a tester.
- La valeur N1 était mal réactualisée suivant l'altitude au-dela de 20000ft : corrigé
- Provisoirement, la page F-PLN affiche une carte, mobile, avec l'avion fixe au centre; Fonta, cela devrait aidé à déterminer l'anticipation des virages.

J'ai eu la confirmation de bob Mc Elrath ; L'anticipation des virages du plan de vol n'est basé que sur la Ground Speed, sans tenir compte due l'angle du virage effectué, ce qui explique qu'en cas de virage serré, l'avion "déborde" énormément.

Fonta, Bob Mc Elrath va me passer un tableau qu'il a réaliser, sur l'anticipation actuelle de FSX pour ces virages, suivant la vitesse sol.

François

Dernière modification par Fdd_fr (20-10-2012 04:43:45)

esmdu · [↑]

slt françois
- je teste aussi mais je m'aligne sur Fonta qui me semble le ,heu ,plus proche de la réalité....

sinon bon job..
tu as pris le virus ,ne change pas....hihi
Pour le reste ,nos grand (s ] spécialiste(s) des A3xx payware sont absents( voir les posts..)

andré

Dernière modification par esmdu (20-10-2012 07:08:24)

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