[Video][Réel][FS9][FSX]Simulé sur Wilco ou Airbus Extended ?

yankeezulu · [↑]

Bonjour,

En regardant une émission "Dangers dans le ciel", le vol Air Inter 148 (Crash du Mont St.Odile, près de Strasbourg), il y a quelques choses qui m'a étonné.
J'ai appris que le crash était du à un mauvais guidage radar, et était du que le pilote à confondue le mode FPA,qui gère la descente avec l'angle, et le mode VS qui gère la descente avec le taux de descente pieds/min.
Donc tout d'abord, le contrôleur leurs donnent un mauvais guidage radar en leurs donnant leurs derniers cap pour s'aligner avec la VOR/DME de Strasbourg de la piste 05.
L'avion devait survoler le point ANDLO qui était sur l'axe de la 05 mais le contrôleur leurs donnent un guidage plut tôt, donc vire à gauche plus tôt que prévu et l'avion se trouve sur les montagnes Vosgiennes. Les pilotes, devant faire une approche VOR/DME, calculent leurs descentes grâce au VOR/DME (carte)(qui devait être de 3.3 FPA, mais le pilote entre 33 en VS, car à l'époque, il n'y avait pas des "00" en entrant le VS. L'avion donc fait une descente très rapide, et comme par hasard, juste au moment d'appuyer sur le bouton V/S pour entamer sa descente finale, il y a une turbulence qui soulève l'avion à environ 700 ft/min, et l'ordinateur de bord interprète donc mal cela, pensant que cela est une descente d'urgence, l'avion accèlère sa descente encore 2x plus vite !!
Ma question: Comment c'est possible ? Déjà que le pilote à mal entrer sur le FCU sa descente prévue, il avait entrer-3300 feet par minute, et donc il a fait une descente de -6600 feet par minute ??? Est-ce possible ? Je croyais que l'informatique d'Airbus n'autorisait pas à faire descentre l'avion à -10° de pitch ? Dans ce cas, l'avion devait descendre à environ 12° d'angle ?

Pour que vous comprenez celà mieux, voici une vidéo: Regardez de 34:50 à 40:40, et vous comprendrez tout !

Donc ma question bête, je ne pense même pas que c'est simulé mais bon ^^: Ne possèdant aucun Airbus en attendant celui de FSLABS, est-ce que quelqu'un pourrait essayer de faire la même manouvre ? C'est à dire, mettez votre Airbus en PA, puis, montez de FL 020 à FL 120 par exemple, et imaginons qu'il y a une déprésurisation, vous devez descendre, choisissez -3300 ft/min sur le FCU puis commencez à descendre, est-ce que l'avion suit t-il exactement les -3300 feet / min ou est-ce qu'ils les dépassent ? (-5000,-6000 feet par min !?)

Dernière modification par yankeezulu (29-08-2013 14:06:53)

will · [↑]

J'ai peur de dire une grosse bêtise, mais le fonctionnement du panneau du PA n'a t'il pas été modifié sur les a320 après ce crash ?

yankeezulu · [↑]

will a écrit :

J'ai peur de dire une grosse bêtise, mais le fonctionnement du panneau du PA n'a t'il pas été modifié sur les a320 après ce crash ?

Oui, ils ont seulement rajoutés des "00" en mode VS pour ne pas le confondre avec le mode TRK FPA.
Donc maintenant, en choisissant notre VS, on a par exemple -1000 au lieu de -10 avant.

breton33 · [↑]

Bonjour,

sur le Wilco, si j'affiche -3300ft il maintiendra -3300ft , par exemple pour descendre de 35000ft à 15000ft

TheSleepyGhost · [↑]

Apres c'est a voir avec les histoires de loi de commandes de vol Airbus...

yankeezulu · [↑]

@breton33 Merci d'avoir répondu, je ne comprends vraiment pas, l'émissipn dit que l'appareil à descendu 2x plus que la normale alors que le BEA dit que l'appareil avait.un taux de descente de -3300 feet par minute.

@TheSleepyGhost Effectivement, comme dit plus haut, l'émission dit que l'avion à interpréter celà comme une urgence et à accéler sa descente x2 alors qu'en regardant le rapport BEA ils disent que l'avion à percuter la colline à -3300 ft/min, c'est exactement ce qu'avait entré le pilote.

Bizarre, quelqu'un aurait-il une idée ?

n666eo · [↑]

L'émission est là pour faire de l'audience, pas nécessairement pour retranscrire point par point le rapport du BEA... J'aurai plutôt confiance en ce dernier.

En y regardant de plus près, à 250kts/sol, une pente de 3.3° donne un varion de 1400ft... Donc l'avion est effectivement descendu un peu plus de deux fois trop vite... C'est peut-être ça qu'ils ont voulu dire, non ?

P.S. : Après visionnage de la vidéo, je confirme : ce qui est dit c'est que le taux de descente était 2,5 fois le taux de la pente normale. La pente normale étant 3.3° (celle calculée par les pilotes), aux environ de 240kt/sol ça donne 1320ft/min. 1320x2.5=3300ft/min...
L'avion n'a fait que ce qu'on lui a demandé, rien d'autre.

yankeezulu · [↑]

n666eo a écrit :

L'émission est là pour faire de l'audience, pas nécessairement pour retranscrire point par point le rapport du BEA... J'aurai plutôt confiance en ce dernier.
En y regardant de plus près, à 250kts/sol, une pente de 3.3° donne un varion de 1400ft... Donc l'avion est effectivement descendu un peu plus de deux fois trop vite... C'est peut-être ça qu'ils ont voulu dire, non ?
P.S. : Après visionnage de la vidéo, je confirme : ce qui est dit c'est que le taux de descente était 2,5 fois le taux de la pente normale. La pente normale étant 3.3° (celle calculée par les pilotes), aux environ de 240kt/sol ça donne 1320ft/min. 1320x2.5=3300ft/min...
L'avion n'a fait que ce qu'on lui a demandé, rien d'autre.

Justement, le pilote s'est trompé et à mis -3300 ft/min au lieu de 3.3° pour.la descente.
Comme tu le dit, je ferais plus confiance au rapport final mais pour être honnête je n'ai vraiment pas compris le rapport.
L'enqueteur explique qu'il a voulu reproduire l'accident avec le simulateur mais qu'il n'avait pas réussi même en mettant -3300 ft/min, il a finit par comprendre que c'était du au turbulences. Donc au moment ou le.:-| pilote a appuyé sur le sélecteur VS pour descendre, il y a eu une turbulence qui a souleve l'avion de 600 ft/min, et l'Airbus à donc cru que c'était une descente d'urgence et à acceler sa descente 2 fois plus vite. (Airbus et ses systèmes je comprends vraiment pas).
Mais ça aurait du faire -6600 ft/min alors ? Ce n'est même pas expliqué sur Wikipedia, c'est l'émission qui dit n'importe quoi ? :-D

Edit: J'ai trouvé ça sur wiki:
" l'avion percute le
mont La Bloss à la vitesse de 190 nœuds
(345 km/h), sur une trajectoire de descente
d'environ 11°."
Quelqu'un saurait-il calculer comboen de feet/min fait 11° et combien de ° fait 3300 ft/ min ?

Dernière modification par yankeezulu (29-08-2013 21:45:17)

n666eo · [↑]

Dans les faits établis, le rapport dit ça :

La vitesse verticale de l'avion s'est stabilisée à 3300 ft/mn, au lieu de la valeur de 800 ft/mn environ correspondant au plan de descente conforme à la procédure publiée à la vitesse nominale d'approche

Le coup de la turbulence n'apparaît nulle part.
Et même si je trouve aussi les logiques Airbus totalement abstraites, je ne vois pas bien comment sélectionner un taux de descente pendant une turbulence peut inciter l'avion a doubler le taux de descente...

Il y a deux choses qui pourrait y ressembler :
1 - turbulence pendant que le pilote tourne le sélecteur, ce qui amène un faux mouvement, et une sélection du mauvais taux de descente. Normalement c'est corrigé immédiatement puisque l'affichage ne correspondra pas à ce que veut le pilote. De plus, le rapport stipule bien que le taux de descente était de 3300ft/min

2 - une ascendance pendant que l'avion cherche à descendre, ce qui amène l'avion à augmenter l'assiette à piquer pour récupérer le vario. Quand l'ascendance passe, le vario s'effondre au -delà de la valeur cible. Encore une fois ça ne dure qu'une ou deux secondes...

C'est bizarre parce qu'il y a les témoignages des intéressés, sinon j'aurai dit que cette histoire de turbulence était juste un fantasme...

yankeezulu · [↑]

Pour les turbulences, c'était juste pendant une demie-seconde et c'est à ce moment là que le pilote à commencer sa descente finale, et l'Airbus pendant cette demie-seconde croyait que l'avion était en montée et du coup quand le pilote à voulu descendre, l'A320 a accéler sa descente de 2x par mesure de sécurité, (c'est quand même bizarre) au moment du crash l'angle de descente était de 11°.
d'après wikipedia.

Dernière modification par yankeezulu (29-08-2013 21:57:13)

yankeezulu · [↑]

Je pense que j'ai enfin compris. En fait, en disant x2, ils ne voulaient pas dire que le taux de descente se multiplie par 2 mais que l'avion abaisse le nez 2x plus vite pour rejoindre les -3300 ft/min. :)
1 seconde plus tot ou plus tard, et il n'y aurait pad eu d'accident..

Sinon j'ai une autre question, en choisissant le mode FPA pour la descente, la vue sur le PFD change, car FPA est lié au mode TRK.Comment cela se fait-il que le pilote n'a rien remarqué ?
Et â quoi sert le mode TRK ? J'ai fait beaucoup de recherches mais je n'ai rien compris, j'ai juste compris qu'il servait pour les approches types VOR-DME, et qu'il servait pour s'aligner sur un VOr (EX: VOR 052 de STR) . Mais pour ça, les moyens de radionavigations existent et donc on entre la course et la frequence du VOR sur le MCP (Boeing) ou via la page RAD NAV (Airbus), et le PA guide automatiquement l'avion vers le.VOR, puis on gère la descente.manuellement en regardant les cartes.
Donc à quoi sert-il ce TRK ?
Et existent-ils sur les Boeing 737 ?

Dernière modification par yankeezulu (29-08-2013 23:05:11)

will · [↑]

yankeezulu a écrit :

1 seconde plus tot ou plus tard, et il n'y aurait pad eu d'accident..

?

Ce n'est pas ce que je comprend a la lecture du rapport.
Hormis le problème de trajectoire, le taux de descente anormal, quel qu'en soit la cause, a perduré sans que l'équipage ne s'en aperçoive .

TheSleepyGhost · [↑]

En gros:
HDG: L'avion suit connement, tu lui dit 180 il va au 180
TRK: L'avion compense, tu lui dit d'aller au 180 mais il y a 10 kts du 90, tu te retrouve avec le nez a gauche mais tu avanve toujours au 180
Donc sans vent, aucune difference, avec vent, le TRK t'emmenera sur ton cap alors que le HDG mettra son nez sur le cap mais sans corriger :)

will · [↑]

Pardon, j'ai compris(enfin) ou tu voulais en venir.

Effectivement, d'après les essais au simu, si l'avion avait pris ses -3300 normalement, il aurait évité l'obstacle. C'est parce qu'il s'est mis a ce taux de descente 2x fois plus rapidement qu'il a tapé là.
Ceci-dit,avec ce taux de -3300 non détecté par l'équipage, rien ne dit qu'il n'aurait pas tapé plus loin .

Dernière modification par will (30-08-2013 00:39:33)

yankeezulu · [↑]

@TheSleepyGhost Avec vent le TRK t'emmenera sur ton cap alors que le HDG mettra son nez sur le cap mais sans corriger :)"
Merci de m'avoir répondu, mais je n'ai pas vraiment compris la différence entre le.mode HDG (Heading) et le mode TRK (Track). :)

@will Tu as tout compris. :-) L'avion à seulement abaisser son nez plus rapidement qu'en normale (x2) vers les -3300 ft/min en croyant que c'était une descente d'urgence.
Tu as raisons, ils auraient pu percutés un peu plus loin mais c'était le sommet le plus élevés je pense. Pourtant leurs vitesses verticales est bien indiqué sur leurs PFD mais à ce moment là "ils s'en foutaient "un peu de la descente, les 2 étaient concentrés à s'aligner avec la VOR de STR, d'après le rapport, ils n'ont même pas vérifier les cartes VOR/DME de la 05 pour voir s'ils étaient au bon plan de descente, comme par exemple vérifier qu'à 9NM du VOR de STR il faut être â 2400 feet.

n666eo · [↑]

Pour les modes HDG (cap) et TRK (route) :

Un cap est une direction dans laquelle pointe l'avion, une route est une trajectoire suivi par rapport au sol.
Si tu sélectionne un CAP au 180°, ton avion aura le fuselage orienté au 180° mais s'il y a beaucoup de vent de travers la trajectoire de ton avion ne sera pas au 180° : l'avion est poussé par le vent.
Si tu sélectionne une ROUTE au 180°, ton avion suivra une TRAJECTOIRE plein Sud. Mais s'il y a du vent, il est possible que ton compas magnétique indique 170 ou 190°.

Sur l'image si dessous, l'avion suis une ROUTE (indication TRK sur le ND) au 085°. Mais son CAP (lu sur la rose en bas du PFD) est de 080°. Il y a donc 5° de dérive due au vent, qui souffle de la gauche pour 23kts.

Sur le PA tu peux donc lui demander de suivre une route ou un cap.

yankeezulu · [↑]

n666eo a écrit :

Pour les modes HDG (cap) et TRK (route) :
Un cap est une direction dans laquelle pointe l'avion, une route est une trajectoire suivi par rapport au sol.
Si tu sélectionne un CAP au 180°, ton avion aura le fuselage orienté au 180° mais s'il y a beaucoup de vent de travers la trajectoire de ton avion ne sera pas au 180° : l'avion est poussé par le vent.
Si tu sélectionne une ROUTE au 180°, ton avion suivra une TRAJECTOIRE plein Sud. Mais s'il y a du vent, il est possible que ton compas magnétique indique 170 ou 190°.
http://decouverte.aviasim.fr/wp-content … RK-HDG.jpg
Sur l'image si dessous, l'avion suis une ROUTE (indication TRK sur le ND) au 085°. Mais son CAP (lu sur la rose en bas du PFD) est de 080°. Il y a donc 5° de dérive due au vent, qui souffle de la gauche pour 23kts.
Sur le PA tu peux donc lui demander de suivre une route ou un cap.
http://i9.photobucket.com/albums/a78/DR … gEFIS3.jpg

Merci de m'avoir répondu en détaillant. :-)
Mais je comprends vraiment pas, et je ne savais.pas que ce mode existait sur les 737. :)
A quoi alors sert-il ce mode exactememt, quand est-il utilisé ? Pourquoi est-il lié au mode FPA seulement ?
Je serais vraiment content si quelqu'un prends le temps de me répondre. :)

#1 [↑][↓] 29-08-2013 13:57:06

[Video][Réel][FS9][FSX]Simulé sur Wilco ou Airbus Extended ?

#2 [↑][↓] 29-08-2013 14:41:44

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#3 [↑][↓] 29-08-2013 14:50:02

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#4 [↑][↓] 29-08-2013 16:28:37

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#5 [↑][↓] 29-08-2013 17:13:25

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#6 [↑][↓] 29-08-2013 19:04:20

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#7 [↑][↓] 29-08-2013 19:48:17

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#8 [↑][↓] 29-08-2013 21:31:01

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#9 [↑][↓] 29-08-2013 21:44:10

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#10 [↑][↓] 29-08-2013 21:56:28

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#11 [↑][↓] 29-08-2013 23:00:47

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#12 [↑][↓] 29-08-2013 23:45:08

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#13 [↑][↓] 29-08-2013 23:45:54

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#14 [↑][↓] 30-08-2013 00:38:59

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#15 [↑][↓] 30-08-2013 02:01:27

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#16 [↑][↓] 30-08-2013 08:06:29

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#17 [↑][↓] 30-08-2013 14:45:45

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