[Réel]Incident approche

gg25 · [↑]

Interessant : http://www.air-journal.fr/2013-04-05-air-france-incident-grave-a-lapproche-de-roissy-571089.html

avec lien sur le rapport du BEA

kOOk · [↑]

Eh bé. Ils devaient être très fatigués !

nessus · [↑]

Encore un pilote en rotation avec sa maitresse??????

Yann · [↑]

A la suite de cet incident, Air France a rappelé à l’ensemble de ses pilotes les bonnes pratiques sur l’utilisation de l’ILS (Instrument landing system, le système d’aide à l’atterrissage).

AHHAHA ils ont fait quoi, un post-it ?
sont géniaux les journalistes.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Yann a écrit :

A la suite de cet incident, Air France a rappelé à l’ensemble de ses pilotes les bonnes pratiques sur l’utilisation de l’ILS (Instrument landing system, le système d’aide à l’atterrissage).
AHHAHA ils ont fait quoi, un post-it ?
sont géniaux les journalistes.

Ouai... c'est là que le bas blesse les journalistes sont trop fort dans la connerie ; c'est plus a eux d'apprendre et de pas écrire n'importe quoi

Neptune

Val77 · [↑]

Peut etre que s'ils avaient utilisés le mode V/S en complément des aerofreins, des slats et du train d'atterrissage dès le début au lieu du OP DES qui fait des yoyos, ils auraient pu être stabilisés à 1000 ft et sur le plan de descente...

a+

Dernière modification par Val77 (08-04-2013 22:51:59)

Zangdaarr · [↑]

Peut-être que s'ils avaient fait au moment opportun un go-around, comme n'importe quel pilote expérimenté d'environ 15h de vol sur cessna l'aurait fait, ils auraient pu être stabilisés sur leur seconde approche.

Intercepter le glide par au dessus, je sais pas vous, mais je trouve qu'AF ils les collectionnent pas mal les conneries.

Seconde question: Un Airbus c'est pas supposé être "protégé" contre ce genre de manœuvre ? Ici exécutée par le pilote automatique ? A quand une remise en cause de ce constructeur ?
Ici on a un cas typique ou, non seulement la philosophie des protections en vol rend les pilotes incompétents, mais en plus, ces protections se révèlent des chimères capables de réagir comme un pilote débutant.

oZZ · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Peut-être que s'ils avaient fait au moment opportun un go-around, comme n'importe quel pilote expérimenté d'environ 15h de vol sur cessna l'aurait fait, ils auraient pu être stabilisés sur leur seconde approche.
Intercepter le glide par au dessus, je sais pas vous, mais je trouve qu'AF ils les collectionnent pas mal les conneries.
Seconde question: Un Airbus c'est pas supposé être "protégé" contre ce genre de manœuvre ? Ici exécutée par le pilote automatique ? A quand une remise en cause de ce constructeur ?
Ici on a un cas typique ou, non seulement la philosophie des protections en vol rend les pilotes incompétents, mais en plus, ces protections se révèlent des chimères capables de réagir comme un pilote débutant.

D'ailleurs je viens de regarder pour ma culture personnel dans des abaques 340 pour estimer la stall speed, le coef VSO est de 1.23 je souhaitais savoir comment l'utiliser pour un calcul approximatif de VS ?

Thanks.

Dernière modification par oZZ (08-04-2013 20:56:06)

kOOk · [↑]

A cette heure-là, ils étaient crevé mort et probablement dans un état second. Pas étonnant de faire une bourde aussi monumentale. Oh bien sûr certains sont plus blindés que d'autres, voire plus simplement "meilleurs". Il se pourrait donc que cet équipage, ce "matin" là, n'était pas le "meilleurs" de la boîte. Ou que ce matin là ils étaient vraiment "down", ou qu'ils étaient trop confiant, ou que pas de bol... Toujours est-il qu'ils ont fait une belle boulette, du genre qu'au repos on se demande comment c'est possible. Remarque positive (très positive) : ils ont magistralement rattrapé le bordel, une fois réveillé. Ce qui me fait dire qu'ils n'étaient pas si "mauvais" que ça ;-)

L'Airbus est un avion qui est tout sauf plus "safe" qu'un autre. Y croire c'est vraiment vivre dans un autre monde... Quand on le sait on anticipe, enfin normalement. Mais je peux le dire ouvertement, je considère cet avion comme un drôle de truc mal ficelé dans l'ensemble. Bon avion, très bon avion même, mais tellement loufoque, transpirant une philosophie tellement naïve...

Et spéciale Zangdaarr, intercepter un GS par-dessus ne pose aucun problème, pour peu que l'on sache bien ce que l'on fait, comment on le fait, qu'on a les yeux en face des trous et qu'il n'est pas 5 heures du matin...

Bref, un incident comme un autre... Il suffit d'attendre l'accident, et il arrivera (et probablement pas chez Air France !)

Dernière modification par kOOk (08-04-2013 20:50:05)

Gilles.DR315 · [↑]

est ce que l'on peut qualifier cet incident de "grâve" ?
la remise des gaz c'est bien passé c'est le principal.

kOOk · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

est ce que l'on peut qualifier cet incident de "grâve" ?
la remise des gaz c'est bien passé c'est le principal.

Le terme à employer n'a que peu d'importance. Les faits seuls justifient une réflexion.

J'ai fait l'une ou l'autre erreur dans ma carrière, dont deux, voire trois, que je considère comme ayant été "grave" sur ma propre échelle. Tout s'est bien passé, oui. Mais "si"... ?

Zangdaarr · [↑]

Et si ... la prochaine, Toronto bis ?

Et spéciale Zangdaarr, intercepter un GS par-dessus ne pose aucun problème, pour peu que l'on sache bien ce que l'on fait, comment on le fait, qu'on a les yeux en face des trous et qu'il n'est pas 5 heures du matin...

Oui, en mode VS selon la procédure en vigueur à AF. Et probablement pas en prévoyant la stabilisation à 2Nm du seuil de piste, ce que je trouve un peu cavalier.

kOOk · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Et si ... la prochaine, Toronto bis ?
Et spéciale Zangdaarr, intercepter un GS par-dessus ne pose aucun problème, pour peu que l'on sache bien ce que l'on fait, comment on le fait, qu'on a les yeux en face des trous et qu'il n'est pas 5 heures du matin...
Oui, en mode VS selon la procédure en vigueur à AF. Et probablement pas en prévoyant la stabilisation à 2Nm du seuil de piste, ce que je trouve un peu cavalier.

C'est la procédure Airbus, ce n'est pas propre à Air France. De manière générale, pour toute manœuvre d'approche conduite en IMC il est plus que préférable d'arriver bien tranquillement et d'intercepter le glide par en-dessous, à la bonne vitesse et de viser impérativement 1000ft établi.

antoine · [↑]

Ce que je n'arrive pas trop à comprendre, c'est dans ces cas la, pourquoi ils gardent les automatismes ?
J'ai fait mes premières heures d'IFR y'a pas longtemps, sur un DA40 G1000 avec PA.
Et bien quand tout va moins "bien", j'appuie sur le bouton rouge, et je pilote de façon très basique une assiette/vitesse et une trajectoire. Je réenclenche les différents modes du PA petit à petit quand je comprend bien ce que je fais.
Ils avaient l'ILS affiché, donc rien besoin de savoir de plus. Ils déconnectent tout et pilotent.
Mais j'ai l'impression qu'en ligne, virer tous les automatismes quand on se fait dépasser par l'avion n'est pas prévu.

Bee Gee · [↑]

Pas forcément, un A340 ne se rattrape pas aussi facilement en plan qu'un DA40, il y a des tolérances bien spécifiées, qu'il est bon de rappeler de temps à autre, on comprend facilement qu'un équipage fatigué renacle à faire un remise de gaz, c'est très compréhensible, j'ai fait aussi le même genre d'erreur, tout le monde fait des erreurs, les pilotes sont des femmes et des hommes et pas des surhumains et encore moins des héros, et dire qu'il y en a qui rêve de faire ce métier très stupide qu'est le long courrier !!, beurk ! allez faire bush pilot en Alaska, là bas au moins vous vivrez !

Enfin et surtout le vrai progrès est le collimateur de pilotage qui équipe les A380 d'AF et qui équiperont à l'avenir tous les avions d'AF, les civils très "tête de bois" mais souvent "enculeur de mouche pour des broutilles" ont mis énormément de temps à comprendre les avantages du HUD, on doit retrouver qq part les vidéos des essais en vol du falcon 2000 équipé du HUD, avec atterrissage zéro zéro sur piste non équipé, cad dire sans ILS, sans rien d'autre que l'équipement embarqué, cockpit démasqué à l'arrêt complet, roulette pil sur la ligne axiale, très largement dans l'épure, en pilotage manuel naturel et sans effort, "finger in the nose".

Encore que le HUD du 380 ne vaut franchement pas la VTH RAS qu'on avait dévellopé pour FS9... démo à la maison quand vous voulez...

kOOk · [↑]

antoine a écrit :

Ce que je n'arrive pas trop à comprendre, c'est dans ces cas la, pourquoi ils gardent les automatismes ?
J'ai fait mes premières heures d'IFR y'a pas longtemps, sur un DA40 G1000 avec PA.
Et bien quand tout va moins "bien", j'appuie sur le bouton rouge, et je pilote de façon très basique une assiette/vitesse et une trajectoire. Je réenclenche les différents modes du PA petit à petit quand je comprend bien ce que je fais.
Ils avaient l'ILS affiché, donc rien besoin de savoir de plus. Ils déconnectent tout et pilotent.
Mais j'ai l'impression qu'en ligne, virer tous les automatismes quand on se fait dépasser par l'avion n'est pas prévu.

Ils ont gardé les automatismes car ils effectuaient une approche CAT III, et déconnecter l'autopilote en approche CAT III, dans la couche et près du sol ==> no way... C'est du reptilien. Leurs actions tout au long de cette approche témoignent d'un manque flagrant de perception de la situation. Se retrouver si haut si proche du seuil et encore penser "pouvoir le faire", c'est qu'ils étaient très très loin dans la panade ! Et je ne pense pas qu'un HUD leur aurait sauvé la mise. Ils étaient juste hors-jeu...

Si vous voulez des exemples, je me rappelle d'un commandant qui, à 3 NM du seuil en IMC était toujours en volet 5 train rentré sur 737, sans trouver rien là d'anormal. Sa tête quand on est sorti de la couche Moi j'ai rien dit à l'époque, pour des raisons un peu longues à expliquer ici. Mais cette boulette était l'exemple type d'erreur dues à la fatigue...

n666eo · [↑]

Le HUD peut aider, puisque certaines options permettent d'afficher et la piste, et l'ILS en "3D". Ce qui permet de piloter exactement comme s'ils étaient en VMC. Et en VMC, le reptilien sait si son approche passe ou non, c'est "instinctif", et non pas de l'interprétation de chiffre. En fait le HUD fait la représentation spatiale à la place du cerveau, en quelque sorte...

C'est de ce type d'approche dont parle BeeGee, quand il décrit l'approche du Falcon en CATXX (elle existe pas encore la CAT qui donne des minima à 0 de visi et 0 de plafond, parce qu'avec ces conditions tu peux même pas ramener l'avion au parking... ), tout à la main, avec le pilote qui vole son avion comme s'il faisait une approche visuelle sur le terrain. Et effectivement, le pilote ne récupère une quelconque visi qu'une fois l'avion posé et arrêté, avec le nez pile sur la ligne centrale.

P.S. : Pas pu trouver la vidéo sur le net (bizarre). Pour ceux qui veulent, elle provient du reportage de Pégase.TV consacré aux Falcon, intitulé "Les bijoutiers du ciel". Au passage, je recommande à tous de se procurer ces émissions (dispo sur commande je pense), particulièrement bien faites et passionnantes, et ce, en français.

Dernière modification par n666eo (09-04-2013 17:20:50)

Bee Gee · [↑]

Oui c'est vrai c'était sur Pegase TV, on va essayer de retrouver cette video tellement la démo est sensationnelle.

http://www.pegase.tv/

antoine · [↑]

J'avais oublié qu'ils étaient en CAT III ...

C'est de ce type d'approche dont parle BeeGee, quand il décrit l'approche du Falcon en CATXX (elle existe pas encore la CAT qui donne des minima à 0 de visi et 0 de plafond, parce qu'avec ces conditions tu peux même pas ramener l'avion au parking... ), tout à la main, avec le pilote qui vole son avion comme s'il faisait une approche visuelle sur le terrain. Et effectivement, le pilote ne récupère une quelconque visi qu'une fois l'avion posé et arrêté, avec le nez pile sur la ligne centrale.

Si c'est la CAT III c : 0m / 0ft. C'est sur que pour rouler ensuite, c'est pas si facile que cela...
A ma connaissance aucune compagnie aérienne en Europe a été approuvé pour de la CAT IIIc.

n666eo · [↑]

Bee Gee a écrit :

Oui c'est vrai c'était sur Pegase TV, on va essayer de retrouver cette video tellement la démo est sensationnelle.
http://www.pegase.tv/

J'essaierai peut-être d'en publier un bout... Juste l'approche et le posé en fait. Ce ne doit pas être très légal, mais le DVD1 sur lequel ce trouve le reportage n'est plus en vente, il est en rupture partout, donc je ne pense pas que ça joue sur les ventes de Pegase.TV...

Faut juste que je remette la main dessus... Après 3 déménagements internationaux ça risque de me prendre un peu de temps...

Bee Gee · [↑]

Ca serait sympa, le Falcon 2000 est je crois certifié IIIb, ce que montre la vidéo ce sont les essais en vol Dassault.

Je dois avoir aussi ça qq part, mais où ? rires !

gg25 · [↑]

En lisant le rapport du BEA je vois que la question du rapport controleur-pilote est évoqué, ainsi que leurs responsabilités respectives.

Divers post du forum me font penser que les rapports sont en général bons.

Mais sur cet incident là précisément, que pensent les pros du forum du partage de responsabilité ??

Dernière modification par gg25 (10-04-2013 12:23:25)

Zangdaarr · [↑]

D'un point de vue purement théorique le pilote ne devrait jamais confier la gestion de la trajectoire au contrôleur, c'est à dire qu'il doit tout vérifier, tout le temps, et qu'il est seul responsable de savoir si l'avion peut faire ce qui lui est demandé ou non.

D'un point de vue pratique, la fatigue, et la routine, font qu'une trop grande confiance en les contrôleurs est à l'origine d'incidents. Même en instruction j'ai déjà eu cette remarque: "de toutes façons tu t'inquiète pas, une fois que tu es sous guidage il va s'occuper de t’amener à la piste". Et c'est vrai que c'est facile de juste regarder son cap, son altitude, et de se préoccuper de rien.

Bee Gee · [↑]

Une courte vidéo avec la VTH de l'ami Besson, approche 27 LFLS, en 27 via ABRET, pas d'ILS ! RVR 100 m pilotage à la main "finger in the nose"

http://www.youtube.com/watch?v=TrMbyUACLOY

n666eo · [↑]

Chouette vidéo BeeGee !

Je suis toujours à la recherche du DVD de Pégase. Entre les US, l'UK et la France, pas évident... J'ai retrouvé le 2, mais évidemment le reportage en question est sur le 1...

#1 [↑][↓] 08-04-2013 08:58:53

[Réel]Incident approche

#2 [↑][↓] 08-04-2013 09:01:56

Re : [Réel]Incident approche

#3 [↑][↓] 08-04-2013 11:37:16

Re : [Réel]Incident approche

#4 [↑][↓] 08-04-2013 12:25:28

Re : [Réel]Incident approche

#5 [↑][↓] 08-04-2013 16:56:58

Re : [Réel]Incident approche

#6 [↑][↓] 08-04-2013 19:18:36

Re : [Réel]Incident approche

#7 [↑][↓] 08-04-2013 20:06:54

Re : [Réel]Incident approche

#8 [↑][↓] 08-04-2013 20:25:28

Re : [Réel]Incident approche

#9 [↑][↓] 08-04-2013 20:47:42

Re : [Réel]Incident approche

#10 [↑][↓] 08-04-2013 20:51:07

Re : [Réel]Incident approche

#11 [↑][↓] 08-04-2013 21:09:20

Re : [Réel]Incident approche

#12 [↑][↓] 09-04-2013 03:10:09

Re : [Réel]Incident approche

#13 [↑][↓] 09-04-2013 05:50:17

Re : [Réel]Incident approche

#14 [↑][↓] 09-04-2013 12:34:16

Re : [Réel]Incident approche

#15 [↑][↓] 09-04-2013 13:02:36

Re : [Réel]Incident approche

#16 [↑][↓] 09-04-2013 13:25:53

Re : [Réel]Incident approche

#17 [↑][↓] 09-04-2013 17:06:52

Re : [Réel]Incident approche

#18 [↑][↓] 09-04-2013 18:41:23

Re : [Réel]Incident approche

#19 [↑][↓] 09-04-2013 19:21:42

Re : [Réel]Incident approche

#20 [↑][↓] 09-04-2013 19:46:22

Re : [Réel]Incident approche

#21 [↑][↓] 10-04-2013 07:39:53

Re : [Réel]Incident approche

#22 [↑][↓] 10-04-2013 12:22:26

Re : [Réel]Incident approche

#23 [↑][↓] 10-04-2013 17:17:21

Re : [Réel]Incident approche

#24 [↑][↓] 19-04-2013 18:13:32

Re : [Réel]Incident approche

#25 [↑][↓] 19-04-2013 18:22:49

Re : [Réel]Incident approche

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