[FSX] C90B Vitesse de croisière

Bee Gee · [↑]

En attente, en lisse (soit 130kt), j'ai quand même une assiette de +4°. Ce qui me parait bcp.

peut être en effet, ça doit tourner plutôt vers +2.5 - +3, je n'ai pas le souvenir précis j'ai fait plus de 100 et 200 que de 90, pas difficile à corriger le cas échéant

Bee Gee · [↑]

amentiba a écrit :

Il est intéressant de voir comment ce topic a évolué dans le bon sens, apportant chaque jour un petit "plus" que ce soit dans le domaine de la navigation ou des performances

Et oui, ce forum fait partie des meilleurs, quand on lit ce qu'on lit sur certains forum de pilote privé, il y a franchement des questions à se poser sur la mentalité d'un certain nombre !

a+

golf46 · [↑]

Je viens de faire un vol à 7500 pieds et la super j'ai IAS de 180 soit une VP de 200.

je savais que la puissance moteur diminuait avec l'altitude mais je pensais pas à ce point au FL200 IAS 150/160.

je le trouve pas mal simulé cet avion, car j'ai oublie de réduire mes props en sortant de la piste et je m'acharnais sur ma manette de gaz en mettant en cause l'avion et mon joystick ALORS QUE C'ETAIT LE PILOTE

Bon c'était histoire de causé

bonne soirée

Dernière modification par golf46 (22-10-2012 17:03:49)

golf46 · [↑]

j'essaye de remplir le tableau pour navigation et j'ai du mal dans les quantités de fuel inutilisable :

The Basic Empty Weight must include unusable fuel and engine oil (includes capacity oil and undrainable,
where applicable) as shown below:

Fuel 96 lbs. (+168) and oil 81 lbs. (+131) for Model 65-B80 (LD-468 and up). Fuel 24 lbs. (+140) and oil
56 lbs. (+101) for Model C90, C90A, C90GT, H90 (T-44A) and C90GTi. Fuel 40 lbs. (+140) and oil 56 lbs.
(+101) for Model E90.

il donne fuel 24 lbs cela fait 3 litres ?????

quelle consommation L/H

merci

Dernière modification par golf46 (22-10-2012 20:07:44)

upilote · [↑]

golf46 a écrit :

il donne fuel 24 lbs cela fait 3 litres ?????

Ah, non. Ou alors tu voles au mazout.
Ca doit faire environ 2 gallons (soit près de 8 litres).

golf46 a écrit :

quelle consommation L/H

Tu trouveras la réponse dans le tableau que tu as affiché en 1ère page par interpolation
Je trouve environ 571 lbs/h soir 49gph (ou encore 186L/H) à 3856 kgs de masse.

golf46 · [↑]

upilote bravo pour l'interpolation dont je suis complétement incapable.

j'ai trouve pour le BE9L (code OACI ) contenance 1500l autonomie 5h j'en avais déduit 300l/h je ne sais si ce calcul est bon. j'ai pas pu trouver le chiffre exacte de la contenance des réservoirs.

je prendrai tes chiffres pour la consommation

Pour l'unsable fuel il donne 24 lbs ou 10kgs ou +/- 8l ce qui me semble complétement faux ou alors j'ai rien compris que veulent t'ils dire avec leur '(+140 )

Dernière modification par golf46 (23-10-2012 11:30:06)

upilote · [↑]

golf46 a écrit :

Pour l'unsable fuel il donne 24 lbs ou 10kgs ou +/- 8l ce qui me semble complétement faux ou alors j'ai rien compris que veulent t'ils dire avec leur '(+140 )

La conversion des 24lbs je te l'ai donné plus haut (2gal = +/- 8l). En quoi cela te sembles complètement faux !?
Pour le reste, tu mélanges tout : le (+140) c'est la bras de levier pour les masses et centrages.

Dernière modification par upilote (23-10-2012 13:04:25)

upilote · [↑]

golf46 a écrit :

upilote bravo pour l'interpolation dont je suis complétement incapable.

Je me suis trompé. En fait, je voulais parler de la page 2 des Performance Charts.

golf46 a écrit :

j'ai trouve pour le BE9L (code OACI ) contenance 1500l autonomie 5h j'en avais déduit 300l/h je ne sais si ce calcul est bon.

Ton calcul est un peu empirique car ne tient pas compte des conditions du jour (alti, isa, torque, mass, etc ...)
Apparemment, les exploitants prennent 60gph (230l/h) de manière très empirique.
Mais on doit utiliser les Performance Charts donc je parlais ci-dessus.

Bee Gee · [↑]

Dans le taxi aérien on adopte des méthodes adaptées pour être opérationnel très rapidement, parfois il se passe 1 heure entre l'appel d'un client et le moment où on met en route, faut pas avoir 2 pieds dans le même sabot ! les avions sont prêt à partir et contiennent la quantité de carburant qui permet l'emport du nb maximal de passager et de leur baggages pour être au MTOW, ceci fait on connait exactement l'autonomie et le rayon d'action que ça permet, cela couvre 95% des cas de figure..
En général on prilivégie la vitesse, par ex avec un Be90 basique on vole entre le 150 et le 180. Cela dépend des machines..
S'il faut aller loin, et si on a une charge payante réelle qui le permet on complète le carburant et on choisit des niveaux plus élevés, bien entendu en prenant en compte le vent et les contraintes de l'espace aérien, parfois on gagne du temps en monter en supérieur parceque la route est plus courte, parfois mieux vau rester en inférieur .. pour la même raison ! et on fait caguer à plus que raisonnable le contrôle pour obtenir des routes directes !

Sur ce genre d'avion le coef de transport de carburant est négligeable et n'a pas du tout l'impact sur la conso qu'on a sur un long courrier. par exemple avoir 2 heures de pétrole en trop pour une étape en terme du surconsommation est faible.

Une règle de base: faire simple, au plus simple mais bien entendu en respectant les contraintes règlementaires, une fois en vol ce qui compte c'est d'avoir en permanence une idée précise de ce qu'on peut faire avec le carburant restant, il arrive parfois que le client change d'avis en cours de route et demande une autre destination, il faut être capable de répondre très rapidement si c'est faisable ou non ! c'est là seulement que le métier commence à devenir presque amusant, ça rompt un peu la routine !

upilote · [↑]

Excellent !

Pour répondre à notre ami, on peut donc (mode taxi aérien) :
- prendre 60gph (exp réelle) car on sera dans 95% des cas en dessous
- faire une petite règle de 3 entre MTOW, PAYLOAD et FUEL FLOW pour avoir l'autonomie (avec réserves)
- dégrossir un peu avec les vents du jour (on est pilote quand même !)
- choisir classiquement son FL et ses ALT (dep, enr, dest)
- embarquer
- mettre en route
- et annoncer "A 3 minutes du départ".

Bien sûr, bilans carburants en vol ...

golf46 · [↑]

Bee Gee : vraiment

seulement que le métier commence à devenir presque amusant

ok je sais ce qu'il me reste x quantité de fuel , je connais ma conso , que dois je prendre en compte ; la distance , le vent, la météo mais dans ce cas comment connaitre la météo de cette nouvelle destination sur un petit avion comme ça?
via les contrôleurs ?

( je trouve le vent très emmmmmmm ) avec les calcules de dérives ect ... de tout façon la dérive n'est pas simuler dans fs , dans mon cas je fais beaucoup de VOR TO VOR et je ne tiens jamais compte du vent

upilote 8L de réserve c'est rien ou alors unusable fuel c'est pas la réserve et dans ce cas à quoi ça sert.

upilote · [↑]

golf46 a écrit :

upilote 8L de réserve c'est rien ou alors unusable fuel c'est pas la réserve et dans ce cas à quoi ça sert.

Unusable Fuel c'est la quantité inutilisable, le fond de réservoir que tu ne peux pas utiliser/pomper quoi.
Ca ne sert donc à rien ou alors à "soutenir" la quantité de fuel utilisable.

Bee Gee · [↑]

sur un petit avion comme ça

diable ! voilà la légende journalistique du "petit avion" qui ressort !
la taille de l'avion n'a rien à voir dans l'affaire, les règles de vol IFR sont les mêmes pour tout le monde, exactement les mêmes, sauf que la charge de travail est bien plus importante .. sur un "petit avion" comme le B90

de tout façon la dérive n'est pas simuler dans fs

Ah bon ? c'est nouveau ça ! FS est justement excellent pour apprendre ça !

C'est le problème du débutant qui croit a tord que l'aviation c'est compliqué, or il n'y a pas grand chose de plus simple, même moi, cancre très notoire à l'école, CAP de mécanique générale, je suis devenu pilote, passé tous les exams théoriques et pratiques, la ligne ne me plaisant pas et de toute manière excluant le long courrier que je n'aurai pas supporté bien longtemps et encore moins le militaire pour des raisons d'éthique personnelle, je me suis passionné dans l'instruction puis l'aviation taxi et l'EVASAN qui demande encore un peu de débrouille et d'initiative et parfois des escales sympas.

Gérer un vol c'est avant tout ouvrir en grand le robinet de la logique, apprendre à aller à l'essentiel, savoir sérier les priorités .......apprendre à évaluer en 2 secondes les effets du vent sans avoir à les calculer ..

Pour un B200 on prenait 700 livres 200 Nm la première heure de vol puis 600 lb et 250 Nm les heures suivante, on y ajoute les réserves, si on sent que la marge est réduite on sort les tables et on peaufine, de toute manière un bon logiciel sur PC sort tout le bazar réglementaire en quelques minutes, plan de vol, chargement, limitations, bilan carburant, on compare avec ce qu'on a évalué à la louche juste pour voir si le programme de nav est bon !
Notam MTO et surtout préparer le café pour le client, et chercher les croissants si c'est un départ du matin, oublier les croissants c'est une faute professionnelle grave ! .... bon c'est pour rire, quoique...

Un re-routing en vol nécessite d'en faire demande au contrôle, de recalculer sa route et ses réserve de carburant, prendre la météo de la nouvelle destination et le dégagement, plus les bricoles secondaires, se servir un bon café... si le client en a laissé !

a+

Dernière modification par Bee Gee (23-10-2012 16:06:44)

golf46 · [↑]

e 8L sur 1500 on racle les fond de tiroirs ! c'est si important que cela ? Dans ""navigation" il est demandé

BeeGEE merci pour cet exposé bien sympa . je pense avoir réaliser pourquoi le vent ne me gène pas la '' gouverne de direction" est coché dans mon fs, car je n'ai pas palonnier. juste un truc manuel.

.....apprendre à évaluer en 2 secondes les effets du vent sans avoir à les calculer ..

c'est l'expérience que je n'ai pas et que je n'aurai jamais (2 heures de vol en double commande sur PA28 )

PS :Faut peut être que j'investisse ! ?

Bee Gee · [↑]

golf46 a écrit :

e 8L sur 1500 on racle les fond de tiroirs ! c'est si important que cela ? Dans ""navigation" il est demandé
BeeGEE merci pour cet exposé bien sympa . je pense avoir réaliser pourquoi le vent ne me gène pas la '' gouverne de direction" est coché dans mon fs, car je n'ai pas palonnier. juste un truc manuel.
.....apprendre à évaluer en 2 secondes les effets du vent sans avoir à les calculer ..
c'est l'expérience que je n'ai pas et que je n'aurai jamais (2 heures de vol en double commande sur PA28 )

PS :Faut peut être que j'investisse ! ?

Le fait de cocher "gouverne de direction automatique" n'a absolument et strictement rien à voir avec la dérive dû au vent, l'effet traversier du vent donne un angle de dérive, la gouverne de direction assure la symétrie du vol, si le vol n'est pas symétrique on a alors un angle de dérapage, angle de dérapage et angle de dérive sont 2 notions totalement différentes, qu'il ne faut pas confondre..

C'est certain, il faut que tu investisses,... mais dans la réflexion, l'apprentissage des bases de physique élémentaires et de la compréhension du vol d'un avion, ça coûte 0 euros de l'heure, c'est beaucoup moins cher qu'une heure de double sur un PA28 !

Dernière modification par Bee Gee (24-10-2012 08:49:41)

Panxua · [↑]

Bonjour,
Même si je n'ai pas l'intention d'acquérir ce Beech, je suis cette conversation avec grand intérêt. On est pas si loin de celle qu'on avait déjà eue sur le Piper PA46T Malibu de chez Carenado. Sauf que là, il semble que le modèle de vol soit plus fidèle au moins pour les vitesses.
S'agissant de l'investissement auquel golf46 pense, je crois que 100 Euros dans un palonnier apportent beaucoup à la simulation de pilotage.
En particulier lors des atterrissages par vent de travers.

golf46 · [↑]

pige plus . dans un cas il faut maintenir la bille au milieu dans l'indicateur de virage et ça pour la symétrie du vol et ceci grace au palonnier pour éviter que le nez de l'avion parte à gauche en virant à droite.
l'angle de dérapage par rapport à quoi

Maintenant prenons un exemple un vent de travers venant de la gauche (c'est al mode ) mon avion aura tendance à partir ou glisser sur la droite l'ensemble de l'avion QUE FAIT MA BILLE ??? ET pour compenser je dois mettre du pieds à droite ?? donc toujours avec mon palonnier. maintenant l'angle c'est la dérive de X degré par rapport à l'axe de la piste c'est ca ?

je peux cocher gouverne de direction automatique puisque cela ne joue pas pour les effets du vent .

c'est beaucoup moins cher qu'une heure de double sur un PA28 !

oui mais c'est moins amusant et moi MR j'ai atterrie à MOOREA ET PAPEETE et tout ça grâce à mon fils et son copain pilote je plaisante

bon il faut donc que je revois tout cela

en tout cas très aimable de ta part de m'aider

Dernière modification par golf46 (24-10-2012 14:01:18)

antoine · [↑]

L'angle de dérapage c'est l'angle formé entre la ligne de foi de l'avion et la direction du vent relatif (= vecteur vitesse indiquée (ou propre)).
C'est la bille qui donne cette info ou éventuellement un petit bout de laine (utilisé surtout dans les planeurs et les hélicos).
Pour comparer à la voiture, une voiture qui glisse de travers est en dérapage : son nez ne pointe pas vers ou va la voiture.

Maintenant prenons un exemple un vent de travers venant de la gauche (c'est al mode ) mon avion aura tendance à partir ou glisser sur la droite l'ensemble de l'avion QUE FAIT MA BILLE ??? ET pour compenser je dois mettre du pieds à droite ?? donc toujours avec mon palonnier. maintenant l'angle c'est la dérive de X degré par rapport à l'axe de la piste c'est ca ?

Tu parles pour un atterrissage ou pour tout autre partie du vol ?

Si tout autre partie du vol : il faut annuler l'action du vent de travers en prenant un angle de dérive : l'angle de dérive c'est l'angle formé entre ta trajectoire air (ton nez de l'avion si tu ne dérapes pas) et ta trajectoire sol. L'angle entre la vitesse propre et la vitesse sol. C'est l'angle entre ton cap et ta route.
Quand tu as du vent de travers, ton vol reste symétrique (=dérapage = 0). Comme toute la masse d'air se déplace du au vent, tu subit totalement ce vent de travers. A toi de mettre le nez de l'avion un peu dans le vent pour éviter de dériver.
Donc si vent de la gauche :
ton cap sera inférieur à ta route. Ex : vent de l'ouest. Tu as un cap nord (360°). Ta route sera donc 00X (selon la force du vent et ta vitesse).

Pour l'atterrissage, spécialement en avion léger, tu vas ce qu'on appelle décraber. Tu arrives en sol symétrique, avec du nez dans le vent. Donc ta trajectoire (ta trace sol) sera dans l'axe de piste, mais ton nez ne sera pas face à la piste.
Au moment de l'arrondi, tu devras donc remettre le nez dans l'axe de piste. Pour cela, une technique consiste à mettre du manche dans le vent et mettre du pied opposé. Ainsi tu iras droit, dans l'axe de piste, mais ton vol ne sera plus symétrique. La bille n'est plus centrée (mais du coté où tu mets du manche). Donc si vent vient de la gauche, tu auras du manche à gauche, du pied à droite et ton cap normalement = ta route = le QFU de ta piste.

Tu trouveras plus d'info sur le forum et/ou sur internet. Si tu as d'autres questions, je te conseil d'ouvrir un autre post car cela n'a rien à voir avec le Be90...

golf46 · [↑]

OK Antoine très clair le paragraphe sur l'atterrissage ; j'adore ces instructions de pilotage.

j'ai trouvé sur internet un doc pdf très bien fait "" Aérodynamique et mécanique du vol ""

question :ligne de foi de l'avion !! ????

antoine · [↑]

c'est une ligne géométrique qui va du point le plus arrière au point le plus avant : l'axe longitudinale... Peut être pas très utilisé en aéro, beaucoup plus en bateaux.

#26 [↑][↓] 18-10-2012 10:01:21

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#27 [↑][↓] 18-10-2012 10:04:16

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#28 [↑][↓] 22-10-2012 17:03:20

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#29 [↑][↓] 22-10-2012 20:06:04

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#30 [↑][↓] 22-10-2012 21:16:43

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#31 [↑][↓] 23-10-2012 11:28:52

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#32 [↑][↓] 23-10-2012 13:03:51

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#33 [↑][↓] 23-10-2012 13:17:33

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#34 [↑][↓] 23-10-2012 14:48:50

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#35 [↑][↓] 23-10-2012 15:18:41

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#36 [↑][↓] 23-10-2012 15:29:55

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#37 [↑][↓] 23-10-2012 15:36:45

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#38 [↑][↓] 23-10-2012 15:57:43

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#39 [↑][↓] 23-10-2012 19:12:26

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#40 [↑][↓] 24-10-2012 08:48:55

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#41 [↑][↓] 24-10-2012 09:53:27

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#42 [↑][↓] 24-10-2012 13:45:40

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#43 [↑][↓] 24-10-2012 14:09:21

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#44 [↑][↓] 25-10-2012 16:40:04

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

#45 [↑][↓] 25-10-2012 18:08:49

Re : [FSX] C90B Vitesse de croisière

Pied de page des forums