[FSX] FreeNav DB Group - AIRAC et FMC freeware

Fdd_fr · [↑]

Bonsoir,

je me suis aperçu que les approches de EBBR Brussels depuis l'IAF FLO comportaient une erreur. J'ai rectifié le fichier et mis à en ligne la mise à jour de EBBR.

J'en ai profité pour mettre à jour la liste complete de tous les aéroports rélalisés en un seul pack ainsi qu'un tableau PDF récapitualtif :

pack complet des aéroports à jour au 10 juin 2013 et index récapitulatif au format PDF

Dernière modification par Fdd_fr (10-06-2013 18:42:03)

Fdd_fr · [↑]

Je me suis lancé dans la réalisation de LOWW VIENNE en autriche; oups , j'en suis à plus de 100 waypoints utilisateurs de créer ! et je n'ai pas terminé les approches, qui ne sont composées que de waypoint qui n'existepas non plus !

Graham Mitchell n'aime pas l'autriche........

Dernière modification par Fdd_fr (15-06-2013 07:47:43)

MR51 · [↑]

Blackwolf a écrit :

Bonjour à toutes et tous,
Il y a un petit soucis avec le fichier "LFSB" au niveau de "Approach"

Bonjour Bertrand,

Je suis désolé, mais j'ai complètement zappé ton post.
Pour ma part, cela fonctionne parfaitement.
J'avais rencontré ce problème une fois car la syntaxe du dernier point était incorrecte.
Mais j'ai vérifié et tout me semble OK.
As-tu bien le fichier ALTIK.csv du 18/05/2013 16:23?

Amicalement,

Michel

Fdd_fr · [↑]

Nouvel aeroport : LOWW VIENNA (WIEN) - SCHWECHAT - AUSTRICHE

52 SID
13 STAR
16 Approches depuis les 4 IAF.

Toutes les pistes ont un ILS et ont une approches depuis chaque IAF, donc depuis chaque STAR.

j'en ai bavé pour cet aéoport, car très peu de waypoints dans FSX (même avec l'AIRAC de Graham Mitchell). J'ai du créer en tout plus de 100 waypoints utilisateurs (toutes les approches ne sont constituées que de WPT utilisateurs.

J'ai soigné la réalisation et tester de nombreuses heures pour être sur qu'il n'y ait pas de bug.

Le fichier est en ligne, et j'ai updater aussi le pack complet de tous les aéroport avec, ainsi que le fichier PDF servant d'index.

exemple d'arrivée sur la piste 34 en venant de Nice :

J'en ai profité pour utiliser la nouvelle fonction de contrainte de vitesse lié à un waypoint sur les SID (donc il faut le panel 0.61) , car les décollages sont quasiment toujours suivis immédiatement d'un virage serré. Ces contraintes de vitesses ne sont pas sur les cartes, mais elles font appel au bon sens, afin que l'avion n'overshoot pas le passage des waypoints.

De même, l'information "LNAV engage" prends ici toute sont importance, puisque le virage est vraiment dès quel 'avion à décollé pour certaines SID. (virage au bout de la piste, donc LNAV engae à 100ft parfois), pour éviter le survol de Vienne.

Je posterai demain un pack, contenenant les cartes, et mon fichier EXCEL pour ceux qui veulent avoir un exemple concret.

Bon vol

François

Dernière modification par Fdd_fr (15-06-2013 20:56:34)

Fdd_fr · [↑]

Si quelques personnnes sont intéressés par un exemple complet, voici tous mes fichiers pour LOWW, y compris les cartes, et le fichier EXCEL toatalement rempli ; ----> http://www.db-online.fr/francois/temp/L … charts.zip

Fdd_fr · [↑]

Milles excuses ! Je suis un éternel étourdi. Une des STAR de LOWW est bugé car j'ai écrit le nom du waypoint "MAZUR" au lieu de "MASUR".

Il s'agit de la STAR "MAZUR 2W" qui est en fait la STAR "MASUR 2W", donc lors de l'utilisation de cette STAR, le waypoint MAZUR n'est pas créé puisqu'il s'appelle MASUR.

J'ai corrigé le fichier et mis en ligne la nouvelle version (v3.01).

J'ai aussi corrigé le pack vomplet "FD_FMC" et le pack servant pour LOWW.

Désolé pour mes étourderies. !

François

Fdd_fr · [↑]

Bonjour à tous,

[large]TRES IMPORTANT[/large]

Aujourd'hui, j'ai des choses importantes à vous dire et j'ai besoin de vos avis.

[large]1)[/large]
Tout d'abord, j'ai entrepris d'ajouter les STAR et les approches à EDDS Stuggart, dont les SID avaient été réalisées par Platudis, un membre du forum Project Airbus, afin d'avoir au moins un aéroport complet en allemagne.

Je me suis aperçu à cette occasion que dans certain cas, certaines STAR RNAV donnent un accès direct sur une piste et donc ne font pas appelle à une approche spécifique. (en fait, j'avais déja rencontré ce cas sur Genève Cointrin, LSGG).

Hors, la manière dont j'ai rédigé le code du FMS fait que l'enclenchement automatique de la radio sur la fréquence ILS de la piste, et la gestion de la vitesse d'approche (la VAPP) ne peuvent se faire qu'au travers d'un fichier d’approche.

Donc si l'on rédige la STAR tel quel, cela nécessitera de gérer la vitesse en mode selecté, de penser à régler radio, bref à faire attention, surtout que nous sommes habitués maintenant à charger une approche dans le FMS .

Voici un exemple :

Le cercle bleu indique l'aéroport, les cerlces rouges indiquent le FAF et le WPT précédent le FAF que je vais transformer en IAF.

Comme vous pouvez le voir, toutes ces STAR sont dédié à un atterrissage directe sur la piste 07, sans necessité approches, puisque ces STAR vont jusqu'à l'IAF (VATER).

Quand j'avais traité Genève cointrin, étant donné que je n'avais pas réalisé les fichier d'approches, je ne m'étais pas trop posé de que question et j'avais rédigé dans le fichier des STAR, l'intégralité des WPT.

Hors, pour EDDS, je vais réaliser les approches et je me suis aperçu en réflechissant qu'avec mon systeme actuel de FMS, ce type de STAR pose problème, puisque la STAR ne peut enclencher l'ILS et gérer la VAPP.

Donc la seule solution que j'ai trouvé, et d'intérrompre la STAR au waypoint précédant le FAF (donc ici DS 411), et de créer un fichier d'approche nommé VATER.csv, qui ne contiendra que 2 WPT :
- VATER, avec la colonne SPEED à 0 pour que le FMS enclenche la VAPP
- le seuil de la piste.

En fait, je considère ce FAF comme un IAF.

Bien sur, en codant ces STAR, je tiens compte qu'elles débouchent directement sur un atterrissage, donc je prends soin d'indiquer des vitesse décroissante , à partir de l'avant dernier virage, pour terminer ces STAR sur DS411, avec une vitesse de 180 kts, que je considère comme la vitesse minimum (faut penser au gros porteur qui utiliseront le FMS).

J'ai bientôt terminer de rédiger les fichiers et je vais tester le comportement de l'avion d'ici la fin de la semaine.

Je ne sais pas si mon explication est claire, mais je vais ajouter cet exemple dans le mode d'emploi de FreeNav DB group.

[large]2)[/large]
Toujours concernant cet exemple de EDDS qui est très instructif, j'ai entouré en vers le premier waypoint de la STAR BADSO car comme vous pouvez le remarquer, son circuit d'attente est perpendiculaire à la trajectoire du début de la STAR.
Hors, ceci peut poser un problème, suivant par ou l'avion va se présenter. En effet, la logique dirait que j'indique pour cette STAR une porvenance de l'ouest, mais c'est vague, et si l'utilisateur charge cette STAR en arrivant légerement par le sud-ouest et que je code ce circuit d'attente avec une entrée classique, la trajectoire dnas le circuit va mal se passer.

Pour éviter cela, je vais créer 2 STAR "BADSO 07", portant le même nom, mais dans l'index des STAR, j'indiquerai que la première STAR est pour une arrivée N-NW et pour la seconde, j'indiquerai que la STAR sera pour une arrivée W-SW.

Les 2 STAR seront rigoureusement identique dans le tableau STAR_data, simplement la première aura la cellule d'entrée du circuit d'attente du WPT BADSO codé comme une entrée classique (dans le sens du circuit, donc avec le chiffre "1" , puisque c'est un circuit à gauche), et la deuxième aura cette même information codé avec le chiffre "3" , indiquant une entrée frontale dans le circuit; Toutes les autres données seront rigoureusement identiques (donc cela ne demande pas de travail supplémentaire puisqu'il suffit de faire un copier/coller de la ligne entière de la STAR dans le tableau et de changer simplement le chiffre indiquant le sens d'entrée dans le circuit.
Ainsi, je suis sur que l'avion aura une trajectoire conforme dans le circuit d'attente .

Cet exemple sera aussi ajouté au mode d'emploi définitif.

Nota : Vous remarquerez sur cette carte, les altitudes à prendre en compte réellement dans le fichier STAR, qui sont les altitudes en gras souligné, et non celles en caractères fin le ong des trajectoires (qui correspondent aux altitudes minimales de sécurité).

[large]3)[/large]

Denier point que je voudrais aborder avant de partir en congés, puisque le but est que je termine la rédaction du manuel.

Je voudrais un avis collectif et la participation de tout le monde à la réponse à cette question .

Je vais aborder le cas des STAR américaines (et aussi de certaines STAR européennes).

Comme je ovus l'ai déja dis, les STAR américaines sont radicalement différentes des STAR européennes. Les STAR européennes se terminent toujours sur un IAF (avec quasiment toujours un circuit d'attente, sauf les STAR "Directes" comme celle d'EDDS dont je viens de parler, mais EDDS à aussi des STAR classique sur IAF).

Les STAR américaines se terminent sur un waypoint, et dans la majorité des cas, il n'y a aucune "jonction" entre les STAR et les approches, car l'approche se fait systématiquement par guidage radar de l'ATC.

Conséquence : Dansla plupart des cas, il est impossible de créer des fichiers d'approches pour les aéroport américains, car il y a un "trou", entre les cartes des STAR, et les cartes d'approches finales aux instruments des pistes (sauf exeptions, puisque par exemple, j'ai réussi sur KLAS, et KSLC).

Ce problème se présente aussi en europe sur certains aéroport, mais avec une petite nuance, mais les mêmes conséquences :
En europe, sur les grosses plateformes (Londres, Paris LFPG, ou même STOCKHOLM Arlanda, les STAR se terminent bien sur un IAF avec circuit d'attente, mais c'est pareil, entre l'IAF et la carte d'approches finales des pistes, il n'y a pas de carte d'approches, car là aussi, le guidage radar de l'ATC est de rigueur systématiquement.

Donc on se retrouve comme un c** , sans pouvoir atterrir, si on ne veut pas utiliser l'ATC de FSX ou i on ne vole pas en réseau VATSIM ou IVAO.

Personnelement, cette situation m'embête profondément.

Ce que je vous propose : Nous pouvons nous promouvoir ATC et créer nos propres trajectoires d'approches, en se servant des indices qui sont sur les cartes (souvent sur un cap est indiqué après le dernier waypoint de la STAR et rappelé dans le texte explicatif), et en suivant cette trajectoire (en utilisant la fonction QDM de Plan-G), on s'aperçoit que l'on passe à proximité d'un IAF.
Autre particularité des cartes US, les IAF sont sur les cartes d'approches, et non sur les cartes STAR.

De même qu'avec un peu de logique, (éviter de survoler les zones urbanisées, le relief, etc .....) on peut facilement réalisé ces approches.

Donc je voudrais avoir votre avis sur ce point :

Acceptez vous la création d'approches , qui, certe, ne seront pas forcément réelles, mais celles d'origine de l'ATC de FSX ne le sont pas non-plus.

C'est cela, ou pas d'approches.

Merci de m'indiquer votre avis, et de l'argumenter , que cela soit pour ou contre.

En vous remerciant d'avance.......

[large]Vos réponses importent beaucoup pour moi et pour l'avenir de ce projet.[/large]

François

Dernière modification par Fdd_fr (18-06-2013 11:14:21)

Lejerm · [↑]

Bonjour,

Pour répondre à ta question François, je suis pour, car étant débutant "airliner" et donc FMS, je suis vite perdu s'il y a un trou dans la procédure. De plus, j'aime me rapprocher le plus possible de la réalité, mais cela reste de la simulation et je pense que ce n'est pas dramatique d'approximer une approche. Comme tu le dis, c'est toujours beaucoup plus réaliste que FSX par défaut...

J'en profite pour te remercier pour ton énorme travail et tes informations, j'en apprends tous les jours!

jeanpierre78 · [↑]

Bonjour François,

Point 1 : Je procédais ainsi : La STAR se termine sur l'IAC VATER. Le fichier d'approche VATER.scv contiendra deux WP :
* un WP utilisateur à créer
* le seuil de piste
Point 2 : Pas d'objection.
Point 2 : S'agit-il, en Europe, des STAR NON RANV qui nes se terminent pas sur un IAF. Dans ce cas je mets ATC dans les approches du tableau STAR_data et c'est l'ATC de FSX qui prend la relève. Si nous voulons tout automatiser, nous pouvons créer des approches "utilisateurs" pour que le FMS les traite comme les approches RNAV.

Jean-Pierre

Dernière modification par jeanpierre78 (18-06-2013 12:43:01)

Lejerm · [↑]

J'en profite aussi pour poser une question.

Je souhaite faire un vol LIRF-LSGG. J'aimerai décoller de la piste 07.
En regardant la doc de LIRF, je vais donc prendre une SID par GILIO.
Toujours selon la doc LIRF, il existe plusieurs SID GILIO: 5F, 5G, 7C, 7D et 7E (RNAV). Déjà, je ne suis pas sûr de comprendre la différence entre ces SIDs, mais là n'est pas ma question...
Maintenant, en regardant le fichier SID_data.csv, seulement 2 SIDs GILIO sont présentes: 6C et 7E, pourquoi? Est-ce que le fichier ne représente pas toutes les SIDs?
De plus, si je regarde la doc LIRF "Initial Climb Procedures", je ne retrouve rien dans les fichiers CSV. Est-ce normal?
Bref, si quelqu'un peut m'aidder à réaliser ce décollage depuis la piste 07 en direction du Nord-Ouest, je suis preneur.
Merci beaucoup.

MR51 · [↑]

Lejerm a écrit :

Bonjour,
Pour répondre à ta question François, je suis pour, car étant débutant "airliner" et donc FMS, je suis vite perdu s'il y a un trou dans la procédure. De plus, j'aime me rapprocher le plus possible de la réalité, mais cela reste de la simulation et je pense que ce n'est pas dramatique d'approximer une approche. Comme tu le dis, c'est toujours beaucoup plus réaliste que FSX par défaut...
J'en profite pour te remercier pour ton énorme travail et tes informations, j'en apprends tous les jours!

Je suis du même avis que Lejerm, plutôt des approches fictives que pas d'approches du tout car pour l'instant le pilotage manuel d'un liner n'est pas encore mon fort.

Merci François pour tes commentaires concernant Stuttgart, cela m'ouvre des horizons par rapport à un problème sur lequel j'avais buté avec LFSB: STAR RNAV ADOGA pour laquelle il n'y avait pas d'approche, d'où impasse...
Ceci préfigure de nouvelles versions pour LFSB.

Amicalement,

Michel

Fdd_fr · [↑]

jeanpierre78 a écrit :

Bonjour François,
Point 1 : Je procédais ainsi : La STAR se termine sur l'IAC VATER. Le fichier d'approche VATER.scv contiendra deux WP :
* un WP utilisateur à créer
* le seuil de piste
Point 2 : Pas d'objection.
Point 2 : S'agit-il, en Europe, des STAR NON RANV qui nes se terminent pas sur un IAF. Dans ce cas je mets ATC dans les approches du tableau STAR_data et c'est l'ATC de FSX qui prend la relève. Si nous voulons tout automatiser, nous pouvons créer des approches "utilisateurs" pour que le FMS les traite comme les approches RNAV.
Jean-Pierre

Pour le 1, tu as raison; Je suis bête de ne pas y avoir penser.

Pour le 3, reie n'oblige l'utilisateur finale, de charger une approche, il peut en fin de STAR se laisser guider par l'ATC de FSX, mais dans ce cas (vol avec le FMS et en utilisant l'ATC de FSX, il faut utiliser une astuce, je crois : Déclarer dansle plan de vol une altitude très basse (genre 3000ft par exemple).

Lejerm a écrit :

J'en profite aussi pour poser une question.
Je souhaite faire un vol LIRF-LSGG. J'aimerai décoller de la piste 07.
En regardant la doc de LIRF, je vais donc prendre une SID par GILIO.
Toujours selon la doc LIRF, il existe plusieurs SID GILIO: 5F, 5G, 7C, 7D et 7E (RNAV). Déjà, je ne suis pas sûr de comprendre la différence entre ces SIDs, mais là n'est pas ma question...
Maintenant, en regardant le fichier SID_data.csv, seulement 2 SIDs GILIO sont présentes: 6C et 7E, pourquoi? Est-ce que le fichier ne représente pas toutes les SIDs?
De plus, si je regarde la doc LIRF "Initial Climb Procedures", je ne retrouve rien dans les fichiers CSV. Est-ce normal?
Bref, si quelqu'un peut m'aidder à réaliser ce décollage depuis la piste 07 en direction du Nord-Ouest, je suis preneur.
Merci beaucoup.

Je n'ai pas mon dossier LIRF sous les yeux, mais en générale, je code toutes les SID. Mais il se peut que j'en ai oublier, si plusieurs SID portent le même nom, mais un numéro différent, cela indique simplement que ce sont des variantes (c'est à dire qu'il peut y avoir un ou 2 waypoints different donc un moment ou la trajectoire sera differente, ou des SID reservés pour la nuit, de tel heure à tel heures, ou des SID sur autorisation spéciale de l'ATC, que je ne code pas en général).

PAr contre, Il faut garder à l'esprit que nous codons uniquement les SID pour les catégories d'avions C et D. Ne comptant pas me lancer dans un projet d'avion à turbo-propulseur, je ne m'occupe pas des SID réservés pour les petits avions (Catégories A et B). Hors, certaines SID sont pour les Catégories A et B et d'autre pour les C et D (même chose pour les STAR).

Quand à ta remarque :

De plus, si je regarde la doc LIRF "Initial Climb Procedures", je ne retrouve rien dans les fichiers CSV. Est-ce normal?
Bref, si quelqu'un peut m'aidder à réaliser ce décollage depuis la piste 07 en direction du Nord-Ouest, je suis preneur.
Merci beaucoup

Je ne la comprends pas. Que voudrais-tu trouver dans le fichier CSV ? le fichier CSV n'est qu'une liste de waypoints avec les infos de navigation horizontale et verticale liées à ces waypoints, destiné au FMS (mon format SID est assez basique, certe, mais les fichiers STAR et approches sont complets). MAis en aucun cas tu ne trouveras dedans un descriptif des procédures.

Mais dans le monde réel, les pilotes ont les cartes sur eux et doivent lire les procèdure concernant leurs SID et leurs STAR ou approches. Le FMS ne va pas tous faire.

Il faut bine laisser un peu de travail au pilote quand même.

Mais que recherches-tu exactement comme informations manquantes ?

François

Dernière modification par Fdd_fr (18-06-2013 13:33:44)

Lejerm · [↑]

Merci pour ces éléments de réponse, je comprends mieux.
Par rapport à ma deuxième question, comme je suis un débutant, je ne sais pas ce qui peut être automatisé ou pas (loin de moi l'idée de tout automatiser , mais j'aimerai me rapprocher du réel), mais je ne comprends pas bien la transition entre la montée initiale qui se fait apparemment en manuel et la SID. Pourrais-tu m'éclairer sur ce point?
Je te remercie par avance.

Fdd_fr · [↑]

J'ai essayé de m'approcher au plus du réel, dans les limites de mes capacité en programmations XML, et les limites du langages XML aussi.

Donc la partie porcédure de décollage offerte par mon pseudo FMS est réaliste sauf dans son look (sa présentation). Mais la partie gestion des systèmes et de l'avion et elle, réaliste.

La SID n'est qu'une partie d'un plan de vol (c'est la bretelle d'entrée sur l'autotroute). Elle entre en action dès que tu enclenches le pilote automatique en mode GPS. Au décollage, par d"faut, (si tu as enclenché le pilote auto), l'avion va suivre le cap de la piste (ou le cap que tu as indiqué dnas le FMS), jusqu'a temps que tu engage la LNAV en appuyant sur le bouton GPS.

Certaine SID, enclenchent automatiquement le mode de navigation au GPS.

Cette partie est expliquée dans le mode d'emploi provisoire.

Tu regles dans le FMS la puissance des moteurs pour le décollage suivant les conditions (altitude de l'aéroport, poids de l'avion, température, longueur de la piste).

3 modes :
- MCT : Maximum continuous Thrust ou puissance maximum continu; environ 97-98% de N1
- FLEX To temp : déclassement de la puissance maxi continu des moteurs, en trichant sur la valeur de la température extérieur. Le déclassement peut se faire jusqu'à -50° par rapport à la vrai température qui dans ce cas, diminue la poussé des moteurs de 25% au maximum
- TOGA : 100% ou plus de la poussée, normalement pendant un temps très limité (réservé aux pistes courtes, aéroport à très haute altitude et avion lourdement chargé.

Quand tu parametres le FMS, tu vas y indiquer donc la puissance de décollage et la puissance de montée, car contrairement aux avions "standard" de FSX, un vrai avion monte avec une puissance constante.
Dans FSX, l'A/THR ajuste en permanence la poussée pour maintenir un taux de montée et une vitesse.
Dans la vrai vie, la poussée est continue et le FMS fait varier le taux de montée pour maintenir la vitesse.

C'est ce que fait mon FMS.

UNe fois le décollage effectué, le pilote enclenche généralement le pilote automatique.
Lors de la phase initial de montée, les moteurs restent à leurs puissance de décollage et l'avion grimpe à un angle de 15°, en maintenant une vitesse appelé SRS qui est égale à V2 + 10 ) 15 kts.

Maintenant, il faut scindé la navigation verticale de la navigation horizontale.

POur la navigation horizontale, dès que le pilote auto est enclenché, l'avion se met dnas le mode Runway track (RWY TRK), c'est à dire qu'il suit le cap de la piste, ou le cap indiqué dans le FMS, jusqu'a ce que le pilote engage la navigation horizontale en appuyant le sur bouton GPS. (cette action peut être pré-enregistrer dans le FMS dans la case "LNAV engage"). A partir de ce moment, l'avion va suivre le plan de vol , donc si tu as chargé une SID, il suivra la SID.

POur la navigation verticale, la montée en vitesse SRS et configuration de décolage à lieu jusqu'a une altitude appelé altitude de réduction de poussée (THR RED), altitude à partir de laquelle, l'assiette vapasser à 10°.
Ici, 2 options, soit il y a une altitude d'acceleration situé plus haut (contrainte de bruit), et dans ce cas, l'avion conserve la vitesse SRS, mais sous un faible taux demontée donc pas de bruit, soit il a atteint son altitude d'acceleration et dans ce cas, le FMS regle la poussée des moteurs suivant la valeur indiqué dans le FMS.

Désormais, le FMS peut gérer les contraintes d'altitude dans les SID, par rapport à un waypoint, ou des contraintes de vitesse par rapport à un waypoint ou une altitude.

Je ne peux pas t'expliquer tout en quelques lignes.

Toute cette partie est déja expliquée dans le manuel provisoire de l'avion, que je t'invite à lire, avec shemas à l'appui.

Retient simplement que l'interface de mon FMS est fantaisiste (c'est voulue, car je voulais qu'il soit simple à utiliser pourles néophytes), mais le comportement de l'avion et les différents mode sont à 99% réaliste, et que la reproduction du fonctionnement de la montée à poussée continue et angle variable de cet avion est une première dans le monde du freeware à ma connaissance.

bref pour résumer, la partie visible n'est pas réaliste, mais le fonctionnement, lui l'est (c'est le plus important, à mes yeux en tout cas.).

J'ai du pour cela écrire ma propre fonction d'automanette, puisque celle de FSX ne connait qu'un seul mode : le mode SPEED et faire de grosse adaptation au pilote automatique (notament le recalibrage IAS-MACH selon l'altitude).

Maintenant, pour pouvoir répondre à tes questions, il faudrait qu'elles soient très précises, et je me ferais une joie d'y répondre.

François

Fdd_fr · [↑]

jeanpierre78 a écrit :

Bonjour François,
Point 1 : Je procédais ainsi : La STAR se termine sur l'IAC VATER. Le fichier d'approche VATER.scv contiendra deux WP :
* un WP utilisateur à créer
* le seuil de piste
Point 2 : Pas d'objection.
Point 2 : S'agit-il, en Europe, des STAR NON RANV qui nes se terminent pas sur un IAF. Dans ce cas je mets ATC dans les approches du tableau STAR_data et c'est l'ATC de FSX qui prend la relève. Si nous voulons tout automatiser, nous pouvons créer des approches "utilisateurs" pour que le FMS les traite comme les approches RNAV.
Jean-Pierre

Je reviens sur ce point : en fait je ne peux pas proceder ainsi, car VATER étant le FAF, la descente finale sur le G/S débute à VATER,, qui n'est qu'à 8 NM de la piste. Pour ajouter un waypoint, je suis obligé de l'éloigner d'au moins 2 NM de VATER à cause du phénomène d'anticipation du GPS de FSX qui bascuke d'un waypoint au suivant avant d'avoir atteint le 1er waypoint, donc si je crée un waypoint à 2 NM de VATER, il sera déja sur le plan de descente, à une altitude que je ne connais pas précisément; Il y a un risque de louper le G/S.

Donc je suis obliger de revenir à ma soution initiale : POur toutes ces STAR, je les arrête à DS411, avec une vitesse de 180 kts à ce point, et je le considère comme un IAF. Et je crée un fichier DS411.csv qui ne contiendra l'approche final, ne contenant que 2 waypoints :
- VATER avec son altitude d'interception du G/S (ici 4000ft) et la vitesse à 0 pour que le FMS bascule en VAPP
- la piste (R , ED , EDDS , RW07 )

Je n'ai pas d'autre solution. POur faire comme tu le dis, il faudrais que le GPS de FSX offre la possibilité de ne pas anticiper le passage d 'un waypoint.

J'ai terminé les STAR et approches de EDDS; je suis en trian de le tester, je les mettrais en ligne demain soir, et je vais ajouter cet exemple au mode d'emploi.

François

Dernière modification par Fdd_fr (19-06-2013 04:24:30)

Lejerm · [↑]

Salut,

Je te remercie beaucoup pour ces explications. Malgré les apparences, j'ai déjà lu une première fois l'ensemble du manuel, y.c. la partie FMS (en français et anglais), mais c'est difficile de tout mémoriser...(n'est pas pilote de ligne qui veut ). Je vais donc relire le manuel...plusieurs fois...et effectuer des vols de test. A ce moment-là, si j'ai d'autres questions plus précises, je les poserai.
Merci.

Dernière modification par Lejerm (19-06-2013 08:03:33)

jeanpierre78 · [↑]

Bonjour,

je continue ce que j'ai commencé : Genéve Cointrin LSGG.

SID : Il y a des circuits de descente dans le même style que les circuits d'attente!!

STAR : Sur les STAR RNAV piste 23 j'ai un doute sur le circuit d'attente :

Faut-il enter dans le tableau Excel :
Turn hold Init Hold HDG Opposite leg hold HDG
4 225 045

Jean-Pierre

Fdd_fr · [↑]

Pourquoi vous choisissez toujours des aéroports avec des cas de figure extrème

l'entrée à 90° est la frontière entre les 2 type de circuit., mais par experience, le traiter comme une entrée opposé fonctionnera mieux, donc je te conseille TURN HOLD = 4.

POur les circuits d'attente sur les SID, comme je l'ai déja dit, en l'état actuel des choses, on ne peux pas les traiter sans modifier la structure du fichier des SID (il faut ajoutter des colonnes), donc rendre incompatible les SID déja réalisées.

Je pense qu'il est préférable de faire l'impasse. J'ai déja réussi , in-extremis à ajoutter les contraintes d'altitude et de vitesse dansles SID, mais pour les circuits d'attente, je n'ai pas de solution avec le modèle de fichier actuel.

Nous allons déja au-dela du réel, puisque je crois qu'un véritable FMS ne gère pas les circuit d'attente automatiquement; C'est au pilote de passer en mode selecté, avec la carte et le chronometre sous les yeux.

Ne soyons pas plus royaliste que le roi.

François

Dernière modification par Fdd_fr (19-06-2013 18:20:36)

BLB · [↑]

Chapeau bas les gars, super taf...;)

Fdd_fr · [↑]

Merci au nom de tout les participants

Jean-pierre, si je me souviens bien, sur les STAR de LSGG que j'avais fais, il ya au moins 2 STAR (une par piste) qui mene directement dans l'axe de la piste, peut-être jusqu'au FAF; Si c'est le cas (dernierwaypoint de la STAR = FAF) , il faut modifier ces STAR, en supprimant le dernier waypoint (le FAF), et créer des ficheir CSV portant le nom du waypoint précédent, afin que le FMS puisse chargé l'approche correspondante, et les données qui vont avec;

Comme je l'ai expliqué dans les posts précédent concernant Stuggart EDDS.

Je fini mes test de EDDS ce soir, et je posterai demain matin l'ensemble des fichiers (y compris les cartes et le tableau de saisie EXCEL) de EDDS pour qu tu vois comment j'ai fais.

François

jeanpierre78 · [↑]

Bonsoir François,

J'ai bien téléchargé le dernier pack mais je ne suis pas allé voir dans le détail. Comme je n'ai fait que deux STAR, j'arrête et je passe aux approches et je vais faire la modif des STAR.

Jean-Pierre

EDIT 1 : Origine des données EUROCONTROL, téléchargé ces jours ICI

Après examen des STAR, je trouve 5 STAR NON RNAV qui arrivent sur le VOR GVA ((05/23) FJR 1T, (05/23) FJR 1S, (05/23) DJL 6S, (05/23) BANKO 7S, (05/23) BELUS 1S) mais pas de STAR qui arrivent directement sur la piste. J'ai prévu les approches utilisateur suivantes pour les STAR NON RNAV qui n'ont pas d'approche officielle :

RWY 05

RWY 23

EDIT 2 :

Comme avec les STAR françaises, il manque le texte qui accompagne ces STAR. Les STAR FRI 1S et FRI 1T peuvent se lire deux manières :
* soit elles se terminent directement sur la piste,
* soit elles se terminent sur le VOR GVA.

J'ai préféré la seconde version. Si tu n'y vois pas d'inconvenient, je modifie tes STAR dans ce sens.

Dernière modification par jeanpierre78 (19-06-2013 20:55:57)

jeanpierre78 · [↑]

Bonsoir François,

Je crois qu'il est important dans les fichiers *.scv et dans le fichier texte qui les accompagn de préciser l'origine et la date d'édition des cartes utilisées, par exemple : "Data origin : EUROCONTROL http://charts.aero/airport/LSGG"

Jean-Pierre

Dernière modification par jeanpierre78 (19-06-2013 20:56:31)

jeanpierre78 · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Jean-pierre, si je me souviens bien, sur les STAR de LSGG que j'avais fais, il ya au moins 2 STAR (une par piste) qui mène directement dans l'axe de la piste, peut-être jusqu'au FAF; Si c'est le cas (dernier waypoint de la STAR = FAF) , il faut modifier ces STAR, en supprimant le dernier waypoint (le FAF), et créer des ficheir CSV portant le nom du waypoint précédent, afin que le FMS puisse chargé l'approche correspondante, et les données qui vont avec;

Bonjour François,

Pour les STAR RNAV FRI 1S et FRI 1T, les terminer sur PETAL et SPR, ne me semble pas une bonne idée car les FAP sont avant ces WP surtout en les nommant ILS05 ou ILS23 ou alors il faut les terminer sur INDIS et SPR et là il n'y aura pas à créer des approches "utilisateur" :

Jean-Pierre

Dernière modification par jeanpierre78 (20-06-2013 12:26:28)

Fdd_fr · [↑]

jeanpierre78 a écrit :

Fdd_fr a écrit :
Jean-pierre, si je me souviens bien, sur les STAR de LSGG que j'avais fais, il ya au moins 2 STAR (une par piste) qui mène directement dans l'axe de la piste, peut-être jusqu'au FAF; Si c'est le cas (dernier waypoint de la STAR = FAF) , il faut modifier ces STAR, en supprimant le dernier waypoint (le FAF), et créer des ficheir CSV portant le nom du waypoint précédent, afin que le FMS puisse chargé l'approche correspondante, et les données qui vont avec;
Bonjour François,
Pour les STAR RNAV FRI 1S et FRI 1T, les terminer sur PETAL et SPR, ne me semble pas une bonne idée car les FAP sont avant ces WP surtout en les nommant ILS05 ou ILS23 ou alors il faut les terminer sur INDIS et SPR et là il n'y aura pas à créer des approches "utilisateur" :
http://img35.imageshack.us/img35/7225/skfg.jpg
http://img37.imageshack.us/img37/5637/88l3.jpg
Jean-Pierre

Je n'ai pas la carte complete sous les yeux. Quand j'avais réaliser les STAR de LSGG, je n'avais trouvé que de vieilles cartes datant de 2009. Depuis maintenant 3 semaines, sur chaque aéroport queje réalise ou met à jours, j'indique dansl e fichier texte la provenance et la date des cartes.

Je ne sais pas comment t'expliquer simplement le problème qui peut se poser avec les STAR menant directement dans l'axe d'une piste, par rapport à la manioère dont j'ai rédigé le code du FMS; mais je vais essayer.....

LE FMS fonctionne ainsi :

- DUrant une STAR, il commande l'avion dans un mode A/THR spécifique (donc pas celui de FSX), en mettant les moteurs en IDLE et en controlant la vitesse de descente en faisant varier l'assiette del'avion en permanence (en fait, exactement le même fonctionnement que pendant la montée).

Le FMS a des vitesses de descente pré-programmée qu'il applique en mode managé :
- MACH 0.77 au-dessus de l'altitude de conjonction
- 300 IAS entre l'altitude de conjonction et 13300 ft
- 240 IAS à partir de 13300 ft, en diminuant de 1.8 kts pat tranche de 1000 ft en descendant.

Il existe 2 cas ou le FMS n'applique pas ces vitesses durant la descente :
- Si une contrainte de vitesse est indiqué pour un waypoint dans le fichier STAR
- Durant les circuits d'attente, ou le j'ai entré dans le FMS les vitesses conseillées par AIRBUS sur le A320.

C'ette phase de descente se matérialise par l'affichage THR IDLE sur le FMA, sauf si il atteint une contrainte d'altitude lié à un waypoint de la STAR, et dans ce cas , il va basculer en mode SPEED temporairement (jusqu'au prochain waypoint).

Comme je l'ai déja dis, le FMS découpe le vol en phase , et la phase de descente (qui en fait se composent elle-même de 4 phases) se termine quand le dernier waypoint de la STAR est dépassé.

A partir de ce moment, il n'y a que 2 solutions :
- Soit le pilote a chargé auparavant une approche et le FMS va basculer en mode approche
- Soit le pilote doit re-basculer tous les modes en mode sélectés, pour reprendre le contrôle de l'avion puisque le FMS, n'ayant pas d'approche de chargée, n'a pas de données en mémoire.

Si une approche est chargée, alors le FMS va basculer en mode SPEED (visible surle FMA) et va suivre les indications des données du fichier d'approches, concernant la navigation horizontale, verticale, et la vitesse qui est indiqué pour chaque waypoint.
il va calcluer la VAPP est quand il le waypoint sensé être le FAF est activé, normalement, la vitesse associé à ce waypoint dans le fichier d'approche est = 0. Le FMS interprete ce 0 comme signal pour rélger la vitesse sur la vitesse d'approche.

Je suis désolé de vous saouler avec ces explications, mais sans elle, vous ne pouvez pas comprendre l'importance de tel ou tel information.

Donc, si une approche n'est pas chargé, l'avion restera calé sur la vitesse et l'altitude du dernier waypoint de la STAR, c'est pourquoi dans ce cas, il faut rebasculer tous les modes en sélectés, régler soi-même sa radio etc...c'est comme si le FMS était hors jeu.

Maointenenant, rien n'oblige de prévoir des approches dans tous les cas, mais il faut savoir que pour ce type de STAR, il faut la coder d'une manière particulière si l'on veut créer une approche qui s'enchaine dessus, sinon, le FMS arretera de bosser dès qu'il aura franchit le dernier WPT de la STAR.

Est-ce que tu comprends maintenant jean-pierre, pourquoi une STAR se terminant sur un FAF pose porblème ? Parceque l'avion ne basculera jamais en mode approche. Il faut tout repasser en manuel.

D'ailleurs, lors des essais que j'effectue sur STUGGART, il semblerait qu'il y ait bug, et que même en cas de chargement d'une pproche, le FMS ne bascule pas en mode approche si on franchit le dernier waypoint de la STAR à troop haute altitude (donc encore en mode THR IDLE).

Je suis en train d'examiner mon code pour dénicher ce bug.

Envoie moi par mail ta carte de LSGG, et que je jette un oeil dessus.

De même, j'ai découvert un autre bug : En croisière, si jamais vous changer l'altitude de croisière, cela enclenche le mode descnete du FMS (l'avion ne descend pas, mais le message DECCELERATE clignote sur le FMA.

Je vais essayé de réglé tout cela.

Dernière modification par Fdd_fr (20-06-2013 14:08:53)

MR51 · [↑]

Bonjour François,

En plein tests des SID de LEBL, je rencontre le problème suivant: SID LARPA2B du RWY 07L où nous avons une contrainte d'altitude maximum générale de 12000ft et une contrainte d'altitude maxi de 3800ft jusqu'à 10 nautiques de BCN.
Dans tous les cas, la contrainte est codée 12000 juqu'au dernier point du SID (10 dans notre cas).

1er essai; SPD, HDG et ALT (12000 affichés) en managé, AP engagé après décollage: les 3800ft sont atteints bien avant 10 nautiques de BCN, l'avion grimpe et ne se met pas en pallier à 12000ft, il monte jusquà l'altitude de croisière

2ème essai; SPD et HDG en managé, ALT (12000) laissé selecté, AP engagé après décollage : les 3800ft sont allègrement dépassés, mais l'avion se met en pallier à 12000ft

3ème essai; SPD et HDG en managé, ALT modifiée de 12000 à 3800 sélecté, AP engagé après décollage: l'avion se met en pallier à 3800ft. Après avoir passé les 10 nautiques de BCN, j'ai passé l'altitude en managé, les 12000ft se sont affichés pour ALT avec le point et 12000ft sont apparu en magenta dans le PFD mais l'avion n'a pas bougé des 3800ft. En sélectant 12000, même résultat, l'avion reste collé à 3800ft.

Qu'ai-je faux?

Amicalement,

Michel

#51 [↑][↓] 10-06-2013 18:41:32

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#52 [↑][↓] 15-06-2013 07:46:51

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#54 [↑][↓] 15-06-2013 20:55:55

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