[FSX]special circling LOWI

Mrfly747 · [↑]

Bonjour à tous,

J'espère que le sujet n'a pas déjà été abordé, du moins je n'ai rien trouvé.

Je voudrais avoir un peu des explications sur le circling de Innsbruck c'est à dire faire le tour pour atterrir piste 08 car je galère un peu.

http://va-transaero.ru/files/charts/LOWI.pdf

Merci d'avance :)

Dernière modification par Mrfly747 (19-10-2012 18:38:20)

Max · [↑]

Salut,
Innsbruck n'est pas un aéroport facile!
Les approches se terminent toutes par un segment à vue (VPT) car l'axe de finale n'est pas sur l'axe de piste.
A l'issue des procédures 11-1 à 11-4 de tes cartes, il faut effectuer l'approche à vue décrite en 19-1 et 19-2.
Par exemple si tu effectues la LOC DME WEST, tu stabilises à 5000' à RUM, jusque AB.
Là tu dois estimer pouvoir rester à vue jusqu'au poser en 08 avant de poursuivre l'approche, sinon c'est remise de gaz.

Si tu estimes que c'est bon, tu passes en 19-2, section du bas. Tu dois faire un demi-tour vers le cap 254° au dessus de AB, pour venir te mettre en vent arrière pour la 08. Mais tout cela se pilote à vue et à la main, il est donc indispensable que tu saches piloter ton avion. Entraîne toi à faire des tours de piste propres sur un terrain plus facile, en tenant bien tes altitudes et vitesse. Ensuite essaye de réduire la taille de tes tours de pistes pour apprendre à faire des corrections rapides...Tout ça nécessite de la pratique et ne s'explique pas en quelques lignes sur un post...
Bon entrainement!

Bee Gee · [↑]

Suffit de suivre les pointillés !!

Max · [↑]

Suffit de suivre les pointillés !!

Oui, mais au moment où ils se séparent, on fait comment?!

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Max a écrit :

Suffit de suivre les pointillés !!
Oui, mais au moment où ils se séparent, on fait comment?!

on met les guillemets

c'est vraie que c'est pas du facile cette APP mais on finit par y venir à bout même dans le réel elle n'est pas très aimé des pilotes . J'en avais discuté avec CDT de bord Airbus de NOUVELAIR

Neptune

Bee Gee · [↑]

même dans le réel elle n'est pas très aimé des pilotes

... Ca dépend des pilotes !..

Mrfly747 · [↑]

Ce que je ne comprends pas c'est après avoir pris au 229degres a partir de Absam, a quel moment/distance dois-je le cap 264 ?

Nephi · [↑]

A quick one :

c'est une visual. Donc tes references principales sont visuelles (c'est bien pour ca que les minimas sont plus hauts). La seule chose reellement ennuyeuse sur la 08 c'est qu'il n'y a pas d'eclairage d'approche, et que le PAPI est a 3,5.
Tu peux arriver par KTI ou RTT, mais dans tous les cas, meme si l'ATC te propose KTI, RTT est bien plus facile.
Toutes les compagnies ne sont pas autorisees pour la speciale LLZ/DME east.

Sur 737, la regle chez nous c'etait (c'est encore d'ailleurs) bleeds off config des le commencement de l'approche. Ce qui veut dire APU on des 15000ft-ish et avion configure en quittant RTT. Evidemment landing flaps 40.
Pour le circling 08, level off 5000ft puis en downwind descente vers 3700ft et a droite pas plus tard que 13,8DME OEJ (sur d'autres cartes, c'est 14.1DME, ca ne change pas fondamentalement) pour rejoindre le plan du PAPI. Bank angle regle sur 25° mini. Tu dois etre totalement configure avant d'entamer ton tournant en base (gear down, flaps 40)
La finale etant un peu plus en pente que d'habitude il faut penser aux consequences au moment du flare.
Et surtout, SURTOUT : bien briefer les eventuelles remises de gaz en fonction des differents moments de l'approche (avant les minimas, apres,...). C'est tout petit, il n'y a pas de place pour manoeuvrer donc il ne doit pas y avoir la moindre hesitation.

Mais poser en 26, c'est bien plus facile. On prend la 26 jusqu'au max tailwind sans hesitation quand c'est possible.

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Dernière modification par Nephi (21-10-2012 21:43:56)

Mrfly747 · [↑]

C'est dans une approche telle que celle-ci qu'on réalise l'importance de la présence d'un copilote car il y a tellement de choses à faire soi-même en très peu de temps (surtout en cas de remise des gazs)
De plus c'est une approche assez stressante car en plus d'avoir une mauvaise visibilité dans le cockpit du 737 par exemple et de la marge de manoeuvre vraiment restreinte. Mes erreurs les plus courantes sont de prendre le virage trop large et donc de me retrouver décalé à gauche mais en général j'arrive à me remettre dans l'axe et d'atterrir et la deuxieme est de prendre le virage trop tôt dans ce cas c'est remise des gazs.
Je pense que c'est deux erreurs sont plutôt dues à la mauvaise visibilité(l'avantage de fsx on peut tricher en ayant une vue de l'exterieur=8)

Sinon pour répondre à Max: je pilote le 737ngx depuis sa sortie donc je suis plutôt à l'aise en manuel mais j'avoue que je ne suis pas très habitué de faire de grand virages avec flaps40 et le train sorti :)

Et dernière question : quel est l'avantage d'utiliser le bleed air de l'apu plutôt que celuil des moteurs pendant cette approche ?

Dernière modification par Mrfly747 (22-10-2012 07:08:13)

antoine · [↑]

Mrfly747 a écrit :

Et dernière question : quel est l'avantage d'utiliser le bleed air de l'apu plutôt que celuil des moteurs pendant cette approche ?

Cela permet d'avoir la puissance max en cas de remise de gaz : car tout prélèvement d'air sur le moteur réduit la puissance utile de celui-ci.

#1 [↑][↓] 19-10-2012 18:37:21

[FSX]special circling LOWI

#2 [↑][↓] 20-10-2012 09:48:04

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#3 [↑][↓] 20-10-2012 10:17:11

Re : [FSX]special circling LOWI

#4 [↑][↓] 20-10-2012 14:00:02

Re : [FSX]special circling LOWI

#5 [↑][↓] 20-10-2012 14:36:02

Re : [FSX]special circling LOWI

#6 [↑][↓] 21-10-2012 09:32:44

Re : [FSX]special circling LOWI

#7 [↑][↓] 21-10-2012 18:26:49

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#8 [↑][↓] 21-10-2012 21:42:04

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#9 [↑][↓] 22-10-2012 07:05:21

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#10 [↑][↓] 22-10-2012 07:38:08

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