[Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

mikayenka · [↑]

Salut! J'ai cherché sur le forum mais j'ai trouvé aucune discusion semblable à mon sujet!

C'est une question qui m'a toujours tourmenté!

J'aimerai savoir comment se passe le déroulement d'un vol entre le commandant et son copilote:

Si l'un fait le décollage et l'autre l’atterrissage ou vis versa ou alors le commandant peu décider de faire les deux ou encore de délaisser tout à son copilote? Et aussi généralement sauf erreur de ma part le commandant est souvent plus Aggée que sont copilote et donc y a t-il parfois des tensions entre eux vise à vis des taches pour un vol? Par exemple un copilote peut-il exiger d'effectuer le décollage ou l’atterrissage? Qu'est ce qui sépare réellement ces deux grades l’expérience (nombre d'heure pratiqué sur l’appareil )ou la compétence?

Lors d'une Emission télévisée expliquant le crash d'un l'A340-300 d'air France à Toronto, il à été dit qu'à tout moment le copilote avait la possibilité et le droit de prendre la décision de remettre les gaz et de recommencer l'approche s'il considérait que c'était nécessaire même si c'était le commandant qui était au commande durant cette phase de vol c'est à dire l'approche final. Un copilote à t-il peur d'oser prendre les commande sur son commandant? Qu'est qu'il risque? Si le copilote réussi à éviter un crash, il ne pourra jamais prouver que le commandant avait eu tord et qu'il avait raison! Le commandant pourrai très bien dire que c'était exagéré et inutile de sa part et qu'il aurait posé l'avion en toute sécurité sans l’interversion de son copilote! C'est un dilemme?

J'aimerai donc savoir quel sont vraiment les règles à respecter hiérarchiquement entre le commandant et son copilote? Je pose la question surtout au pilote sur le forum comme Nephi par exemple! (Je n'exclu personne) Vous pouvez aussi donner votre expérience je suis preneur!

Je vous remercie!

Zangdaarr · [↑]

Le capitaine parle et le copilote obéi, c'est une loi naturelle.

mikayenka · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Le capitaine parle et le copilote obéi, c'est une loi naturelle.

Donc selon toi le copilote n'aurai pas le droit d'intervenir?

n666eo · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Le capitaine parle et le copilote obéi, c'est une loi naturelle.

Heu... pas d'accord sur ce coup-là. Un équipage est une équipe. Le commandant a la responsabilité, et donc la décision finale. Mais la majeure partie du temps les décisions sont prises d'un commun accord.

Effectivement, un copi a parfaitement le droit de prendre l'initiative d'une remise de gaz ou autre d'ailleurs. En cas d'accident, il peut tout à fait être reproché au copi de n'avoir rien fait.

Donc en gros, ils décident à deux de qui fait quoi et quand. Et si celui qui est aux commandes se plante, l'autre, qu'il soit copi ou CDB, DOIT reprendre les commandes.

Bons vols !

antoine · [↑]

salut,

De nos jours, dans les pays civilisés (aéronautiquement parlant du moins), les taches sont réparties en PF / PM : Pilot Flying / Pilot Monitoring (avant on disait PF/PNF pour Pilot Not Flying).
En gros, y'en a un qui gère la trajectoire (qui "pilote") et l'autre qui surveille et communique.
Sur les rotations moyens courrier, il est d'usage d'échanger ce poste à chaque vol.
EN long courrier, cela peut etre plus complexe car il peut y avoir plusieurs copi (selon le temps de vol)... Donc cela fait l'object d'un briefing pour savoir à tout instant qui est PF et qui est PM.

Pour certaines taches, il est demandé que le PF soit le CdB : typiquement les atterrissages automatique en LVP (CAT II et III).

Pour ma part j'étais resté qu'AF a explicitement écrit dans ses MANEX que le copi, s'il était PF, pouvait initier à sa propre volonté une remise de gaz après Toronto.

Ensuite la "bonne entente pour une bonne efficacité" dans le cockpit (le CRM = cockpit ressource management) n'est pas parfait à tous les vols, celui de Toronto en particulier (...). Chaque être humain a son caractères et son "passif", et ce n'est pas forcément drôle tous les jours. Mais sans en connaitre le % exacte, l'immense majorité des vols se passent bien. Mais c'est sur qu'un grain de sable dans le CRM si les conditions sont difficiles ne va pas aider au succès de la mission.

Que risque un copi qui fait une RDG ? Rien ... Dans nos pays. C'est sur que s'il remet les gaz tout le temps et bien cela lui sera notifié... Mais ce genre de situation est exceptionnelle et je pense que de plus en plus les copis sont très à l'aise avec leur CdB. Bien sur certaines personnes (souvent très bien identifiés) sont moins facile... Charge à la compagnie (ce que certaines ne savent vraiment pas bien faire) de leur faire comprendre et en cas de non changement faut imaginer un reclassement sol ou un licenciement : quand on parle de la sécurité du vol, ces notions un peu subjectives ont leurs place. Pilote pro (dès qu'il y a travail en équipage) n'est pas un travail de bureau où l'on peut être tout seul (bien que cela n'existe quasiment plus au sol également).

Pour moi ces gens la représente une erreur dans la selection... Mais ce n'est pas facile de savoir ce que va devenir une personne 20 ans après quand on l'embauche à 23 ans ...

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Salut les deux sont dans le même SAC

Neptune

antoine · [↑]

n666eo a écrit :

Zangdaarr a écrit :
Le capitaine parle et le copilote obéi, c'est une loi naturelle.
Heu... pas d'accord sur ce coup-là. Un équipage est une équipe. Le commandant a la responsabilité, et donc la décision finale. Mais la majeure partie du temps les décisions sont prises d'un commun accord.
Effectivement, un copi a parfaitement le droit de prendre l'initiative d'une remise de gaz ou autre d'ailleurs. En cas d'accident, il peut tout à fait être reproché au copi de n'avoir rien fait.
Donc en gros, ils décident à deux de qui fait quoi et quand. Et si celui qui est aux commandes se plante, l'autre, qu'il soit copi ou CDB, DOIT reprendre les commandes.
Bons vols !

C'est du Zandgaar ... Il sait très bien cela... Mais bon... Les clichés c'est mieux...

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

salut,
De nos jours, dans les pays civilisés (aéronautiquement parlant du moins), les taches sont réparties en PF / PM : Pilot Flying / Pilot Monitoring (avant on disait PF/PNF pour Pilot Not Flying).
En gros, y'en a un qui gère la trajectoire (qui "pilote") et l'autre qui surveille et communique.
Sur les rotations moyens courrier, il est d'usage d'échanger ce poste à chaque vol.
EN long courrier, cela peut etre plus complexe car il peut y avoir plusieurs copi (selon le temps de vol)... Donc cela fait l'object d'un briefing pour savoir à tout instant qui est PF et qui est PM.
Pour certaines taches, il est demandé que le PF soit le CdB : typiquement les atterrissages automatique en LVP (CAT II et III).
Pour ma part j'étais resté qu'AF a explicitement écrit dans ses MANEX que le copi, s'il était PF, pouvait initier à sa propre volonté une remise de gaz après Toronto.

Ensuite la "bonne entente pour une bonne efficacité" dans le cockpit (le CRM = cockpit ressource management) n'est pas parfait à tous les vols, celui de Toronto en particulier (...). Chaque être humain a son caractères et son "passif", et ce n'est pas forcément drôle tous les jours. Mais sans en connaitre le % exacte, l'immense majorité des vols se passent bien. Mais c'est sur qu'un grain de sable dans le CRM si les conditions sont difficiles ne va pas aider au succès de la mission.

Que risque un copi qui fait une RDG ? Rien ... Dans nos pays. C'est sur que s'il remet les gaz tout le temps et bien cela lui sera notifié... Mais ce genre de situation est exceptionnelle et je pense que de plus en plus les copis sont très à l'aise avec leur CdB. Bien sur certaines personnes (souvent très bien identifiés) sont moins facile... Charge à la compagnie (ce que certaines ne savent vraiment pas bien faire) de leur faire comprendre et en cas de non changement faut imaginer un reclassement sol ou un licenciement : quand on parle de la sécurité du vol, ces notions un peu subjectives ont leurs place. Pilote pro (dès qu'il y a travail en équipage) n'est pas un travail de bureau où l'on peut être tout seul (bien que cela n'existe quasiment plus au sol également).
Pour moi ces gens la représente une erreur dans la selection... Mais ce n'est pas facile de savoir ce que va devenir une personne 20 ans après quand on l'embauche à 23 ans ...

Merci pour ta réponse très enrichissante! J'aurai deux questions:

1) Si ce n'est que le commandant de bord qui à le doit de prendre en charge l’atterrissage en condition météo CAT II ou CAT III à quel moment le copilote pourra avoir l'expérience de ce type de condition météo pour l'atterissage?

2) Lors d'un Calcule pour une HAP, qui doit le faire le commandant ou le copilote ou bien le commandant recalcule l'HAP après le copilote pour être sur?

antoine · [↑]

re,

1 - Ce n'est pas une question d'expérience. Le CDB reste en dernier recours responsable du vol. S'il se passe des choses, c'est lui qu'on ira voir en dernier, c'est en grande partie pour cela qu'il est habituellement payé entre le double et 1.5 fois plus que le copi.
Donc quand y'a très très peu de moment pour décider, et bien la concertation n'est pas possible : il faut donc une seule personne qui prenne cette décision : il est donc normal que ce soit le CDB.
Prenons l'exemple d'une ILS CAT I avec minima à 200 ft. Si a 200 ft le CDB dit remise de gaz et que pour X ou Y raison le copi "ne vieulle pas" la faire. Il a encore le temps de reprendre les commandes et l'effectuer (cas je pense HYPER rare, le copi allant effectuer la RDG, idem dans le cas opposé). Donc la réelle perte de temps c'est le temps que le PF, sur instruction du PM effectue la RDG. Peut etre 1.5 / 2s.
Par contre si tu n'as plus que 20ft de DH, le temps perdu (ces 1.5/2s) est trop important. Puisque les équipages racontent que même à 20ft quand ils remettent les gaz, ils touchent parfois la piste. Car entre l'inertie des moteurs et de l'avion, et bien la trajectoire ne sera pas tout de suite ascendante...

2- Le calcul de l'HAP revient, je pense, au PM. Mais habituellement tous les calculs sont vérifiés par l'autre pilote.

Nephi · [↑]

Hello Mikayenka,
Antoine a relativement bien resume la chose. J'apporte donc juste quelques details supplementaires :
comme il explique il ne faut pas confondre "grade" organique et poste fonctionnel pendant un vol. Ton "grade" organique c'est ta place par rapport aux decisions et tes capacites pendant un vol, ce qui va differer en short/medium et en long haul.

1) les "grades" organiques
Captain, Senior First Officer (pas dans toutes les compagnies), First Officer et Second Officer (pas dans toutes les compagnies). On parlera des cockpits a 2, donc pas des flight engineer.

Second Officer, c'est guere mieux que la secretaire qui va apporter le cafe pendant que les patrons sont en reunion. Chez Cathay par exemple, c'est 4 ans d'enfer avant de passer a un vrai poste. Mais ca permet d'acceder a une place droite sur 747-400.

First Officer, c'est first officer : tu n'as pas la decision finale, mais tu dois avoir les memes capacites de pilotage que le cpt en cas d'incapacitation. Seule difference : le full ATPL n'est pas requis, sauf en long haul pour ceux qui prendront la place gauche en cruise. La difference va se faire au niveau de la decision : c'est le cpt qui prends les decisions importantes, pas le FO. Si le CRM fonctionne bien, c'est apres partage et discussion (quand il y a le temps bien sur). Si le cpt est un A-hole, ca se passe mal.

SFO, ca depend des compagnies. Chez certaines c'est uniquement a l'anciennete, chez d'autres il faut un unfrozen ATPL en plus, et parfois un sim-check et une semi pseudo "command-course". En tous cas au minimum une interview avec le staff.
La difference, au-dela de la brillante barrette de plus sur tes epaules, de l'augmentation de la paie et du titre ronflant, ce sont aussi tes capacites : un jeune FO est limite sur certains types de cas, notamment par la meteo ou certains aeroports. Passer SFO elargit ces possibilites, puis CPT encore plus. On a des aeroports ou des meteos qui sont "cpt only".

2) le fonctionnel
PF/PM, P1/P2, HP/NHP, relief FO,...
Encore une fois ca depend des compagnies.
Chez nous, le boulot se partage entre CPT et FO (et on n'a pas d'esclave, de SO pardon). Donc on se repartit les roles en fonction des conditions et des preferences : qui sera P1 et qui sera P2. P1 c'est celui qui est en charge du secteur. Attention a ne pas confondre P1/P2 et HP/NHP (on n'utilise pas PF et PM chez nous). HP (handling pilot) c'est celui qui est en charge du pilotage a un moment "t" du vol. Ca peut etre le P1 ou le P2 comme on va voir.

On a des SOPs un peu particulieres donc ce que je vais decrire ne s'applique qu'a nous, c'est different ailleurs.
P1 va gerer le secteur, donc le briefing, taxi, TO, climb, cruise. Il est a ce moment-la HP (handling pilot). Puis au moment de preparer la descente, il devient NHP et c'est le P2 qui devient HP et qui va gerer la descente et l'approche initiale. Le P1 ne reprendra les commandes (il repasse HP) que pour le landing, quand il s'assure qu'il peut poser l'appareil en toute securite. Si les conditions ne sont pas la, donc en cas de GA, c'est le P2 qui reste HP et qui gere le GA. Ca permet au P1 de garder les yeux dehors sans se soucier de piloter pour voir mieux et plus vite la piste quand la meteo est mauvaise, pendant que le P2 a les yeux a l'interieur pour gerer la trajectoire aux instruments et se tient pret a faire le GA.

Il y a des gens (Boeing notamment qui critique ouvertement cette difference avec leurs propres SOPs), et certains grumpy pilots, qui passent leur vie a critiquer cette maniere de faire. La plupart des collegues, moi-meme inclus, qui utilisons ca au quotidien, adorent. Pourquoi ? Parce que c'est genial quand la meteo est mauvaise, et quand elle est bonne, ca permet a tout le monde de piloter un peu sur le secteur, ce qui en long haul est loin d'etre negligeable.

Pour le reste, c'est comme ailleurs : le HP gere la trajectoire et l'energie, le NHP fait les actions requises par le HP et les checklists et s'occupe de la radio (en fait le P1 gere la radio jusqu'au taxi -flap selection en fait- et passe la radio au P2 a ce moment la).

Enfin quelque chose qui varie de compagnie en compagnie : le P1 fait chez nous le RTO si besoin et s'occupe tout seul comme un grand des thrust levers sans avoir besoin d'etre baby-sitte par le cpt si c'est le FO.

Pour les dernieres questions :
Regardant la meteo, ca depend des compagnies. En low visibility, le cpt prendra le secteur. Mais ce n'est pas parce que tu es NHP que tu n’acquiers pas d'experience. Surtout avec la monitored approach.

"HAP" je ne sais pas ce que c'est.

Enfin pour terminer sur la difference cpt/fo : il y a des fo plus ages que des cpt (ce qui ne facilite pas toujours la tache) soit parce qu'ils sont rentres plus tard dans la compagnie, parce qu'ils ont mal gere leur carriere,... Notamment chez nous, on a pas mal d'anciens de l'air force. L'immense majorite n'a aucun souci pour s'integrer, et font meme d'excellents pilotes. Mais certains ont du mal a accepter qu'ils ne sont pas tous seuls aux commandes et qu'il faut partager l'espace et les processus. Et surtout apres des milliers d'heures seuls aux commandes d'un jet, ils ont du mal a accepter de n'etre "QUE" le FO d'un cpt qui a 10-15 ans de moins qu'eux et qui n'a jamais pilote que des avions civils.

En resume ne pas confondre :
* CPT/FO/SFO
* P1/P2
* HP/NHP

Pour conclure : un cockpit c'est un tout petit espace (plus ou moins petit suivant les appareils cela dit) ou il faut cohabiter a plusieurs pendant plusieurs heures dans un bruit relativement eleve avec des changements de rythmes tres forts (entre l'hyper activite du depart et de l'arrivee et la relative inactivite de la croisiere). Ca ne peut fonctionner bien que si chacun sait exactement quel est son role et sa place, mais qu'il se souvient toujours, qu'il a quand meme non seulement la vie de tous ses passagers en main, mais aussi la sienne. Le CRM c'est donc un grand mot pour designer un truc tout bete : essayons de ne pas faire de betise pour arriver tous en vie a destination. Pour ca, parlons et ecoutons le collegue. Sachons faire 1+1=3 plutot que 1-1=0. C'est tout bete, mais ca ne fonctionne pas toujours. Parce qu'il y a des cons. Parce que dans ce tout petit espace il faut faire rentrer des egos parfois enormes, parce qu'on est parfois fatigues, parce qu'on a parfois des soucis personnels qui perturbent... bref le quotidien de n'importe quel metier. Seule difference : quand tu es consultant chez McKinsey, tu n'as pas la vie de 400 personnes sur les bras.

Dernière modification par Nephi (30-11-2012 10:42:46)

gg25 · [↑]

Merci Nephi pour les explications.

Une question complémentaire, l'inspection extérieur est faite chez toi par le P2 si je me souviens bien d'un de tes posts précédent.

La programation du FMC est à la charge de qui ? Fo tout le temps ou P1 ou P2 ?

Et cette programation à lieu parallèlement au panel scan ou en meme temps que l'autre fait l'inspection exterieure ?

Merci

a+

Nephi · [↑]

Je me cite moi-meme (http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=42482) :

3) une fois arrive, suivant les compagnies et la repartition des roles (qui fait quel secteur, qui est P1, P2, qui est relief, qui est main...) il y a le walkaround (certains compagnies c'est systematiquement le FO, d'autre systematiquement le CPT, chez nous c'est le P1) pendant que l'autre verifie que la doc est a bord, fait les safety checks, recupere l'ATIS, fait son scan, prepare les calculs de perfs, prepare son panel...

Comme je le disais : la philosophie chez nous est autant que possible de mettre CPT et FO a egalite sur les taches. Donc sauf questions de limitation meteo ou aeroport, on se partage tout. On est meme autorises a demarrer nous-meme les moteurs !!!!! (Ca a l'air bete ce que j'ecris, mais certaines compagnies ne font confiance qu'au CPT pour demarrer les moteurs).

Dernière modification par Nephi (30-11-2012 10:58:42)

kOOk · [↑]

Nephi a écrit :

quand tu es consultant chez McKinsey, tu n'as pas la vie de 400 personnes sur les bras.

La mienne, surtout ! Bien résumé par les différents intervenants de ce fil, je ne rajouterai pas grand-chose - on peut écrire un bouquin là-dessus tant le sujet est riche et complexe - excepté peut-être une phrase (plutôt paragraphe) résumant un peu le tout.

- Les tâches et l'application des connaissances techniques représentent 95% d'un vol et sont, dans un monde idéal, uniformément partagées entre le FO et le CDB.
- Il est pratiquement impossible de quantifier l'expérience de l'un ou de l'autre.
- Un bon copi est celui qui arrive à effectuer les tâches communes (opérer l'avion, tout bêtement) tout en centralisant un maximum d'informations pertinentes pour le CDB, qui pourra sur cette base se faire une représentation mentale juste et précise l'amenant à prendre une décision (si besoin est !) rapide et judicieuse. On ne parle pas ici de petites choses quotidiennes mais plutôt de "grandes" décisions. Autant dire que c'est très rare.
- Un bon commandant est celui qui sait faire confiance et donner confiance à l'équipe avec laquelle il travaille. Le FO n'est pas un sous-crétin tout juste bon à actionner les flaps (Flaps Operator), la SCCM n'est pas là pour servir le café. Centraliser, accepter les différences mais aussi pouvoir avoir ce zeste d'autorité donnant à la mixture une direction indispensable au bon fonctionnement de l'ensemble.

De ma propre expérience, en tant que FO, dans l'écrasante majorité des cas les décisions (toutes les décisions même les plus graves) étaient prises à deux, si le temps le permettait. C'est ainsi que le choix d'une diversion, une analyse technique, J. Lopez ou C. Diaz, tout cela a toujours été pris à deux et la décision prise à l'issue d'un vrai débat où chacun avait sa place. Si maintenant le temps est un facteur et, pire encore, si la charge de travail devient extrêmement élevée, alors là le FO a, à mon sens, le rôle le plus essentiel dans l'avion : il doit absolument devenir "les yeux du dos du CDB. Le FO doit mettre toute son énergie pour assister au mieux, à alléger un maximum, la charge de travail du CDB qui, sous le stress intense incombant au responsable d'une situation parfois à très haut risque, voit son petit cerveau soumis à rude épreuve. Au FO de s'assurer des MSA, de ce que fait l'avion, de surveiller le CDB (arrêt cardiaque, incapacité), d'assurer la trajectoire de l'avion, mieux encore d'anticiper et en dernier recours et si ses capacités neuronales le lui permettent d'analyser, lui aussi, la situation !
En tant que CDB, je pars du principe que je n'ai, en situation normale, pas plus de "pouvoir" que le FO. J'attends donc, comme tout être humain je pense, de mes collègues un comportement adéquat. Ouverture, écoute, politesse, humour et j'en passe et des meilleures, on parle ici des attributs classiques reliés au facteur humain. Ainsi, je ne vois pas la situation comme un rapport de force, mais plutôt comme une relation qui doit, dans le cadre d'un cockpit, transcender 2 en 3, ou 3 en 4. D'un point de vue technique, ma façon de travailler n'a pas fort varié. Je ne m'excite pas tant que nos vies ne sont pas en jeu, je ne suis pas un fou furieux des SOP's (je n'aime pas les singes), je suis peu intrusif (si tu foires ton approches et bien tant pis ce sera un go around). Nous sommes deux adultes, et pas un père et son gamin ou sa gamine. Evidemment, si l'on commence une approche avec le fuel au mini dans un coin avec une seule piste, pas longue saupoudré de météo houleuse, j'insisterai si le copi ne l'a pas fait dans son briefing sur la nécessité de ne pas jouer au cow-boy et de s'assurer une approche stable, bien à temps. On parle donc bien plus de petits ajouts disséminés ici et là, dans le cadre d'une discussion, que de grandes décisions unilatérales. Mais ce genre de petits ajouts, un copi a le droit, mieux le devoir, de les émettre personnellement.

Le travail en équipage, c'est passionnant !

Cedric · [↑]

Salut les gars!

Tout a été dit pour le travail en équipage , rien à redire .

mikayenka a écrit :

Lors d'une Emission télévisée expliquant le crash d'un l'A340-300 d'air France à Toronto, il à été dit qu'à tout moment le copilote avait la possibilité et le droit de prendre la décision de remettre les gaz et de recommencer l'approche s'il considérait que c'était nécessaire même si c'était le commandant qui était au commande durant cette phase de vol c'est à dire l'approche final.

En fait c'est l'inverse il me semble , c’était le copi qui etait PIC lors de l'atterrissage et le CDB qui pouvait decider de remettre les gaz à tout moment.

mikayenka · [↑]

Je tiens à vous remercier particulièrement pour les précisions apportés. Vraiment un grand merci à Nephi, kOOk, antoine, Cédric et tous ceux qui on participé!

C'est très intéressant et surprenant de voir les différence entre chaque compagnie aérienne. Mais en tout cas je préfère la façon de faire dans la compagnie de Nephi où on se partage les taches. C'est plus logique et plus cool. Je crois que tout à été dit! Encore merci!

Tu as surement raison Cédric! J'ai du me tromper! J'avais cru comprendre que c'était l'inverse pourtant!

Zangdaarr · [↑]

mikayenka a écrit :

Zangdaarr a écrit :
Le capitaine parle et le copilote obéi, c'est une loi naturelle.
Donc selon toi le copilote n'aurai pas le droit d'intervenir?

Absolument, son rôle est de faire ce qu'on lui dit (et éventuellement apporter le café, mais ça c'est surtout les hôtesses).

Phil · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Le capitaine parle et le copilote obéi, c'est une loi naturelle.

S'agit-il du CRM nouvelle formule ??

antoine · [↑]

Zangdaarr a écrit :

mikayenka a écrit :
Zangdaarr a écrit :
Le capitaine parle et le copilote obéi, c'est une loi naturelle.
Donc selon toi le copilote n'aurai pas le droit d'intervenir?
Absolument, son rôle est de faire ce qu'on lui dit (et éventuellement apporter le café, mais ça c'est surtout les hôtesses).

Y'a vraiment un moment ou la dérision est nulle ...
Si c'est ce que tu penses, (ce que je ne pense pas), quelle légitimité en tant que modérateur quand tu modères ... Pour moi proche de 0.
Si c'est vraiment ce que tu penses, ... je préfère ne plus écrire ce que je pense.

#1 [↑][↓] 29-11-2012 16:39:46

[Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#2 [↑][↓] 29-11-2012 16:43:30

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#3 [↑][↓] 29-11-2012 16:53:33

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#4 [↑][↓] 29-11-2012 16:59:44

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#5 [↑][↓] 29-11-2012 17:03:04

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#6 [↑][↓] 29-11-2012 17:04:59

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#7 [↑][↓] 29-11-2012 17:06:46

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#8 [↑][↓] 29-11-2012 17:19:39

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#9 [↑][↓] 29-11-2012 20:28:39

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#10 [↑][↓] 30-11-2012 10:26:48

Re : [Réel] Relation entre commandant et copilote à bord

#11 [↑][↓] 30-11-2012 10:42:30

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#12 [↑][↓] 30-11-2012 10:50:20

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#13 [↑][↓] 30-11-2012 11:19:27

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#14 [↑][↓] 30-11-2012 13:18:01

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#15 [↑][↓] 30-11-2012 16:21:00

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#16 [↑][↓] 30-11-2012 17:28:21

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#17 [↑][↓] 30-11-2012 17:34:47

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#18 [↑][↓] 30-11-2012 19:26:02

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