[Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

Mirage-4000 · [↑]

Bonsoir à tous

Je vole maintenant depuis un certain temps sur FS, et je me suis rendu compte que je n'ai pas de déclencheur précis pour la sortie du train d'atterrissage. Je le fais pendant l'approche, quand ma vitesse est assez basse pour le sortir sans danger.
Mais je voudrais savoir s'il existe un moment précis pour cela. Je me fais bien sûr avant de me poser une check (mentale ou écrite selon l'appareil) qui inclut cet item, ce qui m'a jusqu'ici évité les mauvaises surprises... Mais je me dis qu'à continuer comme ça, ça va bien m'arriver un jour...
Je me tourne donc vers vous...
Je cherche surtout l'info pour le 737, car je me doute que la procédure est différente selon les avions. Néanmoins, s'il existe une technique applicable à tous, je suis preneur. Comment faites-vous, vous ?

Merci d'avance, et bons vols !

Val77 · [↑]

Un début de réponse :

Mais ce n'est pas une généralité : dans certain cas tu peux être amenés à sortir le train d’atterrissage plus tôt pour ralentir par ex (évite l'emploi des aérofreins)

a+

Dernière modification par Val77 (20-01-2013 22:14:51)

Mirage-4000 · [↑]

Oui c'est ce que je fais quand l'approche est "classique", c'est-à-dire un ILS tranquille... je sors le train quand le Glide commence à bouger. Mais je me demande comment on fait quand on se pose sans ILS, avec une procédure non conventionnelle (j'ai en tête la 22 de Nice, mais il en existe des milliers bien sûr)

Val77 · [↑]

Il faut utiliser la FAF entre autre :

http://www.smartcockpit.com/

a+

Dernière modification par Val77 (20-01-2013 22:31:40)

Nephi · [↑]

Attention, ca c'est la theorie Boeing. Rien a voir avec le quotidien.
En pratique, on sort le train... au bon moment
Certes, mais encore ?
Et bien, le train peut servir a plusieurs choses.
1) la premiere : se poser sans se faire mal. Ca a l'air bete, mais c'est important quand meme. Sinon apres les pax ralent. Donc contrainte numero 1 : le sortir avant de se poser. D'ou le fait que ce soit dans la landing checklist par exemple. Comme quoi, c'est pas si bete ce que je raconte.
oui, mais ca prend du temps a sortir ces grosses roues, et surtout ca change fondamentalement l'aerodynamique de l'avion. Et quand on cherche a avoir une approche stabilisee, changer l'aerodynamique juste avant de poser est une mauvaise idee. Donc revisons notre point 1 :

1 bis) le sortir avant la derniere gate. Donc la reference finale n'est pas le pose, mais ce qu'on appelle les "stabilised approach criteria". La plupart des compagnies utilisent des references standard (avec des variantes suivant les compagnies) : 1000ft RA, l'avion devrait ("should be") stabilise en configuration landing. si ce n'est pas le cas, "serious consideration should be given to an immediate go-around". Et la derniere gate 500ft RA. : si les critere d'approche stabilisee ne sont pas remplis "an immediate go-around MUST be carried out". Bien noter la difference entre "should" et "must".
Ca c'est en vmc. En imc, la plupart des compagnies utilisent 1000ft RA, point.

Donc le train doit etre completement sorti ("down, 3 green" sur 737, "down" sur 747) avant la derniere gate.

2) Mais mais mais mais mais : on a dit que ca changeait l'aerodynamique. Ah ah... est-ce un bien ou un mal ? A little bit of both actually. Notamment, si tu as besoin de ralentir rapidement juste avant la finale, ou dans le palier final, sortir le train tot peut etre tres tres utile. Auquel cas, on sort le train bieeeeeeeeeeeen avant la gate d'approche stabilisee.

Donc il faut sortir le train au bon moment . Bon moment voulant dire : la ou tu minimises la consommation fuel de ton avion (bah oui, plus ta compagnie fait d'economies, mieux elle se porte, plus tu as de chance d'avoir encore un job l'annee prochaine) c'est-a-dire en ne le sortant pas trop tot, tout en respectant les consignes ATC ("160kt until 4DME"), et les configurations stabilisees. Donc il faut connaitre ton avion et ses temps caracteristiques (combien de NM je mets a ralentir de 250 a 210kt, ou de 180 a 160 ou de 160 a 144kts train sorti, ou train rentre, a 2500ft...). C'est la ou tu commences vraiment a communier avec ton appareil :)

En complement : pour des circling tordus comme INS par exemple, tu veux ne pas avoir a changer l'aerodynamique de ton avion (ni a t'encombrer l'esprit avec des modifications de config) quand tu fais la partie difficile. Donc tu dois etre configure AVANT d'entamer la partie difficile.

Dernière modification par Nephi (21-01-2013 00:09:53)

Val77 · [↑]

En gros c'est à l’appréciation du pilote suivant la situation qui se présente à lui.

Merci.

a+

BLB · [↑]

Sur petits avion il doit être sorti lors de la phase vent arrière avec un cran de flap non ???

n666eo · [↑]

BLB a écrit :

Sur petits avion il doit être sorti lors de la phase vent arrière avec un cran de flap non ???

Doit ? Non. Peut ? Oui.

C'est vrai que les checks le précisent souvent en vent arrière quand on fait des tours de piste. Mais si tu ne fais pas de tour de piste, ni d'intégration standard, tu le sors forcément à un autre moment. Donc c'est comme sur 737, c'est au "bon" moment... Et ce moment dépend beaucoup des conditions et de l'appareil...

Et se rappeler qu'il n'y a que 2 sortes de pilotes d'appareil à train rentrant :

- Ceux qui ONT oublié de le sortir un jour,
- Ceux qui VONT oublier de le sortir un jour...

Bons vols !

Mirage-4000 · [↑]

Merci à tous pour vos réponses, c'est très intéressant.

Sur petits avion il doit être sorti lors de la phase vent arrière avec un cran de flap non ???

Oui c'est bien ce que je pensais. Cela dit je vole en ULM, train fixe, on configure l'appareil en étape de base quand on réduit les gaz. Mais j'ai fait quelques heures d'avion et en effet on configurait en vent arrière.

Nephi, merci pour ta réponse très complète. L'important c'est donc de considérer plusieurs éléments, mais surtout de se donner un minimum en dessous duquel on ne descend pas si on n'est pas dans une bonne configuration d'atterrissage.
Je me souviens d'un atterrissage dans un cockpit de 320, à CDG, de nuit et par beau temps. Les pilotes s'étaient donnés une altitude limite de 900 ft, en dessous de laquelle, s'ils n'étaient pas sur le Glide, ou s'il y avait n'importe quel paramètre mauvais, c'était Go Around. Pour le train, ils l'ont sorti en finale, sans déclencheur précis apparemment :
"On sort le train ?"
"Ok, j'allais te le proposer, vas-y".

@+, merci encore

Dernière modification par Mirage-4000 (21-01-2013 12:22:07)

Mirage-4000 · [↑]

@ n666eo :
C'est justement pour essayer d'éviter ça (même si c'est moins ennuyeux dans FS qu'en vrai...) que je pose la question. Mais c'est bien sûr très prétentieux de se dire "A moi ça m'arrivera jamais"...
J'ai lu l'histoire de deux pilotes US qui avaient l'habitude de sortir le train à l'interception du Glide. Or, je ne sais plus quel élément mineur les avait distraits pile à ce moment. Résultat : une grosse surprise au toucher... La preuve que la réflexion vaut mieux que des automatismes tout faits...

n666eo · [↑]

La preuve que la réflexion vaut mieux que des automatismes tout faits...

Toujours... Surtout en aviation légère où on est amené à voler sur beaucoup de machines différentes dans beaucoup de configurations différentes. Compliqué et surtout risqué de s'en tenir à des procédures...

Nephi · [↑]

Mirage-4000 a écrit :

Je me souviens d'un atterrissage dans un cockpit de 320, à CDG, de nuit et par beau temps. Les pilotes s'étaient donnés une altitude limite de 900 ft, en dessous de laquelle, s'ils n'étaient pas sur le Glide, ou s'il y avait n'importe quel paramètre mauvais, c'était Go Around. Pour le train, ils l'ont sorti en finale, sans déclencheur précis apparemment :
"On sort le train ?"
"Ok, j'allais te le proposer, vas-y".
@+, merci encore

900ft c'est coherent en effet : l'elevation de LFPG etant 392ft, 392+500RA (VMC)=approx 900ft d'altitude.

Et effectivement il n'y a pas un seul declencheur. Il y a une plage ou c'est bon, avant, c'est trop tot, on consommera pour rien, apres, c'est trop tard et c'est GA ou un sentiment de rush qu'il vaut mieux eviter. Et dans cette "bonne" plage il y a un moment ou on va se sentir prets. Ca va dependre des jours et des circonstances, de la meteo, du trafic, de l'energie dans le cockpit, des personnalites des pilotes... Malgre tous les efforts que deploient les compagnies et les autorites pour essayer de nous transformer en robots bien obeissants, il y a encore des choses qui se font mieux a l'intelligence humaine :)

Mirage-4000 · [↑]

N'est-ce pas ça qui est rassurant quand on prend l'avion ?... Le jour où on nous dira qu'il n'y a plus de pilotes, vu que les PA savent tout faire, je me demande qui voudra encore voler...

upilote · [↑]

C'est marrant parce qu'à l'école c'est très précis (et très proche des graphs au-dessus):
- ILS) 1 point du glide => volet app + train
- approche avec FAF) -2nm volet app, -1nm train
- approche sans FAF) on descend AVEC le train (c-à-d mise en descente => sortie train)

Après c'est le MANEX qui fait foi puis comme dit plus haut, toutes les contraintes opérationnelles ainsi que les conditions du jour.

yassinethepilot · [↑]

Sur FS, ta vitesse doit être en dessous de la VLE (en réel aussi d'ailleurs), si la piste est en vue, tu sors le train :) ou bien en dernier virage pour la piste.

Dernière modification par yassinethepilot (21-01-2013 20:18:10)

Val77 · [↑]

Si on prend tous les paramètres cités plus haut sur une approche ILS classique 3°, la trainée du B737, coût du carburant , trafic bien séparé, etc, j'en déduis que dans la majorité des cas 2000 pieds-sol pour la sortie du train est le "bon" moment...

Ça me rappelle bizarrement l’approche théorique en A320 :

a+

Bee Gee · [↑]

Le bon moment..... c'est surtout de ne pas oublier de sortir le train.. on déclenche donc des actions aux différents points clefs du vol qu'on contrôle ensuite par la lecture de liste de contrôle, le cerveau humain est très performant mais cette performance n'est pas constante dans le temps et surtout il est faillible, pour réduire le risque d'erreur on met 2 cerveaux dans la boucle de la conduite de vol d'un avion, un qui joue au PF l'autre qui fait le PM (le PNF a disparu !), 2 cerveaux = 2 pilotes, on joue sur la très faible probabilité que la même erreur puisse être faite en même temps par ces deux là, le risque zéro ne pouvant être atteint, on accepte un certain pourcentage de perte.
Cependant 1 seul pilote vaut parfois mieux que 2 qui ne savent pas travailler ensemble, pour que 1+1 > 2 il faut une méthode, un apprentissage et prendre en compte le facteur humain..

L'intelligence artificielle n'en est qu'à ses tout débuts, on a aucune idée jusqu'où ça ira,..... mais si un jour l'AI devient plus performante que les cerveaux des 2 branleurs de manche.......

Dernière modification par Bee Gee (22-01-2013 11:30:02)

Nephi · [↑]

upilote a écrit :

C'est marrant parce qu'à l'école c'est très précis

Ca sert a ca l'ecole : apprendre la theorie. Attends d'etre insere au dernier moment dans une sequence parce que l'ATC pense qu'il peut squeeze un avion de plus mais que du coup il te fait faire un raccourci pas prevu alors qu'il t'avait annonce l'arrivee entiere, et que tu te retrouves 12NM finale encore a 240kt et un peu trop haut... Au choix : tu refuses l'insertion et le raccourci, mais tu te retrouves n°25 dans sa sequence a hold a l'autre bout du monde, ou tu acceptes et tu arrives un peu en avance, ce qui rend toujours les passagers heureux, et si tu acceptes, tu dois te debrouiller pour etre configure avant la landing gate. Quitte a sortir toutes les trainees (donc train compris) pour perdre le max d'energie dans le minimum de temps.
En revanche, quand tout va bien selon les previsions, que tu es a la bonne energie prevue par rapport a ce qui t'a ete annonce comme arrivee/approche, ca ne sert a rien de sortir le train trop tot comme on disait. 5NM finale c'est largement suffisant en VMC. Un peu plus rush en IMC mais faisable. Donc sortir le train a un point du glide si tu es bien en energie, c'est effectivement un truc d'ecolier. C'est tout confort : tout configure avant meme d'entamer la descente finale (sans ocmpter qu'il y a de plus en plus d'approches sans palier final. LHR director essaye souvent de nous faire attraper le glide par au-dessus, en forme de simili CDA). Mais tu fais consommer beaucoup plus... et ca ne te permet absolument pas d erespecter les demandes vitesse de l'ATC (le classique "160kt till 4NM", meme si avec une landing gate a 1000ftRA, il faut un bon petit headwind pour le maintenir). Et ca, c'est la vraie vie.

Comme je dis toujours : etre pilote, c'est avant tout une question de bon sens. Oubliez la theorie et reflechissez avec vos tripes et votre tete. Tu as besoin de perdre de l'energie, sors tes trainees, y compris le train, meme si c'est tot. Tu es sur la bonne energie, quel besoin de sortir le train trop tot ? Keep It Simple Stupid.

Dernière modification par Nephi (22-01-2013 12:25:08)

upilote · [↑]

Complètement d'accord avec çà !

Mirage-4000 · [↑]

C'est intéressant, comme une question qui peut paraître bête fait couler d'encre (virtuelle )
Enfin j'en apprends beaucoup en vous lisant, merci à tous !

Une question qui s'éloigne un peu du sujet et ouvre encore plus la question :
Les compagnies font, j'ai l'impression, tout aujourd'hui pour justement effacer ce côté "humain" au pilotage, qui est de la réflexion, considérée presque dangereuse car source d'erreurs, pour inculquer des automatismes et favoriser la machine par rapport à l'homme (une approche au PA consomme moins qu'à la main...)
Mais justement, ne risque-t-on pas de se retrouver dans un avion sans pilote ?... Et puis, le problème de ces automatismes, c'est, à mon gout, que quand la machine lache, les pilotes ne savent plus quoi faire...

Je me trompe ?

Bee Gee · [↑]

Mirage-4000 a écrit :

C'est intéressant, comme une question qui peut paraître bête fait couler d'encre (virtuelle )
Enfin j'en apprends beaucoup en vous lisant, merci à tous !
Une question qui s'éloigne un peu du sujet et ouvre encore plus la question :
Les compagnies font, j'ai l'impression, tout aujourd'hui pour justement effacer ce côté "humain" au pilotage, qui est de la réflexion, considérée presque dangereuse car source d'erreurs, pour inculquer des automatismes et favoriser la machine par rapport à l'homme (une approche au PA consomme moins qu'à la main...)
Mais justement, ne risque-t-on pas de se retrouver dans un avion sans pilote ?... Et puis, le problème de ces automatismes, c'est, à mon gout, que quand la machine lache, les pilotes ne savent plus quoi faire...
Je me trompe ?

Ca c'est une très bonne question, la première génération d'avion transatlantiques, comme le DC7 ou le Constell étaient des avions très simples technologiquement parlant, en fait de gros avions d'aéro-club ... mais pour assumer toutes les fonctions: pilotage, navigation, mécanique, radio, il fallait un équipage de 4 personnes très compétentes chacune dans leur domaine, pour le mécano c'était une usine à gaz cauchemardesque, la navigation l'était tout autant, le pilotage de ces machines n'étaient pas toujours très facile, avec l'arrivée des jet: B707 etc. on a pu virer le radionavigateur, puis plus tard le mécano, de nos jours le pilotage lui même est grandement simplifié avec les CDVE et l'arrivée trop timide du HUD etc...

La gestion de vol automatisé permet des gains de conso surtout dans les phases longues, montée croisière descente, le gain en approche a surtout concerné les minimas d'atterrissage...

Comme tu le dis, l'humain est faillible, nous faisons tous des erreurs de routine, un automatisme est bien plus efficace, mais l'humain est intelligent et lui seul peut trouver des solutions de survie quand plus rien ne fonctionne, en fait l'humain doit servir a ça, et peut être qu'on ne le prépare pas suffisamment à cela dans la formation, et pas seulement pour assumer une routine qui est devenu assez simple, un métier devenu au final sans grand intérêt grâce aux progrès de la technologie, mais surtout pour assumer l'imprévu, comme par exemple l'Airbus dans l'Hudson, avec pas mal de chance il faut aussi le dire..

Quand aux avions sans pilote, on y vient, le problème ne sera pas technologique mais philosophique: savoir qui portera le chapeau en cas de crash

Dernière modification par Bee Gee (23-01-2013 11:23:34)

n666eo · [↑]

Ce qui me gêne le plus dans tout ça, c'est que je ne vois pas comment un pilote peut-être 100% opérationnel pour sortir d'une situation compliquée quand il n'est quasiment plus dans la boucle de pilotage...

Pour avoir une chance de maîtriser un avion devenu presque incontrôlable, il faut "être dans la boucle", connaître la machine sur le bout des doigts (pas ses systèmes, mais son vol), et avoir suivi la dégradation des "qualités de vol" au fur et à mesure...

J'ai l'impression que aujourd'hui on demande au pilote de ne toucher à rien, ne rien faire, dormir, mais si ça merde il faut qu'il soit à 110% de ses capacités en 3 secondes... Et quand il n'y arrive pas, et ben c'est une faute de pilotage qui est à l'origine de l'accident (cf. AF447).

C'est vraiment en train de devenir un métier de m**de...

Dernière modification par n666eo (23-01-2013 11:36:59)

Bee Gee · [↑]

Mais si mais si, elle est belle la vie ! pour résumer on décolle, on rentre le train, puis on discute du cours de la bourse, des matchs OM PSG, du mariage (hem ! pas de politique ici !), puis on prend le café, on jette un oeil au FMbidule pour vérifier qu'il nous emmène bien à NY et non à Moscou, après ce dur labeur on se repose un peu, on va faire pipi caca, on mange, on reboit un café, puis vient le moment fatidique et crucial de savoir quand sortir le train, franchement ces fainéants d'ingénieurs auraient pu aussi automatiser une action aussi simple que celle ci ! mon dieu quel bonheur ce serait !
Enfin on sait qu'on a une chance sur dix millions d'aller au tas, peu de raisons que ça arrive à nous aujourd'hui quand même ! et surtout ça dissuade de jouer au loto..

=8=8c'est pour rire bien sûr,
bons vols !

djije · [↑]

Pitin ,quel métier passionnant! alors les enfants, toujours motived?

lenflure · [↑]

Mirage-4000 a écrit :

ne risque-t-on pas de se retrouver dans un avion sans pilote ?...

Je ne connais aucun PAX qui grimperai dans un avion sans une paire de "moustachus" dans le chouette bureau à l'avant.

En tous cas, ce sera sans moi.

#1 [↑][↓] 20-01-2013 21:24:17

[Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#2 [↑][↓] 20-01-2013 22:14:20

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#3 [↑][↓] 20-01-2013 22:18:48

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#4 [↑][↓] 20-01-2013 22:30:51

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#5 [↑][↓] 21-01-2013 00:04:29

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#6 [↑][↓] 21-01-2013 00:18:51

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#7 [↑][↓] 21-01-2013 08:33:49

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#8 [↑][↓] 21-01-2013 12:14:14

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#9 [↑][↓] 21-01-2013 12:21:01

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#10 [↑][↓] 21-01-2013 12:28:03

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#11 [↑][↓] 21-01-2013 12:45:14

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#12 [↑][↓] 21-01-2013 16:53:30

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#13 [↑][↓] 21-01-2013 16:55:58

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#14 [↑][↓] 21-01-2013 19:53:48

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#15 [↑][↓] 21-01-2013 20:16:17

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#16 [↑][↓] 21-01-2013 21:31:17

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#17 [↑][↓] 22-01-2013 09:48:19

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#18 [↑][↓] 22-01-2013 12:21:41

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#19 [↑][↓] 22-01-2013 16:25:47

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#20 [↑][↓] 22-01-2013 16:38:54

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#21 [↑][↓] 23-01-2013 11:20:55

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#22 [↑][↓] 23-01-2013 11:35:59

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#23 [↑][↓] 24-01-2013 11:39:04

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#24 [↑][↓] 24-01-2013 12:43:43

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

#25 [↑][↓] 24-01-2013 13:15:03

Re : [Réel][FSX] Quand sortir le train d'atterrissage ?

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