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#1 [↑][↓] 26-07-2013 17:27:19
[FS et réel] 737 NGX, yaw dumper et palonnier
Bonjour les moustachus,
Je viens de me rendre compte que je n'ai jamais vraiment volé sur le 737 ngx, juste pressé pleins de boutons.
Donc je décolle avec mon ngx, et la au lieu de déclencher le PA je cherche a suivre la route en manuel. Je dois faire un 180 degrés, instinctivement je joue du palonnier, et je cherche la bulle, l'indicateur de coordination, enfin le truc quoi...
Je n'ai pas réussi a trouver l'indicateur de coordination.
J'en arrive a la conclusion que le yaw dumper fait tout le boulot, ça reviendrait a une gouverne automatique sous fsx.
Cela veut il dire qu'en réel le pilote ne touche jamais au palonnier ?
Le palonnier ne servirait qu'en cas de panne du yaw dumper, mais du coup il y a besoin d'un indicateur de coordination...
Comment cela se passe en final avec un fort vent de travers - le pilote joue du palo avec le yaw dumper enclenché ? En penchant l'avion pour contrer la dérive, le yaw dumper va aussi activer le rudder.
Je suis perdu...
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#2 [↑][↓] 26-07-2013 21:52:56
Re : [FS et réel] 737 NGX, yaw dumper et palonnier
Fonction Yaw Damper expliquer ici:
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=41398
Au cas où??? Il faut enlever la fonction palonnier automatique dans les paramètres de FSX
Bonne chance!
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#3 [↑][↓] 27-07-2013 07:19:27
Re : [FS et réel] 737 NGX, yaw dumper et palonnier
Le palonnier sert :
Au sol pour de fines corrections de trajectoires.
Lors du décollage évidemment. Il faut par exemple pas mal de "pied" lors des manœuvres par vent de travers.
Lors d'une panne moteur.
Lors de l'atterrissage.
En fait, le palonnier sert comme sur DR400, à l'exception du vol proprement dit où l'on n'y touche pas, le Yaw Dumper faisant alors tout le boulot.
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#4 [↑][↓] 27-07-2013 09:54:46
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#5 [↑][↓] 29-07-2013 12:34:24
Re : [FS et réel] 737 NGX, yaw dumper et palonnier
C'est vrai que le mode de pilotage d'un jet de combat fait que le palonnier ne sert pas a grand chose, même sans gouverne automatique. Encore plus sur les jets modernes en full fly by wire.
Et vous avez raison, sur le NGX le yaw dumper a aussi fonction d'amortisseur de lacet. Et c'est bien plus confortable pour tout le monde, sans parler de la suppression du dutch roll.
J'ai trouvé un cadran yaw dumper sous le pilote auto, je n'ai pas trouvé l'utilité première de ce cadran, mais il m'a semblé se comporter exactement pareil qu'une bulle de coordination.
J'ai trouvé des infos sur le yaw qui parlaient d'une action limité du yaw sur la dérive, et vu la taille très importante de la dérive d'un 737, même une faible amplitude suffit a amortir les virages moyens.
Par contre en manuel sur un virage a forte inclinaison le cadran yaw dumper montre un décalage, qui peux se rattraper au pied. La ou en automatique sur le même virage le cadran yaw dumper reste parfaitement aligné.
J'en déduis que les virages avec une inclinaison moyenne sont coordonnés a 100% par le yaw dumper, mais qu'avec une inclinaison forte il faut ajouter un peu de pied.
J'ai vu aussi par hasard qu'un incident sur un des moteur entraînait la désactivation automatique du yaw dumper.
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#6 [↑][↓] 29-07-2013 13:09:56
Re : [FS et réel] 737 NGX, yaw dumper et palonnier
Le rôle du yaw damper (avec un "a" à damper et pas un "u") est d'abord de neutraliser le roulis hollandais, pour ce qui est de la coordination en virage c'est très secondaire, les avions "modernes" (moderne = après guerre) ont une stabilité de lacet importante et des ailerons qui génèrent très peu de lacet inverse, il suffit de pencher pour virer... en utilisation normale le pied n'a guère d'utilité, on peut aussi démontrer qu'une chasse de bille modérée n'a que très peu d'influence sur les performances d'un avion... , ce qui naturellement ne signifie pas que le pilote ne doit pas apprendre à utiliser son palonnier !.
Par contre le roulis hollandais peut être au pire dangereux ..... et inconfortable pour le moins, le roulis hollandais est un couplage roulis lacet qui dépend de la stabilité de route l'effet dièdre et les moments d'inerties propre à une machine. Trop d'effet dièdre est favorable à ce phénomène (B707)
Avant guerre les avions avaient des empennages bien trop petits, dû à une croyance tenace de cette époque, la plupart des bimoteurs étaient incontrôlables en cas de panne moteur à vitesse de décollage (Mosquito par exemple), avec le développement du transport aérien les autorités ont imposés qu'un avion devait être capable de survivre à une panne moteur au moment du décollage, cela nécessite 2 choses: avoir suffisamment de performances avec un moteur en panne mais aussi et tout aussi important, avoir le contrôle de l'avion ce qui a nécessité des surfaces de dérive et de gouverne de direction suffisantes pour ce faire.
a+
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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