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#26 [↑][↓] 04-09-2013 21:16:53
Re : [Réel][FSX] type d'Approch non répertorié
Pourquoi appelle t'on une fourchette une fourchette ?
Demande à tous les contrôleurs ce qu'est une PTU et tout le monde dira un exercice moteur réduit, habituellement depuis une position vent arrière (2AP, qui est env. à 80% d'éloignement d'une VA rectangulaire). Bref, pour tout le monde une PTU c'est un exercice moteur réduit (en avion bien sur, le cas planeur étant différent puisqu'ils n'ont jamais de moteur).
Un circuit type (ou standard) serait alors aussi une PTU (ca décrit un U). Une MVL (et bien souvent VPT) serait aussi une PTU.
Et en plus, quand on annonce une PTU, on sait qu'on sera posé très rapidement après (car moteur réduit), ce qui n'est ni le cas d'un circuit type ou MVL/MVI.
Tout est question de vocabulaire.
Mais je vous assure, allez sur n'importe quel terrain en France, demandez une PTU et faite autre chose, si y'a du monde derrière ils ne seront pas content.
A+, Antoine
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#27 [↑][↓] 05-09-2013 07:23:16
Re : [Réel][FSX] type d'Approch non répertorié
Pour aller dans le sens d'antoine, il faut reprendre l'historique..
En France le SFA, à l'époque du Stampe, a mis au point la méthode française de pilotage, comme à cette époque les moteurs étaient peu fiable, tout était basé sur des éducatifs permettant de s'entrainer à la panne moteur, le tout basé sur la méthode des 2 alphas (angle double de celui de plané), ainsi le tour de piste "normal" était rectangulaire et finissait en PTL moteur réduit, on avait aussi la PTU démarré à 500 ft, toujours moteur réduit, et enfin la PTS qui débutait face à la piste sur une pente de 30° la succession de virage en S permettant de gérer l'énergie.
Avec l'arrivé de moteurs beaucoup plus fiables, Continental, Lycoming, la méthode avait bien plus d'inconvénients que d'avantages, il y avait risque de collision dans le plan vertical et il y eu des avions qui se sont empilé l'un sur l'autre, j'ai failli y passer comme ça dans un stage à Carcassonne, ça a passé très chaud entre 2 Zlin. Mieux valait donc que tout le monde approche au moteur, sur le même plan, celui de 3°, soit 5% ainsi la sécurité était bien meilleure. La méthode française a changé dans les années 80 pour devenir l'actuelle..
Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez à tord PTU, le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute
Cette méthode est applicable pour tout avion, que ce soit un Cessna 150 ou un Boeing Airbus, c'est pareil, très exactement, sauf qu'on fait en général le circuit plus haut sur ces derniers afin de pouvoir être stabilisé en vitesse et configuration au plus tard à au moins 500 ft de hauteur en finale. Connaissant le plan d'approche finale, la hauteur en vent arrière, la vitesse d'éloignement, il suffit de calculer le temps d'éloignement, je laisse le soin à tout un chacun d'y réfléchir... et les pilotes servent encore à ça: piloter, anticiper, être capable de faire un minimum de calcul mental,
Des avions qui se pilotent encore en 2013 ! incroyable non ? 
Donc il faut commencer par apprendre à piloter, C172, Baron, King Air, Learjet, B737, tous natifs de FS, ça suffit largement pour apprendre les bases incontournables si on veut un jour être pilote digne de ce nom.
Quel intérêt il y a t'il de voler sur des caisses qui font presque tout à notre place ?
a+
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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#28 [↑][↓] 05-09-2013 07:44:29
- Ptipilot
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Re : [Réel][FSX] type d'Approch non répertorié
Bonjour,
Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez à tord PTU, le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute
Pour compléter ta remarque Jean Pierre, cette technique peut être utilisée de jour dès lors qu'il n'y a pas de circuit publié rectangulaire et c'est d’ailleurs celle-ci qui est utilisée en pilotage VFR de nuit. Même ci le terrain présente un circuit publié, celui-ci n'est pas utilisé lors d'un pilotage de nuit.
Dernière modification par Ptipilot (05-09-2013 13:12:37)
A+
Alain
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#30 [↑][↓] 05-09-2013 12:14:38
Re : [Réel][FSX] type d'Approch non répertorié
Pour aller dans le sens d'antoine, il faut reprendre l'historique..
Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez à tord PTU, le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute
Cette méthode est applicable pour tout avion, que ce soit un Cessna 150 ou un Boeing Airbus, c'est pareil, très exactement, sauf qu'on fait en général le circuit plus haut sur ces derniers afin de pouvoir être stabilisé en vitesse et configuration au plus tard à au moins 500 ft de hauteur en finale. Connaissant le plan d'approche finale, la hauteur en vent arrière, la vitesse d'éloignement, il suffit de calculer le temps d'éloignement, je laisse le soin à tout un chacun d'y réfléchir... et les pilotes servent encore à ça: piloter, anticiper, être capable de faire un minimum de calcul mental,
a+
Dans les premiers poste il est dit clairement que l’approche en PTU c'est uniquement du pilotage. Il n'y à pas de calcul à faire. C'est comme effectuer un créneau en voiture c'est une question de pratique et d’habitude! On avait dit que c'est une approche à vu dans laquelle on corrige son virage, son altitude pour atteindre l'axe de la piste.
Il n'y a pas une légère contradiction avec ce que tu viens de dire? Tu nous parle de calcul de temps d'éloignement, de chronomètre...
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#31 [↑][↓] 05-09-2013 12:44:35
Re : [Réel][FSX] type d'Approch non répertorié
Le pilotage peut inclure d'avoir des repères. Prendre un top et regarder le chrono ce n'est pas du calcul. Et ce qui est dit n'engage que ceux que le disent...
La réalité (enfin ce que je pense, je n'ai pas la vérité absolue), c'est qu'une personne qui aura le sens de l'air (airman ship), de l'expérience, ... arrivera a faire sa PTU sans aide. Le PPL "de base", le pilote de ligne avec 600 personnes (ou bien moins) derrière, et tous les autres (et même ceux qui ont le bon sens paysan) peuvent s'aider de repère : voir le point d'aboutissement par X° (15° pour une PTU, 30° pour un rectangulaire, 45° pour un basse hauteur), utiliser un chrono, se donner des repères sols.
Mais ca c'est complétement du pilotage.
Le pilotage ne se résume pas à tenir le manche, les gaz et ne rien utiliser d'autres...
Le calcul mental basique en tours de piste c'est la correction de la dérive pour avoir le bon cap dans les différentes branches (afin d'anticiper, car en vol à vue on pourrait très bien prendre comme cap la route que l'on veut suivre et voir si on dérive ou pas et corriger ensuite : problème en fin de vent arrière peut être qu'on trouverai le bon cap...) et si on veut commencer à bien pinailler calculer le temps corrigé du vent effectif si on utilise un chrono (principalement lors du CPL). Mais ca reste très basique dès qu'on a compris et qu'on l'a fait une ou deux fois.
A+, Antoine
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#32 [↑][↓] 05-09-2013 13:00:18
Re : [Réel][FSX] type d'Approch non répertorié
Bee Gee a écrit :Pour aller dans le sens d'antoine, il faut reprendre l'historique..
Maintenant on fait des circuits rectangulaire en général à 1000 ft de hauteur, et on descend au moteur lorsqu'on intercepte le plan de 5%, un dérivé est le "1000 ft standard" qui est un éducatif dans la formation des pilotes professionnels, où le dernier virage est à 180°, ce que vous appelez à tord PTU, le point de mise en descente se faisant en fin de vent arrière et la fin du virage face à la piste à 500 ft, pour calibrer l'éloignement on le fait au chronomètre, avec un top travers piste, et un temps d'éloignement dépendant de la hauteur choisie, de la vitesse,... pour un 1000 ft standard c'est environ 1 minute
Cette méthode est applicable pour tout avion, que ce soit un Cessna 150 ou un Boeing Airbus, c'est pareil, très exactement, sauf qu'on fait en général le circuit plus haut sur ces derniers afin de pouvoir être stabilisé en vitesse et configuration au plus tard à au moins 500 ft de hauteur en finale. Connaissant le plan d'approche finale, la hauteur en vent arrière, la vitesse d'éloignement, il suffit de calculer le temps d'éloignement, je laisse le soin à tout un chacun d'y réfléchir... et les pilotes servent encore à ça: piloter, anticiper, être capable de faire un minimum de calcul mental,
a+
Dans les premiers poste il est dit clairement que l’approche en PTU c'est uniquement du pilotage. Il n'y à pas de calcul à faire. C'est comme effectuer un créneau en voiture c'est une question de pratique et d’habitude! On avait dit que c'est une approche à vu dans laquelle on corrige son virage, son altitude pour atteindre l'axe de la piste.
Il n'y a pas une légère contradiction avec ce que tu viens de dire? Tu nous parle de calcul de temps d'éloignement, de chronomètre...
tu as donc très mal lu car il n'y a aucune contradiction !
- la PTU est une approche sans moteur qui éventuellement se termine parfois en PTT (PéTer Tout), c'est un éducatif à la panne moteur, en Stampe on faisait de merveilleuses PTU "glissée" on doit dire "dérapé intérieur" de nos jours, très efficace sur un Stampe, presque totalement inefficace sur un DR40 ou un PA 28.. les avions "sérieux" trainent peu en dérapage et dérape peu par bonne stabilité de route, en plus relative faible efficacité sur la gouverne de direction, en résumé un DR40 est un bien meilleurs avion qu'un Stampe, même si un Stampe est bien plus amusant à piloter !, c'est un peu comme faire la comparaison entre une berline moderne et une Jaguar type E
- un 1000 ft standard est un éducatif différent, basé sur un temps d'éloignement, se fait sur un plan de 3° au moteur, ce sont 2 manœuvres totalement distinctes...
a+!
Dernière modification par Bee Gee (05-09-2013 13:01:04)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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