Décollage avion lancé, ou pas...

Chauve · [↑]

Bonjour, j'ai une question concernant les procédures de décollage.

J'ai remarqué lors de mes différents vols en tant que passager que certains pilotes décollaient "avion lancé" (je ne sais pas comment on appelle ça exactement) : ils alignent l'appareil dans l'axe, le laissent rouler, font monter le régime des moteurs puis le stabilisent à un niveau donné (peut-être aux alentours de 50% de N1 mais je suis pas certain), avant de pousser les manettes à fond.

D'autres arrêtent complètement l'appareil en bout de piste, appliquent la puissance maxi puis lâchent les freins.

Qu'est-ce qui justifie d'utiliser une méthode plutôt qu'une autre ? S'agit-il de consignes des compagnies ou bien des constructeurs ? Ou alors en fonction de la longueur de la piste peut-être ?

Et aussi, à quoi sert cet espèce de palier à 50% de N1 ? A l'inverse, pourquoi certains pilotes poussent-ils les manettes à fond dès le départ ?

Merci pour vos éclaircissements.

F-MC94 · [↑]

Bonne question. Je m'y abonne.

Gérard BERNARD · [↑]

Chauve a écrit :

Bonjour, j'ai une question concernant les procédures de décollage.
J'ai remarqué lors de mes différents vols en tant que passager que certains pilotes décollaient "avion lancé" (je ne sais pas comment on appelle ça exactement) : ils alignent l'appareil dans l'axe, le laissent rouler, font monter le régime des moteurs puis le stabilisent à un niveau donné (peut-être aux alentours de 50% de N1 mais je suis pas certain), avant de pousser les manettes à fond.
D'autres arrêtent complètement l'appareil en bout de piste, appliquent la puissance maxi puis lâchent les freins.
Qu'est-ce qui justifie d'utiliser une méthode plutôt qu'une autre ? S'agit-il de consignes des compagnies ou bien des constructeurs ? Ou alors en fonction de la longueur de la piste peut-être ?
Et aussi, à quoi sert cet espèce de palier à 50% de N1 ? A l'inverse, pourquoi certains pilotes poussent-ils les manettes à fond dès le départ ?
Merci pour vos éclaircissements.

Tu parlerais du "rolling take off" que ça ne m'étonnerait pas.;)

Vince95 · [↑]

C'est effectivement un "rolling take off" lorsque le pilote ne s'arrête pas pour la montée en puissance des réacteur pour le décollage, il s'effectue principalement si le contrôleur a autorisé l'appareil à décoller lorsque qu'il est au point d'arrêt ou entrain de pénétrer la piste et si bien-sur la compagnie autorise ce genre de manœuvres.
Pour les départs arrêtés il est rare que les pilotes mettent les gaz avec le frein puisque cela entraîne une usure prématurée cela n'est effectué que si il y a une piste courte ou des conditions défavorable au décollage qui entrainent un allongement de la distance de décollage (température très élevé, piste en altitude).
Concernant la montée en puissance des réacteurs c'est aussi suivant les règles de la compagnie j'imagine? Mais en tout cas le palier vers 50-60% de N1 s'effectue pour vérifier que la poussée et bien symétrique et qu'il n'y a pas de surchauffe ou tout autre problème.
A+

TheSleepyGhost · [↑]

Confirmation de ce qui est dit au dessus.
Sur certains avions (le 777 sur) le FCOM (en gros c'est Boeing qui donne les consignes) ils recommandent le "engine run up", donc de monter les gazs a l'arret avant de lacher les freins, seulement si il fait moins de 3 degrées dehors et donc que ton anti givrage est activé.

SeaFurry · [↑]

Bonsoir,

Je laisse les pros répondre, mais me semble bien que y'a une histoire de TO-GA la dedans !
La procédure sur mon vieux 733 wilco impliquait une montée à environ 50% de N1, controle des instruments moteurs, puis mode TO_GA enclanché et à fond les manettes. (enfin je ne suis pas sur que le pallié à 50% de N1 soit une nécessité pour le mode TOGA.)

Qu'on ne me lynche pas si je dis une énorme connerie (je reprend ce que j'ai appris sur FS) !

Dernière modification par SeaFurry (30-08-2013 21:45:12)

Chauve · [↑]

Merci pour ces explications très claires !

jeff64 · [↑]

Un réacteur met plus de temps à monter en puissance de Idle à 50% que de 50% à 100%.
C'est l'inertie.
Du coup, en mettant "pied dedans" au ralenti, il y'a un grand risque (moins de nos temps que il y'a quelques années mais toujours quand même) d'avoir une dissymétrie de poussée. Un moteur peut être plus performant que l'autre, ce qui explique cela.
Donc pour éviter ça, on stabilise aux alentours de 50% de N1 (ça peut être 40 ou 60), et une fois que les deux réacteurs sont à des N1 sensiblement équivalents, on envoie les manettes en avant pour avoir la poussée décollage (poussée TOGA ou Flex). Le risque de dissymétrie entre 50% et 100% est inférieur, et surtout plus facile controlable

Avant de s'aligner, soit le pilote est autorisé à "alignez vous et attendez" (lineup and wait ou position and hold pour nos amis ricains). Dans ce cas, il s'aligne, et attend sagement d'avoir l'autorisation de décoller.
Dans ce cas, une fois l'autorisation obtenue, si il a de la marge devant lui, il peut lâcher les freins, afficher ses 50%, puis sa poussée TOGA. Mais le temps de monter à 50% il va manger quelques dizaines de mètres. Donc il peut garder les freins jusqu'à avoir ses 50%, et ensuite, lacher les freins en même temps qu'il affiche TOGA.
C'était surtout vrai sur les vieux moteurs des années 60-70 qui avaient une inertie énorme.
Avec les CFM56 actuels et autres moteurs modernes, la distance de roulage avant d'avoir une poussée stabilisée est réduite, mais sur une piste courte, ça peut faire la diff !

Soit il est autorisé à décoller dès avant l'alignement.
Dans ce cas, soit il prend son temps, et fait comme au dessus, soit en même temps qu'il s'aligne il affiche les 50%, et une fois aligné, avec ses 50%, il envoie TOGA.
Cette deuxième solution lui permet d'économiser de la piste, car, il sera aligné, au même endroit qu'au dessus, avec la même puissance moteur, mais en ayant déjà une dizaine de noeuds.
Cette deuxième solution est aussi un peu plus périlleuse, car s'il envoie la sauce trop tôt, il risque de perdre le contrôle (cf un 737 AF à Roissy à la fin des années 90)

Dernière modification par jeff64 (30-08-2013 22:18:16)

lepingouin · [↑]

jeff64 a écrit :

Avant de s'aligner, soit le pilote est autorisé à "alignez vous et attendez" (lineup and wait ou position and hold pour nos amis ricains).

Ils se sont alignés, expression de circonstance, sur la phraséologie OACI (AIM page 678 / Notice FAA). Un jour peut-être, passeront-ils au système métrique. Non, je blague

jeff64 · [↑]

comme quoi tout arrive
Merci de l'info !

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

On peut dire aussi rolling start très fréquent un ti gain de kéro qu'une attente freins serrés , pour un départ quand le checklist décollage est prêt, se fait en deux temps monté des N1 30/40% si équilibrés les fans pendant le début du roulage piste on envoie ensuite la purée et on va décoller ............

Neptune

edit

Roulage initial avant décollage.

Les auto manettes et le directeur de vol sont utilisés pour le décollage. Mais ne suivez pas immédiatement le directeur de vol.
Un ''rolling takeoff'' est recommandé pour accélérer la sélection de la puissance décollage. Une fois sur la piste, aligné, poussez les gaz à 40% N1 stable (permettant une accélération uniforme), enclenchez le mode TOGA et poussez les gaz à fond. N'attendez pas plus de 2 secondes entre la stabilisation à 40% N1 et l'engagement de TOGA.
Si la puissance affichée (N1) est trop importante, ne réduisez pas les commandes de gaz durant le décollage car les données de décollage seraient invalidées.
Vous réduirez la puissance à la valeur requise quand vous aurez passés les 400 pieds au dessus du sol (AGL).

source : http://jeanmirichard.hostoi.com/decollage.php

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (01-09-2013 15:58:47)

gg · [↑]

Hello,

Deux sujets sont abordés en même temps :

On stabilise les moteurs aux alentours de 40% parce que le constructeur ne garantit pas de spool up symétrique à partir du ground idle (gaz fermés au sol). Ceci n'est pas fait avec freins serrés !

Pour ce qui est du rolling take off, c'est préféré en jet car ça limite les risques de décrochage du compresseur par grand vent de travers, et ça limite aussi l'occupation de la piste. On ne met pas en puissance sur les freins, le gain en distance de décollage est négligable, ce n'est pas agréable pour les passagers et ça augmente le risque de foreign object damage.

antoine · [↑]

gg a écrit :

Pour ce qui est du rolling take off, c'est préféré en jet car ça limite les risques de décrochage du compresseur par grand vent de travers, et ça limite aussi l'occupation de la piste. On ne met pas en puissance sur les freins, le gain en distance de décollage est négligable, ce n'est pas agréable pour les passagers et ça augmente le risque de foreign object damage.

Sur piste limitative c'est pourtant ce qui se fait...

kOOk · [↑]

antoine a écrit :

gg a écrit :
Pour ce qui est du rolling take off, c'est préféré en jet car ça limite les risques de décrochage du compresseur par grand vent de travers, et ça limite aussi l'occupation de la piste. On ne met pas en puissance sur les freins, le gain en distance de décollage est négligable, ce n'est pas agréable pour les passagers et ça augmente le risque de foreign object damage.
Sur piste limitative c'est pourtant ce qui se fait...

Un décollage au point d'arrêt, du moins en ce qui concerne les 737, se fait freins serrés jusqu'à obtention d'un régime N1 stable de 45% puis, après les avoir relâchés, on met la gomme. On ne met jamais plein pot sur les freins, c'est pas top top

Chauve · [↑]

kOOk a écrit :

On ne met jamais plein pot sur les freins, c'est pas top top

Plein pot je sais pas, mais j'ai eu droit, y a encore pas très longtemps, à une bonne montée en régime frein serrés puis relâchés sur ATR 72 au départ de LFML. Après sur un turboprop c'est pas évident d'évaluer si on est à fond ou juste à 50%, mais je peux vous assurer qu'on a tous pris une sacrée claque sur les fesses en cabine :)

kOOk · [↑]

Chauve a écrit :

kOOk a écrit :
On ne met jamais plein pot sur les freins, c'est pas top top
Plein pot je sais pas, mais j'ai eu droit, y a encore pas très longtemps, à une bonne montée en régime frein serrés puis relâchés sur ATR 72 au départ de LFML. Après sur un turboprop c'est pas évident d'évaluer si on est à fond ou juste à 50%, mais je peux vous assurer qu'on a tous pris une sacrée claque sur les fesses en cabine :)

Chaque avion étant unique, il est parfaitement possible que ce soit une procédure adaptée en ATR. Ou pas, les sensations en cabines pouvant être trompeuses.

gg · [↑]

"Chez nous" on ne stabilise pas à 40% freins serrés. D'un point de vue passager il se peut que l'avion ne bouge pas encore s'il est lourd.
Le seul moment où on met la puissance sur les freins, c'est si on veut faire du ice shedding, avec un deuxième palier à 70% sur les freins.

#1 [↑][↓] 30-08-2013 15:24:50

Décollage avion lancé, ou pas...

#2 [↑][↓] 30-08-2013 15:45:15

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#3 [↑][↓] 30-08-2013 15:59:38

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#4 [↑][↓] 30-08-2013 16:20:59

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#5 [↑][↓] 30-08-2013 16:41:16

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#6 [↑][↓] 30-08-2013 21:43:40

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#7 [↑][↓] 30-08-2013 22:09:42

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#8 [↑][↓] 30-08-2013 22:17:07

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#9 [↑][↓] 01-09-2013 13:58:09

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#10 [↑][↓] 01-09-2013 14:29:15

Re : Décollage avion lancé, ou pas...

#11 [↑][↓] 01-09-2013 15:52:03

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#12 [↑][↓] 02-09-2013 22:43:46

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#13 [↑][↓] 03-09-2013 07:24:54

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#17 [↑][↓] 03-09-2013 14:38:16

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