Quand décider du déroutement du vol?

christo95 · [↑]

Bonsoir,

Après avoir suivi un peu la situation des vols à LSGG aujourd'hui, j'ai remarqué que plusieurs vols se sont déroutés vers un autre aéroport en raison des fortes chutes de neige. Je me suis donc demandé à partir de quel moment en tant que pilote l'on se décidait à dérouter le vol, surtout après avoir vu que d'autres avions avaient choisi d'attendre.

J'ai déjà quelques pistes: je pense que cela dépend principalement du carburant. Je vais donc juste expliquer brièvement comment je fais un calcul de carburant pour être sûr qu'on parle bien de la même chose: je prends le fuel nécessaire au trajet de A vers B, je rajoute là-dessus 5% ou 5 minutes de vol en holding (si plus faible que les 5%), je rajoute le fuel nécessaire pour rejoindre l'alternate depuis B (ou 15 min si pas d'alternate mais ce n'est pas le cas ici), je rajoute 30 minutes de fuel pour un éventuel holding et finalement, la réserve légale des 30 minutes. Donc dans ce cas-ci, comment le pilote va-t-il gérer son temps et donc son fuel? Est-ce qu'il va attendre jusqu'à 30 minutes (=brûler son holding fuel) si l'ATC l'informe que la piste sera dégagée d'ici-là? Ou va-t-il immédiatement se dérouter si la piste est momentanément inutilisable (passage des véhicules de piste par exemple)?

Ensuite, y a-t-il d'autres facteurs opérationnels (autres que le fuel) qui peuvent influencer la décision du pilote? Comme par exemple si les aéroports de déroutement sont desservis par la compagnie? Ou pour économiser du carburant, peut-être qu'il est plus judicieux de se poser ailleurs que d'attendre (je ne sais pas) ? Ou selon le type de vol (court ou long courrier)? Est-ce que dans le cas où la piste est disponible, l'avion pourrait tout de même choisir de se dérouter s'il juge la piste trop contaminée (en imaginant bien sûr que la contamination ne dépasse pas les valeurs du FCOM et qu'un atterrissage sûr vis-à-vis de la distance de freinage est envisageable)? Est-ce que la compagnie peut également ordonner un déroutement à des fins d'organisation (en rendant l'avion disponible pour faire d'autres liaisons plutôt que d'essayer de desservir un aéroport "en plein chaos")?

Donc globalement, ma question est quels sont les facteurs à prendre en compte pour décider ou non en tant que pilote de dérouter un vol à l'arrivée.

Je vous remercie d'avance pour vos réponses et vous souhaite à tous une excellente soirée,

Christopher

n666eo · [↑]

Salut Christopher,

Les pros confirmeront, mais je pense que tu as tout cité dans ton message... Beaucoup de facteurs entre en compte, et les pilotes sont en contact avec les "ops" de leur compagnie, qui peut elle aussi donner des consignes. Tout ça mélangé fait que certains attendent, d'autres s'en vont.

L'ordre d'arrivée a aussi son importance. Ok les autres attendent, mais si ils sont 10 ou 15, ça veut dire que tu n'es pas posé, même quand la piste réouvrira...

Bons vols !

jeff64 · [↑]

EFfectivement je pense que Chris a presque tout dit.

Pour le carburant, ça sert à rien de tout cramer jusqu'au minimum fuel si tu es certain que le terrain ne va pas rouvrir à temps.
Déjà, le carburant coûte cher, et en plus, ça pourrait te mettre en mauvaise posture car tu te retrouverais avec le minimum légal au déroutement, et en cas de pépin (cf les Ryanair qui se sont retrouvés en Low Fuel suite au déroutement en masse de plusieurs avions sur le même terrain de déroutement).

Sûrement d'autres facteurs comme le respect des temps de travail et de temps de repos, la capacité d'acheminement des passagers par la compagnie, et ton expérience (tu sais que sur tel terrain le brouilard se lève aux environs de telle heure, donc tu attends, mais tu aussi que sur tel terrain, suite à de fortes neiges, il faut plusieurs heures avant de rouvrir, donc tu dégages).

Bee Gee · [↑]

C'est pour ça qu'on paye les pilotes: prendre des décisions, en règle générale plus tôt une décision est prise et mieux c'est. Tout cela est laissé à l'appréciation de l'équipage même si bien entendu les cie donnent une méthode de travail.

il ne faut pas confondre non plus calcul d'emport de carburant et ses règles lors de la préparation du vol, et gestion carburant lors du vol lui même. Il y a la règlementation qui est une base minimale mais surtout il y a la jugeotte des pilotes, si tu sais qu'à l'arrivée il y a des risques de retard, tu ne partiras jamais avec le fuel mini règlementaire, le CDB a le droit.... et le devoir.... d'ajouter à ce minimum la quantité de carburant qu'il juge nécessaire ... Evidemment certaines cies, et je ne citerai personne, incitent fortement leurs pilotes à voler avec le fuel mini, même s'ils vendent leur billet moins cher que les autres je ne serai jamais passager chez eux.. ....

Dernière modification par Bee Gee (16-01-2013 09:47:09)

n666eo · [↑]

même s'ils vendent leur billet moins cher que les autres je ne serai jamais passager chez eux.. ....

Là il y a une question de possibilité... Ce n'est pas parce qu'on vole chez eux qu'on cautionne... Il n'y a pas toujours le choix !

kOOk · [↑]

christo95 a écrit :

Bonsoir,
Donc dans ce cas-ci, comment le pilote va-t-il gérer son temps et donc son fuel? Est-ce qu'il va attendre jusqu'à 30 minutes (=brûler son holding fuel) si l'ATC l'informe que la piste sera dégagée d'ici-là? Ou va-t-il immédiatement se dérouter si la piste est momentanément inutilisable (passage des véhicules de piste par exemple)?

Il n'y a là-dessus aucune réponse définitive. Comme tu le dis très bien, la décision de se dérouter prend en compte un grand nombre de facteurs. Histoire de trier un peu le tout, on peut déterminer deux aspects : l'aspect sécurité et l'aspect économique.

D'un point de vue économique c'est généralement très simple. De manière générale les opérations souhaitent bien évidemment que l'avion se pose à destination. Mais si, pour une raison X, Y ou Z il devient impossible de se poser à destination, alors une liste officielle (liste propre à la compagnie) de terrains de dégagement existe. Tu as donc un, deux ou trois terrains de dégagement pour telle ou telle destination. Donc, en théorie c'est assez simple. Tu me diras "oui mais si le terrain compagnie n'est pas l'alternate renseigné au FPL" ? Je te répondrai que c'est assez rare et que dans la plupart des cas l'alternate du FPL est un terrain "compagnie". Bien sûr, en pratique on affine. Par exemple si l'on est certain à 99% que l'avion se posera à destination, et que le terrain idéal compagnie de dégagement se situe à des centaines de nautiques de la-dite destination, on ne va pas le renseigner au FPL mais plutôt prendre un terrain "à la con" beaucoup plus proche, histoire de sauver du pétrole. Par contre, les jours d'hiver où l'on n'est pas trop sûr de l'état de la piste, on prendra généralement comme dégagement au FPL l'un des dégagements "idéaux" compagnie...

christo95 a écrit :

Ensuite, y a-t-il d'autres facteurs opérationnels (autres que le fuel) qui peuvent influencer la décision du pilote? Comme par exemple si les aéroports de déroutement sont desservis par la compagnie? Ou pour économiser du carburant, peut-être qu'il est plus judicieux de se poser ailleurs que d'attendre (je ne sais pas) ? Ou selon le type de vol (court ou long courrier)? Est-ce que dans le cas où la piste est disponible, l'avion pourrait tout de même choisir de se dérouter s'il juge la piste trop contaminée (en imaginant bien sûr que la contamination ne dépasse pas les valeurs du FCOM et qu'un atterrissage sûr vis-à-vis de la distance de freinage est envisageable)? Est-ce que la compagnie peut également ordonner un déroutement à des fins d'organisation (en rendant l'avion disponible pour faire d'autres liaisons plutôt que d'essayer de desservir un aéroport "en plein chaos")?

Tout est possible. Il faut juste savoir que là-haut c'est loin d'être le calme reposant que l'on s'imagine. En clair, quand ça merde on n'a pas trop le temps avec l'ACARS. La gestion d'un déroutement est un art. Je n'ai pas peur des mots En fait c'est un jeu statistique. En théorie, dans un monde parfait, les prévisions météo sont précises et fiables, les pistes parfaites, les coefficients de friction parfaits, les pneus parfaits, l'imprévu n'existe pas. En pratique et dans notre monde imparfait, les orages te font toujours dévier à gauche à droite, la séquence d'approche est toujours plus longue que prévu, la piste est toujours plus glissante que prévu, un avion devant toi se fait toujours un peu peur après avoir atterri ce qui refroidit tout ceux derrière lui (toi !), une panne d'antiskid n'arrive JAMAIS un jour où les coefficients de freinages sont POOR-MEDIUM sur 2500 mètres de piste, la limite en crosswind est toujours limite, un senseur RVR tombe toujours en panne au mauvais moment, une sortie de piste, les alternates sont saturés, pire encore les alternantes sont aussi glissants que la destination, ou sous un orage, ou, ou, ou... En gros : c'est toujours le bordel. LE maître mot, c'est l'anticipation et la volonté de prendre un risque calculé. Car se dérouter ce n'est presque QUE ça : l'évaluation au doigt levé vers le ciel des risques réels, et de la pris de risque. "Vais-je risquer de", ou vais-je choisir l'option la plus conservative. Et si oui, jusqu'à quel point ?

Je sais, cela paraît insensé. L'aviation est quelque chose de précis, avec des règles claires qui empêchent toute prise de risque. Mais non, en fait les règles ne sont que des guides, au mieux, des parapluies à emmerdement dans le pire des cas. Le pétrole, tu en as toujours trop quand tu pars, dramatiquement pas assez quand les emmerdes arrivent.

Un exemple simple ? Tu arrives à Genève et on t'informe de 20 minutes de holding. Tu as 40 minutes d'extra avant de devoir décider de dérouter OU de prendre ta destination comme... déroutement (une fois le mini requis pour aller à ton alternate brûlé, tu dois considérer que tu te poses à destination, ou à un nouvel alternate qui te permettra de te poser avec pas moins de 30 minutes de holding). Après les 20 minutes tu n'auras plus que 20 minutes. 20 minutes après on t'informe que les derniers qui se sont posés ont reporté une piste très glissante. Ils décident de faire une vérification de piste. 5 bonnes minutes de holding de plus. Tu prends la MTO de Lyon, ton alternate officiel et compagnie. Là-bas, -SN mais la piste est encore potable. Après 25/30 minutes de holding au-dessus de Genève, le coefficient de freinage n'est plus que de poor to medium, avec 10 noeuds de vent, assez variable... Dans 5 minutes tu ne pourras plus dégager à Lyon, tu n'arrives pas à en placer une sur la fréquence car tout le monde veut soit dérouter, soit éviter un CB, soit avoir son dernier ETA, soit demander un café. Qu'est ce qu'on fait ?

Si, en finale à GVA, un mec sort de piste, on est foutu. Si, en finale à GVA l'antiskid se fait la malle on est foutu (en théorie). Si, en finale à GVA, les flaps se coincent on est foutu. Si, si, si... Pourtant, tu sais que les chances de ne rien avoir et de te poser, comme d'habitude, sur GVA avec un coefficient de friction poor to medium, sont élevées. Mais ta marge de manoeuvre est drôôôôlement réduite et tu es à un cheveu des emmerdements maximaux. Alors tu peux aussi aller à Lyon... Mais tu es crevé. Et Lyon c'est pas terrible non plus, et tu arriveras limite en fuel... Mais il y a deux pistes. Mais Lyon semble bien occupé aussi, pas mal de déroutements...

christo95 · [↑]

Merci pour toutes ces réponses très complètes. Je vois un peu mieux de quoi cela dépend et aussi à quel point c'est variable et difficile de faire de bonnes prévisions. Donc justement, parlons un peu de ces précisions: kOOk, d'après ce que tu dis, j'aurais tendance à penser que les délais donnés par l'ATC sont relativement peu fiables. Est-ce que c'est souvent/toujours le cas? Ou seulement en cas de surcharge?
Je vous propose un exemple: sachant qu'il neige à Genève, je pars de Londres Heathrow en prenant avec moi 30 minutes de holding fuel supplémentaires. J'ai Lyon comme alternate. En arrivant à Genève, on me dit que la piste est en cours de nettoyage et qu'elle sera disponible dans 20 minutes. Que faites-vous? J'aurais tendance à rester à condition qu'il n'y ait pas plus de 5 trafics (environ) devant moi, tout en sachant que j'aurais alors en plus la possibilité de griller mon alternate fuel (car on considère que la piste (et l'avion) sont en bonne état, vu que les véhicules viennent de passer). Je serais curieux d'avoir vos avis sur une situation de ce type.

Et une autre question mais pas sur le déroutement cette fois: comment se passe un dégivrage à la porte d'embarquement, par rapport à un dégivrage sur des "de-icing pads"? Je sais que c'est le système mis en place à Genève par manque de place et donc je me demandais si les moteurs tournent déjà pendant le dégivrage, ou si l'on reste encore sur GPU (apparamment, il vaut mieux que l'APU soit sur OFF). Est-ce que l'on fait aussi déjà embarqué les passagers et qu'on ferme les portes?

Merci pour cette discussion très instructive,

Christopher

n666eo · [↑]

D'expérience de passager, le dégivrage à la porte s'effectue avec PAXs (un dégivrage n'est valable qu'un certain temps ; si tu perds du temps à embarquer les paxs APRES le dégivrage, tu as toutes les chances de devoir recommencer l'opération...). Les quelques fois où je l'ai vu faire, c'était moteur OFF mais APU ON. Cependant il me semble que la seule règle c'est que les "bleeds" soient sur OFF pour éviter de remonter des vapeurs toxiques en cabine.

christo95 · [↑]

D'accord merci bien!
Et pensez-vous qu'un dégivrage soit nécessaire avant d'effectuer une deuxième rotation si l'avion a effectué sa première rotation du matin (donc il a déjà été dégivré une fois) et qu'il arrive sur un aéroport où la piste et les taxiways sont contaminées mais qu'il n'y a pas de précipitations? On dira que l'avion a passé environ une heure au sol et pour la température, disons aux alentours de 0.

Encore merci,

Christopher

antoine · [↑]

salut,

Le dégivrage est demandé en cas d'avion avec de la glace / neige. S'il n'y a rien, aucune raison d'aller faire un dégivrage. Certains cas de glace fine transparente est difficile à voir à l'oeuil nu...
Je n'ai jamais vu de dégivrage à la porte : il faut de quoi récupérer les produits ... Ce n'est pas de l'eau déminéralisé qui est envoyé...
Comme le dit n666eo, et surtout quand il neige (ou pluie verglaçante), il faut aller vite entre le dégivrage et le décollage...

christo95 · [↑]

Oui, j'ai lu quelques infos sur les différents types de fluide et la protection qu'ils apportent (et la limite de temps entre autres).
A LSGG, ils n'ont pas le choix. Donc tout se fait à la porte mais ils doivent sûrement avoir un système de récupération.

Merci pour ces précisions,

Christopher

81st_eagle · [↑]

christo95 a écrit :

Oui, j'ai lu quelques infos sur les différents types de fluide et la protection qu'ils apportent (et la limite de temps entre autres).
A LSGG, ils n'ont pas le choix. Donc tout se fait à la porte mais ils doivent sûrement avoir un système de récupération.

Je suis basé à Genève et il n'y a, à ma connaissance, aucun système de récupération (Parkings A,B,C,D,95E/C/D,P48, peut-être aux portes mais je n'ai rien vu). Le liquide de-ice/anti-ice reste sur le sol et c'est d'ailleurs assez sale.

Pour ce qui est des déroutement, le mieux que j'ai eu sur un LBG-GVA, c'était le proprio de l'avion qui en avait marre d'attendre (45 minutes qu'on attendait
à DINIG avec tous les terrains autour fermés (Lyon, Annecy, Chambéry...)) et qui m'a demandé de retourner à Paris. Heureusement, vu les chutes de neige, on avait prévu le coup.

A d'autres moments, tu es coincé par le temps pour prendre la décision de dérouter. Fin décembre, j'ai fait un Ile Maurice-Sion, de nuit, avec atterrissage prévu vers 8h30 du matin. Hors pour poser à Sion, nous avons besoin d'environ 6500 ft de plafond. La veille, les prévisions météo étant merdiques à Sion, nous avons déposé un plan de vol Maurice-Genève avec Sion comme alternate et décidé de prendre notre décision en vol quand Sion ouvrirait et plublierait sont premier TAF/METAR soit 30 minutes avant l'atterrissage prévu. Ce qui a fait, en gros, une prise de décision 10 minutes avant d'arriver sur l'IAF.

Dernière modification par 81st_eagle (17-01-2013 16:51:41)

christo95 · [↑]

Merci pour ce retour d'expériences en réel!

Christopher

kOOk · [↑]

Concernant le dégivrage, il en existe deux types. Le dégivrage, et l'anti-givrage. Le dégivrage sert comme son nom l'indique à ôter des surfaces de l'avion un contaminant donné. Neige, glace, givre, etc. Pour éviter un dépôt ultérieur, en cas de précipitation ou de brouillard givrant, on a recours ensuite à l'anti-givrage. On recouvre l'avion d'un autre produit, destiné à protéger l'avion.

On peut utiliser l'un et l'autre séparément, ou combiné. Par exemple, un matin tôt en hiver, beau ciel bleu, l'avion est recouvert d'une fine couche de givre. Un simple dégivrage suffira (produit communément appelé TYPE I). Ce dégivrage peut se faire sur certains terrains avant même que l'équipage ne prenne l'avion en compte. Mais ce dégivrage pourra tout aussi bien se faire à la gate ou en remote, avec ou sans passagers, moteurs tournants ou pas. Après ce dégivrage et si les conditions MTO le justifient, on pourra passer à un deuxième traitement, d'anti-givrage cette fois. Ces produits là sont appelés TYPE II, III ou IV (plus ou moins visqueux, etc). Cette deuxième étape est par contre pratiquement toujours effectuée une fois l'avion prêt à partir, de préférence proche de la piste en usage, puisque en fonction de la température, du type de précipitation et de la dilution de la préparation (dilution produit/eau qui va de 100% à 25/75) un temps limite de protection est à respecter. Ainsi, dans le pire des cas l'on disposera de moins de quelques minutes pour partir. Dans des conditions "normales" néanmoins, le temps imparti est d'environ une vingtaine de minutes.

Alors il existe une variété de camions et de procédures. A Genève on dégivre au stand, à Bruxelles c'est un peu les deux (stand et position tarmac), à Moscou c'est toujours sur le tarmac mais moteurs éteints... Puis, les opérateurs sont plus ou moins efficaces. Toujours à Moscou, leur matériel est impeccable (un seul camion pouvant traiter l'avion pour les deux "steps") et le personnel ultra efficace. Il leur faut généralement moins de 10 minutes pour un "two steps" à Moscou, alors qu'à Bruxelles tu peux parfois attendre plus de 20 minutes... L'inconvénient des traitements longs, c'est que le décompte du temps écoulé pour pouvoir partir débute au commencement du traitement ! Donc, si le "holdover time" est de 15 minutes et qu'il leur en faut 20 pour traiter l'avion, ce n'est même pas la peine de débuter quoi que ce soit...

christo95 · [↑]

Merci!
J'ai un dernier point auquel vous n'avez pas répondu que j'avais mentionné plus haut: "Je vous propose un exemple: sachant qu'il neige à Genève, je pars de Londres Heathrow en prenant avec moi 30 minutes de holding fuel supplémentaires. J'ai Lyon comme alternate. En arrivant à Genève, on me dit que la piste est en cours de nettoyage et qu'elle sera disponible dans 20 minutes. Que faites-vous? J'aurais tendance à rester à condition qu'il n'y ait pas plus de 5 trafics (environ) devant moi, tout en sachant que j'aurais alors en plus la possibilité de griller mon alternate fuel (car on considère que la piste (et l'avion) sont en bonne état, vu que les véhicules viennent de passer). Je serais curieux d'avoir vos avis sur une situation de ce type." Ca serait intéressant de savoir quelles sont vos opinions individuelles.

Encore merci à tous et bonne journée,

Christopher

kOOk · [↑]

En prenant 30 minutes supplémentaires, cela te donne en pratique 45 minutes (contingence non brûlée, calculs de la route conservatifs, raccourcis, etc). Attendre 20 minutes dans ces conditions, sans problème.

Par contre, avant de brûler son alternate fuel, faut être sûr de son coup...

Ike66 · [↑]

Salut,

Pour rebondir sur le sujet du déroutement, je me pose la question de la pratique : Comment un déroutement est planifié en vol? J'imagine que la route a été prévue en prévol pour l'alternate du plan de vol, mais pour un terrain décidé au dernier moment? On négocie avec l'ATC pour un guidage radar jusqu'à destination ou on reprend les cartes en-route et on planifie une nouvelle route qui est entrée dans le FMS et on demande une nouvelle clearance à l'ATC?

kOOk · [↑]

Ike66 a écrit :

Salut,
Pour rebondir sur le sujet du déroutement, je me pose la question de la pratique : Comment un déroutement est planifié en vol? J'imagine que la route a été prévue en prévol pour l'alternate du plan de vol, mais pour un terrain décidé au dernier moment? On négocie avec l'ATC pour un guidage radar jusqu'à destination ou on reprend les cartes en-route et on planifie une nouvelle route qui est entrée dans le FMS et on demande une nouvelle clearance à l'ATC?

L'ATC te donne un direct ou te vectorise dans 99% des cas, en Europe.

christo95 · [↑]

Merci pour toutes ces informations très utiles et complètes. Pour ma part, vous avez répondu mais si Ike66 a encore des questions, il ne faut pas que t'hésites!

Je vous souhaite une très bonne fin de semaine et de bons vols,

Christopher

SeaFurry · [↑]

Bonjour,

tout simplement merci pour ce post que j'ai lu avec grand intéret ! C'est sympa de la part des pilote pro de partager avec nous leurs expériences !

Merci aussi à Christopher pour ces questions pertinentes

Bon vols !

Grégoire.

Nephi · [↑]

christo95 a écrit :

Merci!
J'ai un dernier point auquel vous n'avez pas répondu que j'avais mentionné plus haut: "Je vous propose un exemple: sachant qu'il neige à Genève, je pars de Londres Heathrow en prenant avec moi 30 minutes de holding fuel supplémentaires. J'ai Lyon comme alternate. En arrivant à Genève, on me dit que la piste est en cours de nettoyage et qu'elle sera disponible dans 20 minutes. Que faites-vous? J'aurais tendance à rester à condition qu'il n'y ait pas plus de 5 trafics (environ) devant moi, tout en sachant que j'aurais alors en plus la possibilité de griller mon alternate fuel (car on considère que la piste (et l'avion) sont en bonne état, vu que les véhicules viennent de passer). Je serais curieux d'avoir vos avis sur une situation de ce type." Ca serait intéressant de savoir quelles sont vos opinions individuelles.
Encore merci à tous et bonne journée,
Christopher

Hello all,
Tout a ete dit ou presque, mais comme usuellement, je ne peux pas resister a y mettre ma rame.
Il n'y a pas que le fuel qui compte, mais tous les parametres qui ont ete mentionnes plus haut :
1) le fuel bien evidemment, il faut refaire le calcul suivant les conditions : si tu as pris 30 minutes, theoriques, mais qu'on te fait hold tres bas, a vitesse reduite (donc flaps sortis, en tous cas sur 747 bien lourd par exemple), qu'il y a plus de vent que la normale, ta conso hold peut vite monter.
2) la meteo : la piste a beau etre nettoyee dans 20 minutes, si on est pas loin des minimas et que ca ne montre pas une tendance claire a s'ameliorer, il peut etre safe d'envisager pas trop tard d'aller ailleurs
3) les conditions de trafic sur place : y a-t-il du monde qui attend aussi, comment est-ce que je sens leur propre attitude (sont-ils commit, sont-ils en train d'envisager d'aller ailleurs, ont-ils une bonne marge...)
4) les conditions de trafic alentour : les terrains sur lesquels j'aimerais degager en priorite sont-ils deja overbookes ? Vont-ils l'etre si je ne prends pas ma decision maintenant, meme si j'ai de la marge fuel ? Autant eviter de devoir aller sur un terrain que tu ne connais pas, qui n'a aucun lien compagnie, qui est potentiellement plus loin etc etc etc
5) si tu degages, quel est ton plan pour la suite ? Attendre et repartir vers le terrain initial ? Debarquer tout le monde et les emmener en car/bus/train ? Les faire dormir sur place et les emmener le lendemain ? ou au moins debarquer et attendre que la situation s'ameliore ? Et pour ceux qui etaient senses prendre l'avion sur le secteur suivant ? Donc les ops ont aussi leur mot a dire.
6) limites theoriques d'heures ? Parfois tu es a 1h de ta limite theorique... si tu hold 30 minutes et que tu dois ensuite quand meme faire 30 min pour aller a ton alternate...

Donc un cas theorique, on en fait plein, mais au final, c'est toujours plus complique en reel parce qu'ils y a tout a prendre en compte. C'est un difficile art de balancer tous les parametres pour trouver UNE solution qui optimise le double objectif securite/satisfaction des passagers (ca reste un business). J'ai jamais fait de cargo mais je pense que certaines contraintes doivent etre differentes. C'est la ou tu vois les pilotes qui ont de l'experience, du nez, qui sont a l'ecoute de leur environnement et les autres. Parfois ca tient a peu de choses, comme sentir au ton des autres en frequence quelles sont leurs intentions, pour decider au bon moment soit de commit, soit de prendre les devants pour s'assurer une place dans l'alternate de ton choix avant qu'il ne soit plus disponible. Le boulot du FO, en tous cas tel que je le concois, c'est de faire en sorte d'avoir sous la main TOUS les parametres chiffres, toutes les donnes rapidement et facilement accessible a la disposition du cpt, d'avoir formule une strategie dans sa tete au cas ou le cpt le demande. Tu es les yeux et la memoire du vol que le cpt doit pouvoir consulter de maniere rapide et fiable a tout moment de facon a prendre une decision la plus "informed" (equivalent francais ?) possible. Et comme tu ne veux pas non plus rester juste une banque de donnees, tu reflechis aussi a une course d'action pour echanger avec lui si il fait partie des capt qui discutent intelligemment avec leur FO.

Bref, c'est un art. Parfois c'est un no-brainer. Parfois non. Retour de SFO, LHR ferme, LGW ferme. On a successivement envisage DUB, MAN, LGW qui avait reouvert, et on a termine... a LHR apres mille calculs fuel, perfos d'atterrissage, discussions entre nous, tentatives de prendre la parole dans une frequence survoltee.... You never know.

christo95 · [↑]

Merci pour cet extra!

Bon week-end,

Christopher

Grimpeur · [↑]

Passionnante discussion! Merci à tous les pro (et aux autres) qui ont dévellopé le sujet.

Bon vols!

Valentin

Tipus · [↑]

Bonsoir à tous,

Merci beaucoup pour le sujet et l'intervention. Ce fut et c'est toujours très constructif de lire des pilotes réels partageant leurs différentes expériences.

Amic'

Adrien

#1 [↑][↓] 15-01-2013 21:31:23

Quand décider du déroutement du vol?

#2 [↑][↓] 16-01-2013 08:44:15

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#3 [↑][↓] 16-01-2013 09:31:16

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#4 [↑][↓] 16-01-2013 09:46:42

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#5 [↑][↓] 16-01-2013 09:52:03

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#6 [↑][↓] 16-01-2013 10:10:18

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#7 [↑][↓] 16-01-2013 12:24:42

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#8 [↑][↓] 16-01-2013 12:33:24

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#9 [↑][↓] 16-01-2013 12:39:14

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#10 [↑][↓] 16-01-2013 13:16:13

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#11 [↑][↓] 16-01-2013 13:45:13

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#12 [↑][↓] 16-01-2013 16:09:56

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#13 [↑][↓] 16-01-2013 16:20:33

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#14 [↑][↓] 17-01-2013 11:09:04

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#15 [↑][↓] 17-01-2013 11:53:11

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#16 [↑][↓] 17-01-2013 12:04:11

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#17 [↑][↓] 17-01-2013 13:15:19

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#18 [↑][↓] 17-01-2013 15:21:19

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#19 [↑][↓] 17-01-2013 16:43:47

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#20 [↑][↓] 17-01-2013 16:50:01

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#21 [↑][↓] 18-01-2013 09:51:42

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#22 [↑][↓] 18-01-2013 18:48:31

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#23 [↑][↓] 20-01-2013 23:32:24

Re : Quand décider du déroutement du vol?

#24 [↑][↓] 21-01-2013 00:10:02

Re : Quand décider du déroutement du vol?

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