[Réel][Flight report] Examen CPL

mkonareff · [↑]

Bonjour à tous,

A fait un bail que je ne suis pas passé ici, et il faut dire que je n'ai pas chômé !

Aujourd'hui ça a payé puisque ce mercredi j'ai passé avec succès l'examen CPL à bord de la nouvelle acquisition de mon école; un PA28 Arrow IV: Le F-GETG
Me voilà donc à présent pilote professionnel, bientôt qualifié sur multi-moteur !

J'en profite pour vous demander au passage si l'un d'entre vous ayant une bonne connaissance de l'anglais pourrait vérifier une lettre de motivation rédigée en anglais, afin d'être certain de ne pas avoir fait de faute de grammaire aberrante.

Merci d'avance !

See you soon !

EDIT : Récit de l'examen

"Il est 9h du matin le mercredi 2 Octobre 2013, l'examinateur arrive, nous nous présentons et ma foi, il m'a l'air sympathique. Nous vérifions les documents ensemble avant de commencer le briefing habituel, météo, notam, fuel, performances et trajet. Beaucoup de questions tombent mais je m'en sors plutôt bien, et je me met en route vers l'avion que j'ai préparé un peu plus tôt en ayant la sensation d'avoir réussi un bon briefing.

Le vol d'aujourd'hui: Valenciennes - Amiens - Calais - Valenciennes" mais en ayant l'assurance d'être dérouté au moins une fois et de toucher sur un aéroport contrôlé.

Nous nous mettons en route et aucun exercice particulier sur la première branche, à l'arrivée à Amiens, j'effectue une approche avec intégration directe en base grâce à l'absence d'autre trafic dans le circuit et à la présence d'un AFIS. Les mots d'ordre au CPL: Opérationnel, sécurité et précision. Après un premier touché normal, j'en effectue un sans volet puis un encadrement, verticale 2000 ft puis moteur plein réduit, je me pose juste un peu avant la zone visée, pas trop mal, l'exercice est réussi, nous redécollons et paf, simulation de panne moteur au décollage... Le vol commence à sacrément s'intensifier.

Nous remettons les gaz après avoir approché un champ puis mettons le cap vers calais, mais d'abord nous restons au nord d'Amiens pour effectuer les exercices de maniabilité.
Nous commençons par un enchaînement de 360° à 45° d'inclinaison par la gauche puis à droite. Je commence et c'est plutôt bien, lors de la sortie de virage je ne rend pas suffisamment la main et prend 50 ft, rien de catastrophique mais ça aurait pu être évité. Ensuite, exercice de virage engagé, je cache mes yeux et mon instructeur, pilote de sécurité sur ce vol, me rend l'appareil incliné à droite en piqué vers le sol. Comme je l'ai appris, je récupère la situation en mettant les ailes à plat et en réduisant les gaz pour éviter une survitesse puis une ressource et remise des gaz progressive, évidemment, cela va beaucoup plus vite à à faire qu'à dire, sinon nous serions déjà dans le centre ville d'Amiens en terrasse en train de boire une tasse de 100LL. On termine enfin par une approche du décrochage en configuration atterrissage, c'est à dire train sorti et volet sur 25°.

Les exercices de mania sont terminés et je reprend mon cap vers calais, et là c'est vraiment pas de chance, mon examinateur me signale que mon passager est en train de faire un arrêt cardiaque, après m’être assuré que le passager reste conscient et avoir effectué un appel radio fictif, je décide de me dérouter vers Merville LFQT qui est l'aérodrome contrôlé le plus proche, tout en ayant des secours à proximité, à Lille LFQQ, le trafic commercial peut nous gêner même si dans un cas réel nous aurions la priorité. L'examinateur me signale alors que c'est une bonne décision mais qu'il préfère aller vers Lille. Je me dirige donc vers Lille en très longue finale vers la 08 et une approche sans volet pour avoir une vitesse d'approche plus élevée.

Après un touché nous voilà reparti vers Valenciennes et subitement une nouvelle simulation de panne moteur à 2000 ft lors de la croisière, je choisi mon champ, quoique un peu proche, je suis bien dans les clous. Je remet donc les gaz et repart vers Valenciennes après un 360° qui me permet de retrouver ma position exacte.

A l'arrivée une approche avec atterrissage court, et voilà que l'atterrissage complet marque la fin de l'examen. Une fois au parking je reçois alors les félicitations de l'examinateur et de mon instructeur qui tous deux ont trouvé que c'était un bel examen."

Dernière modification par mkonareff (08-10-2013 13:10:35)

Boufogre · [↑]

Congrats!

Bonne chance pour la suite!

FreeB!rd · [↑]

Félicitations !

Bon courage pour la suite :)

Jerry150686 · [↑]

Félicitations!

Ptimat31 · [↑]

Bravo pour le CPL !!

ThePurplePoulpe · [↑]

Yeaaaaah bravo Maxime !

Question Anglais je me débrouilles pas mal, après je ne suis pas certain d'avoir un meilleur niveau que toi, à toi de voir

Bonne chance pour la suite et amuses toi bien sur cette belle flèche !

mkonareff · [↑]

Merci à tous pour vos encouragements !

@ThePurplePoulpe: merci de ta proposition, je veux bien ton avis sur la question si tu es d'accord
Peux tu m'envoyer ton mail par MP?

Amic'

Maxime

Bobonhom · [↑]

Bravo et félicitation Maxime! =W=W

Pour ce qui est de l'anglais, crois moi, tu veux pas que je m'y essaie

flighty · [↑]

Envoie-le moi! je le corrigerai volontier :)

Orphee · [↑]

Félicitations!!!!

Tu peux nous faire un petit récit sur ton exam pratique?

mkonareff · [↑]

Merci beaucoup les amis !

Merci de ta proposition flighty, j'ai envoyé ma lettre hier et je n'avais pas vu ton message, merci en tous cas.

Orphee, c'est une très bonne idée.

Je vais faire un EDIT du premier post et y poster un récit de l'examen

Orphee · [↑]

Merci pour ton récit!

en fait c'est un PPL un peu plus poussé non? C'était quoi les questions du briefing?

mon passager est en train de faire un arrêt cardiaque, après m’être assuré que le passager reste conscient

Scénario digne d'un téléfilm américain uniquement diffusé à 3h du mat

FreeB!rd · [↑]

Ou un téléfilm qui passe sur NT1
[small](dans le genre merdique à souhait, je conseille Triassic Attack, un grosse bouse)[/small]

En tout cas très bon petit récit !

Comme Flighty, si jamais t'as besoin d'un coup de main pour des lettres de motivation, n'hésite pas, je me démerde un peu bien, et comme ma blonde est Anglophone

Pour les exigences du CPL, les marges sont réduites (+/- 50ft max pour les altis si je me souviens bien, ainsi que des tenues de cap et vitesse impeccables)
Sans compter qu'il faut être disponible et voir très loin en avant, efficace, et économique.
Comme me disait mon FI
"Si jamais tu sens que, pendant le CPL, tu n'as plus rien à faire, c'est que tu es très mal barré..."

Zangdaarr · [↑]

C'est compliqué le CPL en France

antoine · [↑]

Zangdaarr a écrit :

C'est compliqué le CPL en France

Bof, c'est un PPL rigoureux ... Y'a rien en exercices qui est si compliqué que cela... Au Canada (ou je ne sais ou) c'est bradé ? Et la liste des exo n'a pas l'air dramatiquement longue... Enfin rien d’ahurissant je trouve. Mais un peu de "France bacshing" c'est tellement bien.

Ensuite, exercice de virage engagé, je cache mes yeux et mon instructeur, pilote de sécurité sur ce vol, me rend l'appareil incliné à droite en piqué vers le sol. Comme je l'ai appris, je récupère la situation en mettant les ailes à plat et en réduisant les gaz pour éviter une survitesse puis une ressource et remise des gaz progressive

Tu l'a appris dans cet ordre (inclinaison - gaz et pas gaz - inclinaison) ?
Même si c'est fait simultanément (c'est bien d'avoir deux bras...) l'écrire dans un certain ordre donne le sens des actions. Pour moi la réduction de gaz est le l'item à faire en premier.

Dernière modification par antoine (08-10-2013 14:33:01)

mkonareff · [↑]

Pour ce qui est du scénario, vous avez raison... C'est un peu comme demander à quelqu'un qui vient de se faire arracher une jambe par un requin si ça va bien...

en fait c'est un PPL un peu plus poussé non? C'était quoi les questions du briefing?

A vrai dire, je ne me souvient plus des questions pénibles... Il s'en est passé des choses après !

"Si jamais tu sens que, pendant le CPL, tu n'as plus rien à faire, c'est que tu es très mal barré..."

C'est très bien résumé!

antoine a écrit :

Zangdaarr a écrit :
C'est compliqué le CPL en France
Bof, c'est un PPL rigoureux ... Y'a rien en exercices qui est si compliqué que cela... Au Canada (ou je ne sais ou) c'est bradé ? Et la liste des exo n'a pas l'air dramatiquement longue... Enfin rien d’ahurissant je trouve. Mais un peu de "France bacshing" c'est tellement bien.

Un peu sévère avec Zangdaar non?
Hors de question de rentrer dans un débat, ce sujet n'est pas le but, mais le CPL est souvent réputé auprès des jeunes pilote comme l'examen le plus difficile/chiant. C'est surement ce qu'a voulu dire Zangdaar.

antoine a écrit :

Tu l'a appris dans cet ordre (inclinaison - gaz et pas gaz - inclinaison) ?
Même si c'est fait simultanément (c'est bien d'avoir deux bras...) l'écrire dans un certain ordre donne le sens des actions. Pour moi la réduction de gaz est le l'item à faire en premier.

La manière dont je l'ai récité suggère des actions quasi simultanée.
Par contre je ne suis pas du tout d'accord avec le fait que la première action soit la réduction des gaz contre le rétablissement de l'appareil.
Je m'explique:
- Si on ne réduit pas les gaz, l'avion risque d'entrer en survitesse mais,
- Si on ne fait pas de ressources, l'avion continue d'accélérer et de se rapprocher du sol, même s'il y a réduction des gaz et,
- Si on effectue la ressource sans rétablit les ailes à plat, vous connaissez l'histoire, facteur de charge, risque de se remettre dans une position inusuelle etc etc...

Donc la question est d'effectuer ces première action de manière la plus simultanée et rapide possible, la trajectoire et la vitesse sont indissociables.
Si on effectue action par action et que l'on tarde sur l'une d'entre elle, ça peut s'avérer très dangereux.

Ainsi on a 1 : rétablir = Trajectoire (aile à plat puis ressource) - Vitesse (réduction des gaz)
Puis 2 : Remettre des gaz proportionnellement à la vitesse souhaitée dès que celle-ci est contrôlée ainsi que la trajectoire

Je ne suis pas l'évangile, mais j'ai effectué cet exercice dans chacun de mes examen en vol, PPL, IR et CPL et cela a fait bonne impression à chaque fois, donc a priori ma méthode est bonne.

Dernière modification par mkonareff (08-10-2013 15:22:47)

antoine · [↑]

http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/fichiers_ffa/Espace_Instructeurs/Cle_Instructeur/CLEFI_FFA/pdf/Z4/ENAC/INSF_mod03_amd01.pdf, page 03-19-P3. Mais bon après on peut dire que c'est l'ENAC/SEFA (mais je crois que tous les FI apprennent à être FI comme ça sur ce sujet et donc tous les élèves devraient apprendre pareil).

Dans l'absolu total tu as raison, on peut très bien faire aile à plat puis gaz à 0.

Alors pourquoi cet ordre ?
Car la première action (gaz à 0) est importante mais pas forcément évidente. On voit l'avion qui a le nez bas et incliné, tout pilote pensera à remettre inclinaison nulle et tirer (espérons qu'il le fasse dans cet ordre). Mais réduire les gaz, même s'il est évident pour toi car tu sors de formation, pour moi car je sors aussi de formation (+ voltige), il ne l'est pas forcément pour un pilote qui vole 12h par an (on en revient toujours au même problème).
D’où cette chronologie.
Il est évident que si tu te mets en virage engagé et que tu procèdes comme tu le fais actuellement, tu t'en sortiras.
Si un jour par contre tu passes ton FI, il te faudra réapprendre dans le "bon" ordre et l'apprendre dans le "bon" ordre à tes élèves.

ThePurplePoulpe · [↑]

Très sympa ce petit report, ça met dans l'ambiance !

Je me doutais que tu avais du faire des simu de panne moteur mais le gars qui fait une attaque, j'aurais jamais imaginé, des fins écrivains de scénarios au pays du CPL !

A nouveau bonne chance pour la suite !

Orphee · [↑]

mais le gars qui fait une attaque, j'aurais jamais imaginé, des fins écrivains de scénarios au pays du CPL

Un arrêt cardiaque en restant conscient.... à moins que le scénariste ai pensé au défibrillateur implantable comme on commence à en trouver, même si parfois il décharge avec un coeur en état de marche

A vrai dire, je ne me souvient plus des questions pénibles... Il s'en est passé des choses après !

Dommage, c'est surtout cette partie là qui m’intéressais!

alex78510 · [↑]

Bravo ! Félicitations

Air Foujy · [↑]

bravo ! Et bon vent !

willswings · [↑]

que j'aimerais être à ta place!

bonne continuation pour la suite...

Will.

mkonareff · [↑]

Merci à tous !

@Antoine: justement, il y a la théorie et la pratique, j'imagine que jamais tu ne t'es annoncé mentalement, gaz puis assiette, les deux viennent simultanément.
Je penses qu'il y a quiproquo et que je me suis peut etre mal expliqué, car ma méthode vient de mon instructeur lui même examinateur, je doutes qu'il donne de mauvaises méthodes ^^

Bons vols !

antoine · [↑]

En démo en tant que FI, si je décompose bien les deux... (selon l'avion, si la VNE arrive vite, je vais plus vite).
Après y'a pas de méthode "officielle" de pilotage.
Certains gèrent le plan au gaz et la vitesse au manche en finale...
La seule obligation est de rentrer en vie de vol...

Maintenant, quand tu apprends aux autres à piloter, tu choisis une méthode.

L'ENAC/SEFA en a choisie une que je trouve plus logique que l'autre (pour revenir à nos virages engagés). Mais si tu trouves plus logique une autre méthode, faut alors l'utiliser.
Attention ensuite en tant que FI d'être sur que les méthodes que tu enseignes sont "reconnues" par le testeur de tes élèves...

#1 [↑][↓] 05-10-2013 21:04:09

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#2 [↑][↓] 05-10-2013 21:13:43

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#3 [↑][↓] 05-10-2013 21:38:21

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#4 [↑][↓] 05-10-2013 22:22:53

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#5 [↑][↓] 05-10-2013 22:29:16

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#6 [↑][↓] 05-10-2013 23:38:18

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#7 [↑][↓] 06-10-2013 09:37:54

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#8 [↑][↓] 07-10-2013 18:55:03

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#9 [↑][↓] 07-10-2013 19:07:54

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#10 [↑][↓] 07-10-2013 21:17:24

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#11 [↑][↓] 08-10-2013 11:01:32

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#12 [↑][↓] 08-10-2013 11:37:04

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#13 [↑][↓] 08-10-2013 11:49:54

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#14 [↑][↓] 08-10-2013 13:27:18

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#15 [↑][↓] 08-10-2013 14:32:38

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#20 [↑][↓] 08-10-2013 18:19:27

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