[FSX] FreeNav DB Group - AIRAC et FMC freeware

Fdd_fr · [↑]

J'ai mis à jour le pack de fichiers "exemple" d'EBBR.

Fdd_fr · [↑]

Les mises à jours du 22 Mai :

LFRQ - Quimper, réalisé par jean-pierre varnier : Ajout des STAR

LFSB - Bâle Mulhouse, par michel Rapp, mise à à jours des approches : existe en 2 versions : 1 pour FSX standard (LFSB "tout court" + une version spécifique des fichiers réservé à ceux qui ont l'addon Euro airport de Harry and Othmar appelé "LFSB Euroairport".

Remerçions aussi Bertrand "Blackwolf", qui met à disposition son site web pour heberger les fichiers et surtout qui a totalement reconstruit la page d'accès aux fichierx, en faisant un classement par pays des aéroports ! Un véritable webmaster professionnel !

Le lien vers la nouvel page de téléchargment est dans ma signature et celle de bertrand "Blackwolf"

Merci bertrand pour ton temps !

Meziat est en train de préparer DUBLIN - EIWD

François

MR51 · [↑]

Bonjour François,

Il semblerais que je choisisse mes aéroports avec un talent pour trouver les problèmes.
Ainsi pour LEBL (Barcelone),SID RWY 02
Comme d'habitude, beaucoup d'évolutions depuis 2006: 2 VOR inexistants dans FSX; pb résolu en créant des WPT utilisateurs grâce aux coordonnées.
Plus gênant, des contraintes: pas de virage avant la fin de la piste, virage à 500ft, IAS 200kt dans le virage, plafond maximum 12000ft dans les SID.
Autre surprise un arc pour 3 des SID.

[img][img=http://imageshack.us/scaled/thumb/542/leblsidrwy02.jpg][/img]

Autres contraintes RWY 7L:

AGENA TWO BRAVO DEPARTURE (AGENA2B)
Climb on runway heading direct to DVOR/DME BCN. Proceed on
R-066 BCN to reach 5.0 DME BCN at 1800 ft or above. Follow R-066
BCN to reach 10.0 DME BCN at 3500 ft or below. Turn right to follow
arc 12.0 DME BCN to intercept and follow R-097 BCN. Follow
R-097 BCN to reach 27.0 DME BCN. Turn left to intercept and follow
R-207 BGR to intercept and follow R-077 BCN direct to SALON.
Direct to AGENA.
5.6% minimum climb gradient to 5.0 DME BCN.

Amicalement,

Michel

Dernière modification par MR51 (25-05-2013 18:15:44)

jeanpierre78 · [↑]

Bonsoir,

Sur Lisbon LPPT, RWY 03, STAR UNPOT 2K :

j'ai un problème d'altitudes sur le WP EKMAR :
* Alt min sur le circuit d'attente : 3000 ft
* Altitudes sous les données d'EKMAR Max : FL090, MIN FL060
Que faut-il inscrire dans le tableau de saisie des données STAR?

Jean-Pierre

Fdd_fr · [↑]

A mon avis, c'est 6000ft. 3000FT correspond à la MSA (Minimum Safe Altitude), altitude sous laquelle en aucun cas tu as le droit de descendre (indiquée dans le cercle en haut à gauche, selon les secteurs par rapport à à l'aéroport), et ensuite, après EKMAR, tu as un deuxième circuit qui te permet de perdre de l'altitude (CAPARICA) qui est à 3400 mini.

Maintenant, je ne suis pas diplomé pilote, donc j'essaie d'interpreter au mieux, je peux me tromper.

Mais pour moi, à partir du moment ou tu as des altitudes d'indiquée avec des barres, c'est elles qui priment.

Ensuite, il faut voir la distance à laquelle se trouve l'aéroport, pour être sur que l'avion est le temps de descendre.

L'interpretation globale est de se dire que l'altitude normale de vol doit se situé entre 9000 et 6000ft à ce point et qu'il est interdit de descendre en dessous de 3000.

Envoie moi la carte complète par mail si tu veux.

François

Fdd_fr · [↑]

MR51 a écrit :

Bonjour François,
Il semblerais que je choisisse mes aéroports avec un talent pour trouver les problèmes.
Ainsi pour LEBL (Barcelone),SID RWY 02
Comme d'habitude, beaucoup d'évolutions depuis 2006: 2 VOR inexistants dans FSX; pb résolu en créant des WPT utilisateurs grâce aux coordonnées.
Plus gênant, des contraintes: pas de virage avant la fin de la piste, virage à 500ft, IAS 200kt dans le virage, plafond maximum 12000ft dans les SID.
Autre surprise un arc pour 3 des SID.
[url][img=http://imageshack.us/scaled/thumb/542/leblsidrwy02.jpg][/url]
Autres contraintes RWY 7L:
AGENA TWO BRAVO DEPARTURE (AGENA2B)
Climb on runway heading direct to DVOR/DME BCN. Proceed on
R-066 BCN to reach 5.0 DME BCN at 1800 ft or above. Follow R-066
BCN to reach 10.0 DME BCN at 3500 ft or below. Turn right to follow
arc 12.0 DME BCN to intercept and follow R-097 BCN. Follow
R-097 BCN to reach 27.0 DME BCN. Turn left to intercept and follow
R-207 BGR to intercept and follow R-077 BCN direct to SALON.
Direct to AGENA.
5.6% minimum climb gradient to 5.0 DME BCN.
Amicalement,
Michel

Pour les ARC sur les SID, je ne savais pas que cela existait. J'ai conçu le système du FMS sans avoir consulté toutes les cartes du monde et aujourd'hui, je ne peux plus modifier le mode de codage, sans remettre en question tout le travail fait (il faudrait tout refaire).
Pour la vitessse dans le virage, il suffit de passer en vitesse selectés (et oui, on peut laisser un peut de travail au pilote) ou peut-être que tu peux jouer avec l'altitude d'accelération. Pensez qu'entre THR RED et ACC ALT, l'avion reste calé sur la vitesse SRS, c'est à dire entre 160 à 180 kts selon son poids.
Pour le plafond de la SID, tu indique comme Clearance initial : 12000ft, comme cela, l'avion ne montra pas au-dela sans une intervention du pilote.

POur ton deuxieme probleme, on en revient au temps ou j'ai conçu le format de fichier SID; Je ne savais pas à l'époque que j'arriverais à programmer les contraintes d'altitudes, c'est pourquoi je ne les ai pas prévu dans les SID. J'ai réussi à les programmer que bien plus tard, et j'ai pu les incorporer dans les STAR.

Donc ici, même "solution", tu peux peut-être metttre une altitude de clearance initiale de 3500ft.

Si un simmer veut la précision et l'exactitude par rapport à la réalité, cela sous-entend qu'il a la carte sur les genoux (je pense que les pilotes dans la vrai vie consulte les cartes quand même !) et donc rien n'empêche de controler la vitesse et l'altitude en étant en sélecté dans ces deux modes.
D'ailleurs, je suppose que pour un vol en reseaux, genre VATSIM ou IVAO, c'est l'ATC qui va donner ces consignes, donc il faut repasser la vitesse et l'altitude en mode selecté.

Pense aussi que tupeux joué avec les 2 cases CSTR ALT et CSTR SPEED pour contraindre une vitesse jusqu'a une certaine altitude.

Par contre, je n'ai pas de solution pour les ARC dans les SID ; c'est trop tard, il faudrait que je remette à plat le système de fichier des SID, donc tout les aéroports déja réalisé serait à refaire. Il y a toujours la possibilité de créer 3 ou 4 waypoints pour simuler l'arc (sachant que le GPS de FSX anticipe la passage des wpt, il y a moyen d'avoir une trajectoire uniforme).

Replaçons nous dans le contexte : Ce FMC n'est pas un PMDG, et il n'est pas destiné au hardcore simmers. Il est là pour offrir un engin intermédiaire entre l'avion basique FSX et le payware hyper complexe, sachant qu'il n'existe pas cette case intermédiaire, mais que je suis persuadé que beaucoup de monde adorera l'utilisé.

Le A320 V3, qui était pourtant très basic, est le deuxième avion le plus téléchargé sur AVSIM, depuis 1 an , toutes catégories d'avion confondues , juste derrière le pack A32x Project Airbus original (qui a la nototriété pour lui, c'est normal).

Donc quand je vois ça, je me dis que si j'arrive au bout de ce FMC simplifié, on devrait faire quand même un malheur.

J'ai appris le XML tout seul, je ne suis pas un programeur professionnel, donc je c'est vrai que mon système à des lacunes. Mais je pense qu'il apporte quand même quelque chose qui n'existait pas dans le monde du Freeware, et qu'il est abordable pour celui qui veut un vol plus réaliste, sans ce prendre la tête.

Je ne suis qu'un modeste amateur...

Dernière modification par Fdd_fr (26-05-2013 06:05:51)

MR51 · [↑]

Merci François,

pour tes commentaires qui sont les bienvenus.
Mes questions n'avaient aucune intention critique, je comprend parfaitement tes contraintes.
Toutefois je voulais avoir ton avis et aussi faire profiter la communauté de mes trouvailles ainsi que des solutions que tu pouvais présenter compte-tenu de ton expérience.

Fdd_fr a écrit

Il y a toujours la possibilité de créer 3 ou 4 waypoints pour simuler l'arc (sachant que le GPS de FSX anticipe la passage des wpt, il y a moyen d'avoir une trajectoire uniforme).

C'est ce que j'ai fait, car je préssentais ta réponse.

Merci aussi pour ton formidable travail justement récompensé par le nombre de téléchargements.

Amicalement,

Michel

Fdd_fr · [↑]

Soit rassurer, je ne l'ai pas pris comme une critique; Mais il est vrai que mon système est très limité; Limité par ma compétence et par le temps que j'y consacre (et pourtant, j'y consacre un temps giganstesque qui va finir par me faire avoir des problèmes avec ma moitié ).

D'autant plus qu'il faut que je prépare mon roadbook, il ne me reste plus qu'à peine 4 semaine pour prépare mes 3000km de voyage !

Depuis le départ, je conçois "au fil de l'eau", en découvrant au fur et à mesure le fonctionnement de tout ces systèmes, et quand j'ai commençé à concevoir le sytème de SID, j'étais encore sur un système de navigation très basique.
Aujourd'hui, je suis coinçé, les fichiers SID ne peuvent pas couvrir tous les cas de figure.

Quand je suis arrivée au STAR, j'étais déja plus avançé dans les connaissances, ce qui m'a permit de concevoir un format de fichier pouvant supporter plus de données et de cas de figure, et qui peut encore évolué, car le bloc de données qui sert au circuit d'attente, ARC DME, ou virage d'inversion peut encore accueillir de nouvelles procédures que je ne connais pas; Je n'ai pas fait la même erreur que pour les SID, donc ce bloc peut être multifonction.

Je continue à rédiger le mode d'emploi pour les approches , mais ce n'est pas facile, car il y a encore plein de choses que je ne comprends pas dans les cartes (je découvre en même temps que vous).

Parfois, je prends certaines libertés dans mes interprétations: Exemple :

Parfois, les approches qui partent d'un IAF (en consultant la carte d'approche) ne desservent qu'une piste. Cependant, quand on regarde les cartes des STAR, parfois, on voit qu'une STAR à une jonction entre 2 IAF. Donc je prends la liberté d'inclure dans le fichier d'approche, les waypoint du tronçon de la STAR qui venait de l'autre IAF, permettant ainsi de desservir une autre piste.

Je ne sais pas si vous comprenez ce que je veux dire, mais je me sers parfois d'un morceau de trajectoire inclut dans une STAR, dans un fichier d'approche, afin d'offrir à cet IAF plus de pistes desservies. Je pense que mon interpretation n'est pas totalement fantaisiste.

Mais il faut bien lutter avec les lacunes de FSX :
- Un ATC triste à mourir
- Une météo imprévisible au niveau de la piste d'arrivée

Je vais vous préparer un exemple.

Dernière modification par Fdd_fr (26-05-2013 09:53:13)

Blackwolf · [↑]

Bonjour toutes et tous

Comme vous êtes des fou furieux en création de SID/STAR (encore un grand merci à vous) j'ai du prendre de l'avance avec la base de donnée. Une nouvelle présentation (Encoreeeeeeeeeeee !!! Ben oui...)

-Page d’accueil de la base

- Pages des aéroports par codes OACI de A à F

- Pages des aéroports par codes OACI de G à N

- Pages des aéroports par codes OACI de O à U

- Pages des aéroports par codes OACI de V à Z

J'ai ajouté la totalité des pays par code OACI. Quand François ajoute de nouveaux fichiers, la base les affiche automatiquement ! C'est plus simple pour lui, enfin je l’espère

Bon bin reste plus qu'à remplir les répertoires maintenant (238 quand même)

Bon courage à toutes et tous Bertrand

jeanpierre78 · [↑]

Bonsoir,

CIRCUIT D'ATTENTE : Encore une interrogation.

Sur la STAR FATIMA 7A vers Lisbonne LPPT, le cap vers le NDB ARRUBA LAR est 216. Les caps du circuit d'attente sont 207 & 027 donc pas sur le cap de la route.

Dans le tableau de saisie doit-on inscrire :
* HOLD PATERN : 1
* Turn hold : 2
* Init hold HDG : 207
* Opposite LEG Hold HDG : 027
* ...

Jean-Pierre

Fdd_fr · [↑]

Oui, c'est exactement cela : Tu as tout bon.

il arrive souvent que le cap initial du circuit ne corresponde pas pil poil avec le cap d'arrivé.

L'important, c'est que le cap initial soit celui dont la branche passe par le waypoint de référence du circuit et fait partie de la trajectoire du plan de vol, alors que le cap opposé, est toujours la branche dans le "vide" sur laquelle, il n'y a pas de waypoint.

Formidable travail de bertrand, qui aujourd'hui s'est vraiment décarcassé sur son site, pour offrir un classement par pays et code ICAO des aéroports !! un boulot de dingue ! Merci bertrand, ta présentation est tip top !

POur inaugurer la nouvelle présentation du site, 1 mise à jour et 1 nouveauté :

- Jean-pierre à mis à jours Nantes - LFRS - avec amélioration des SID et ajout des STAR.

- Dublin EIDW en irlande fait son apparition, avec les SID réalisées par Meziat, et les STAR et Approches réalisées par votre serviteur, donc aéroport complet.

Ces mis à jour sont déja en ligne.

François

Dernière modification par Fdd_fr (26-05-2013 18:04:58)

Blackwolf · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Mais il faut bien lutter avec les lacunes de FSX :
- Un ATC triste à mourir
- Une météo imprévisible au niveau de la piste d'arrivée
Je vais vous préparer un exemple.

Bon pour l'atc, je suis comme tous ceux qui utilisent celui par défaut. Mais pour la météo à l'arrivée, j'ai un truc !

Attention sa nécessite l'utilisation d' AS2012, peut être aussi avec les versions antérieurs. Je vais mettre un truc sur le blog et fais un petit article sur le Forum. C'est pas le top mais je fais avec.

Je fais le plus vite possible, François j'ai déjà fais le vol pour les images et j'ai une question : Je ne mets pas de STAR avant le départ, je veux attendre de connaitre les derniers vents pour choisir la star. Dans mon exemple avec AS2012 on est certain de la météo à l'arrivée à partir de 128 mn de la piste.

Le pbs, il est deaj trop tard pour activé la star. La descente est en cours à ce moment là et le FMS ne la prend plus en compte. Tu me confirme qu'il prend en compte avant le début de la descente, si je l'ajoute avant ? Toute façon avec ma config (WX Option) d'AS2012 on peut se permettre de la choisir bien avant ! Dans le vol de teste le vent a presque pas changé, il étais à 79° pour 11 noeuds à 250 mn de l'arrivée. Aux 128 mn ilétait passé au 89° pour 11 noeuds.

Je refait un teste sur un autre vol et je dis tout !!!

A+ Bertrand

Fdd_fr · [↑]

En l'état actuel des choses, l faut effectivement avoir chargé une STAR avant le début de la descente.

Perso, je charge le plande vol dans AS2012 avant de lancer mon vol, histoire de connaitre la direction du vent à l'aéroport d'arrivée, mais souvent, le temps que j'arrive, le vent à tourner.

La météo est le truc le plusmal foutu dans FSX, car pas moyen de connaitre la météo de la destination.

Si tu mets AS2012 en mode DWC, qui est le mode le plus réaliste, alors même si tu consulte l'ATIS, il te donne la MTO de l'endroit ou tu te trouves, et non pas celle de l'aéroport.

C'est mal foutu.

Ou alors, il faut rester en mode fenetré, avec toutes les conséquences que cela a sur les performances de FSX.....

Blackwolf · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Si tu mets AS2012 en mode DWC, qui est le mode le plus réaliste, alors même si tu consulte l'ATIS, il te donne la MTO de l'endroit ou tu te trouves, et non pas celle de l'aéroport.
C'est mal foutu.
Ou alors, il faut rester en mode fenetré, avec toutes les conséquences que cela a sur les performances de FSX.....

Salut les simers, François tu résume bien le situatiuon, effectivement c'est un casse tête la météo sur FS ! J'utilise AS2012 en DWC aussi, l'astuce (pour moi) consiste dans la config d'AS2012. Je ne dit pas que c'est la meilleur mais j'utilise AS2012 comme cela !

J' ai la météo d'arrivée depuis le départ si j'utilise la fréquence 122.02 et non pas 122.00. Bon je vais me mettre au petit tuto il deja 4h40 et j'ai encore rien fait.

A toute Bertrand

Fdd_fr · [↑]

Milles excuses : J'ai commis des erreurs dans 5 SID de DUBLIN EIDW, dans lesquelles un waypoints est mal écrit, donc ne se crée pas dans le plan de vol.

Les SID concernées sont :
NEVRI 1A
SUROX 1A
ROTEV 1A
LIFFY 5A
DEXEN 1A

J'ai corrigé le fichier et uploader la nouvelle version sur le site.

Une fois d eplus , j'ai voulu aller trop vite.

Dernière modification par Fdd_fr (27-05-2013 19:17:30)

Fdd_fr · [↑]

Bonjour à tous,

LFMN - Nice cote d'azur mis à jour aujourd'hui. J'ai ajouté les approches. Pour les pilotes sportifs, je vous recommande les approches des pistes 22L/22R, qui sont bien sur avec une final en manuel, après le dernier virage, ou il reste en gros 30 secondes pour s'aligner avec la piste :

Dernière modification par Fdd_fr (01-06-2013 06:25:57)

jeanpierre78 · [↑]

Bonjour François,

Je m'essaie aux approches avec Lisbon LPPT. Les approches débutent sur le dernier WP des STAR.

Circuit d'attente : Lorsqu'il y a un circuit d'attente sur le dernier point de la STAR, faut-il le répéter sur le premier point de l'approche?
Approche - Dernier WP : Le dernier WP est la piste à la vitesse 0. Comment déterminer l'ALT MIN ou MEA?

Jean-Pierre

Fdd_fr · [↑]

jeanpierre78 a écrit :

Bonjour François,
Je m'essaie aux approches avec Lisbon LPPT. Les approches débutent sur le dernier WP des STAR.
Circuit d'attente : Lorsqu'il y a un circuit d'attente sur le dernier point de la STAR, faut-il le répéter sur le premier point de l'approche?
Approche - Dernier WP : Le dernier WP est la piste à la vitesse 0. Comment déterminer l'ALT MIN ou MEA?
Jean-Pierre

Si le dernier WPt de la STAR a u circuit d'attente (ce qui est l'immense majorité des cas en europe), il ne faut pas le répéter dans le fichier d'approche.

- pour la vitesse, il faut la mettre à 0 (c'est à dire que dans ce cas, c'est le FMS qui applique la Vitesse d'approche qu'il a calculé, la VAPP) à partir du FAF (puisque l'avion est sencé être en configuration d'atterrissage au passage du FAF. Par contre, comme il y a un décallage dans les données (la vitesse indiqué au niveau du FAF va être appliqué dès que l'avion aura franchit le waypoint précédent le FAF, il ne faut pas qu'il y ait une trop grande distance entre le waypoint précédent le FAF et le FAF, sinon, l'avion va ralentir en vitesse d'approche beaucoup trop tot.

Après, cela dépend de plein de parametre subjectif (si l'avion est en descente sur ce segment, il va ralentir moins vite, donc la distance entre les 2 points peut être plus grand, ou si sa vitesse précédente était élevé, il mettra du temps à ralentir).

Mais si il est en palier, à une vitesse relativement basse (<200kts), il est parfois nécessaire de créer un waypoint intermédiaire, afin que la que l'avion ne vol pas pendant 20 NM à la vitesse d'atterrissage.

Pour les altitude du dernier WPT (la piste), voici m méthode (je ne dis pas que c'est la meilleur) :

Pour les approches ILS, généralement, j'indique à tous les wpt suivant le FAF, l'altitude du FAF, puisque normalement, quand l'avion atteint le FAF, il doit avoir capter le signal de l'ILS, dont le G/S va s'occuper de la descente.
Cas de figure classique :
- L'avion fait un petit palier entre le waypoint avant le FAF et le FAF, souvent à 3000 ou 2000ft, et la pente de descente commence au FAF suivant un angle de 3° (5.2%), donc à partir du FAF et pour tous les waypoints suivant, y compris la piste, je laisse l'altitude d'interception du FAF, c'est à dire 3000 ou 2000ft (sauf pour les aéroports situés en altitude qui auront biensur une altitude d'interception plus élevés).

Pour les approches RNAV ou VOR ou Visuel, les altitudes sont indiqué sur la pente de descente généralement, par contre je mets comme altitude minimum au niveau de la piste, au moins 400 pieds au-dessus de celle-ci, puisqu'en abscence de G/S, le pilote sera obligé de débrayé le PA et de finir en manuel.
J'ai esayé de rédigermon code pour avoir une pente proche des 3°, mais c'est loin d'être parfait, car trop de parametre en jeux et manque de précision du PA de FSX qui marche par tranche de 100ft en selection de vitesse verticale, donc la descente sous PA ne sera jamais dans ce cas, c'est pourquoi, il faut se ménager une "DECISION HEIGHT" au--delà de laquelle, le pilote n'a plus d'autre choix que de couper le PA.
Voici la raison de mes 400ft au-dessus dela piste.

Maintenant, suivant l'aéroport, si par exemple il y a du relief en face dans l'axe del a piste, je mets cette hauteur plus élevé, afin de donner une sécurité en cas de GO-around.

Tu vois, pour l'exmple ci-dessus des pistes 22 de Nice, j'ai mis 500ft comme altitude mini au niveau des pistes, ce qui correspond à l'altitude de l'avion quand il sort du virage final : mment ou le pilote décide si il continu en dbrayant le PA ou s'il fait un Go-around.

tout ceci ne vaut pas regle d'or, ce sont les valeurs que j'ai trouvé le plus adequat; Maintenant, il n'y a pas 2 cas semblebles, et il est fort possible que vous trouviez mieux.

La milleur solutiion étant biensur de faire des tests en final.

Et gerdez à l'esrpit que ces données sont aujourd'hui exploités par le A320, mais demain, elle le seront aussi par le A380 ou le B747.

En espèrant avoir répondu à tes questions.

PS : En parlant de Go-around, je suis en train d'essayer de trouver une solution pour garder le controle des manettes sous A/THR dans la phases d'atterrissage, pour justement pouvoir faire un Go around (en utilisant la même astuce quependantl a montée ou la descente de l'avion, mais c'est plus compliqué à coder dans cette phase.

François

Dernière modification par Fdd_fr (01-06-2013 13:25:42)

jeanpierre78 · [↑]

Bonjour François,

Merci pour la réponse. Je vais essayer de l'exploiter.

Jean-Pierre

Blackwolf · [↑]

Fdd_fr a écrit :

PS : En parlant de Go-around, je suis en train d'essayer de trouver une solution pour garder le controle des manettes sous A/THR dans la phases d'atterrissage, pour justement pouvoir faire un Go around (en utilisant la même astuce quependantl a montée ou la descente de l'avion, mais c'est plus compliqué à coder dans cette phase.
François

Bonjour à toutes et tous, François normalement on ramène les manette sur idle avant le touché vers 20 pieds (message "retard retard ...) juste avant le touché et sa coupe le mode A/THR, pour un attero en mode vitesse managée. Si on fait un Go around avant ou après touché on passe en TOGA. On doit avoir affiché altitude vers la première altitude à atteindre après un rejet de l’atterrissage et le reste etc... avant bien sur et c'est reparti !

Donc si tu met en idle normalement sa coupe le bidule...

Regarde ou plutôt ecoute sur cette vidéo on entend bien le "Retail, retail... juste avant le touché et on entend aussi le clic des manettes, c'est surtout le bruit du passage des REV). Condor Airbus A320 landing at La Palma GCLA

A+ Bertrand

Dernière modification par Blackwolf (01-06-2013 19:16:08)

Blackwolf · [↑]

Y a celle là et un super attero (c'est tout moi )

Sur celle ci on peut voir le voyant allumé de l' A/THR et sa coupe le mode A/THR lors du passage en idle (vers 2.18)

Dernière modification par Blackwolf (01-06-2013 18:56:03)

Blackwolf · [↑]

Bonjour à toutes et tous,

Il y a un petit soucis avec le fichier "LFSB" au niveau de "Approach"

A+ Bertrand

Dernière modification par Blackwolf (02-06-2013 11:49:53)

Fdd_fr · [↑]

Blackwolf a écrit :

Fdd_fr a écrit :
PS : En parlant de Go-around, je suis en train d'essayer de trouver une solution pour garder le controle des manettes sous A/THR dans la phases d'atterrissage, pour justement pouvoir faire un Go around (en utilisant la même astuce quependantl a montée ou la descente de l'avion, mais c'est plus compliqué à coder dans cette phase.
François
Bonjour à toutes et tous, François normalement on ramène les manette sur idle avant le touché vers 20 pieds (message "retard retard ...) juste avant le touché et sa coupe le mode A/THR, pour un attero en mode vitesse managée. Si on fait un Go around avant ou après touché on passe en TOGA. On doit avoir affiché altitude vers la première altitude à atteindre après un rejet de l’atterrissage et le reste etc... avant bien sur et c'est reparti !
Donc si tu met en idle normalement sa coupe le bidule...
Regarde ou plutôt ecoute sur cette vidéo on entend bien le "Retail, retail... juste avant le touché et on entend aussi le clic des manettes, c'est surtout le bruit du passage des REV). Condor Airbus A320 landing at La Palma GCLA
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A+ Bertrand

Oui, mais justement, le défaut de l'A/THR de FSX, c'est qu'il neutralise les manettes (elles n'ont plus aucun effet), donc tu ne peux pas simuler le Go around.

C'est pour cela que j'ai écrit un code spécifique pour contourner cette limitations de FSX, lors du décollage et de lamontée (tu pourras remarqué que les manettes restes actives, même sous A/THR).
Donc je vais utilisé unpeu la même asctuce.

Important : Le dernier fichier que j'ai posté hier : LFMN Nice Cote d'Azur, comporte des erreurs d'altitude manquante sur le waypoint LUC30 des approches ILS 04L/04R depuis l'IAF NERAS. J'ai rectifié le fichier et remis en ligne la nouvelle version corrigé, qui portent le numéro 3.03 désormais.

Désolé pour cet oubli.

Je vais vérifier les fichiers de LFSB.

François

Fdd_fr · [↑]

Hello,

LFRH - Lorient mis à jour, car il y avait un bug sur la SID BAGAD 1B, et une des nouvelles procédures de contraintes de vitesse est intégré dans cette SID.

Attention, necessitele panel Beta 0.61 que je viens de poster sur le topic du projet.

Je tremine de completer le mode d'emploi concernant ces nouvelles procédures de contraintes de vitesse et d'altitude dans les SID, et je le poste le plus tôt possible.

François

Dernière modification par Fdd_fr (08-06-2013 16:37:52)

Fdd_fr · [↑]

Bonjour à tous,

J'ai mis à jour le manuel pour la création des SID/STAR/APPROCHES avec les nouvelles fonctions de contraintes pourles SID et j'ai commençé la rédaction du chapitre des approches, avec notament la procédure du virage d'inversion.
relisez le en entier, car j'ai ajouté à certains endroit des infos supplémentaires.

N'hésitez pas à me faire des remarques si certaines choses ne sont pas claires

Vous pouvez le télécharger ici :
[large]Manuel FreeNav DG Group v1.2 du 9 juin[/large]

J'ai mis à jour aussi le classeur de saisie EXCEL, complétantl le titre des 2 colonnes des SID , concernant ces nouvelles procéduures :
[large]Classeur de saisie EXCEL V3.0h[/large]

Vous pouvez faire des copier/coller de vos données dedans.

L'important, est que le format de cellule reste le format "TEXTE" afin de conserver le "0" devant les nombres (les noms de pistes).

François

Dernière modification par Fdd_fr (09-06-2013 06:19:53)

#26 [↑][↓] 16-05-2013 05:26:45

Re : [FSX] FreeNav DB Group - AIRAC et FMC freeware

#27 [↑][↓] 22-05-2013 19:55:45

Re : [FSX] FreeNav DB Group - AIRAC et FMC freeware

#28 [↑][↓] 24-05-2013 20:43:48

Re : [FSX] FreeNav DB Group - AIRAC et FMC freeware

#29 [↑][↓] 25-05-2013 21:51:12

Re : [FSX] FreeNav DB Group - AIRAC et FMC freeware

#30 [↑][↓] 26-05-2013 05:27:46

Re : [FSX] FreeNav DB Group - AIRAC et FMC freeware

#31 [↑][↓] 26-05-2013 05:52:59

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#43 [↑][↓] 01-06-2013 13:22:00

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#44 [↑][↓] 01-06-2013 14:10:47

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#45 [↑][↓] 01-06-2013 18:03:20

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#46 [↑][↓] 01-06-2013 18:24:18

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#47 [↑][↓] 02-06-2013 11:48:36

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#48 [↑][↓] 02-06-2013 18:44:58

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#49 [↑][↓] 08-06-2013 16:37:32

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#50 [↑][↓] 09-06-2013 06:18:05

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