[Réel][FSX]vitesse procedure d'arriver

mikayenka · [↑]

Bonsoir!

Dans FSX j'ai toujours entamé mon arrivé à la vitesse de croisière en mach et au fur et à mesure que je descends, naturelement ma vitesse IAS augmente tout en conservant la même vitesse en mach jusqu'à ce que les deux vitesses se rencontrent pour finalement atteindre environ 300 à 320 kts IAS.

A partir de cette transition je continue ma descente en conservant ma vitesse IAS de l’ordre de 300 à 320kts jusqu'à ce que je soit limiter par les vitesses et les altitudes de restrictions des cartes d'arrivés (280kts, 250kts...).

Voici un exemple:

B737-800
FL400
M.79
IAS: 241KTS
GS: 417
TAS: 456
VENT:318°/41

J'entame ma procédure d'arrivé en conservant une vitesse de M.79 jusqu’à un niveau de transition où je fini par atteindre 320kts qui correspond à M.79. En poursuivant ma décente je conserve 320kts IAS.

Comment on procède dans le réel?

Sur la plus part des carte d'arrivé à un moment donné et à un niveau donné on est obligé de ralentir l’appareil à 280 ou 270 KTS puis à 250kts pour respecter les restrictions.

Je me demande si les pilotes entament leur arrivé à une vitesse proche des vitesse de restriction. Dans mon exemple au FL400 à M.79 je suis à une vitesse de 241 KTS IAS. Ce qui est largement inférieur à 270 ou 280KTS.

Alors pourquoi laisser l’appareil dépasser 280KTS alors que je devrai ralentir juste après?

Est ce que je procède comme il faut dans les règles de l'art ou bien sa dépend encore de d'autre paramètre?

Quand on réfléchit bien on s'aperçoit que la vitesse en croisière est soit proche de 280KTS IAS ou soit inférieur à 280KTS sauf si le niveau de croisière est particulièrement bas.

Dernière modification par mikayenka (16-10-2013 00:36:58)

antoine · [↑]

salut,

Non tu fais bien comme dans la "vraie" vie.
Après, quand il y a des restrictions sur les STAR, bien souvent elle sont dans le FMS et en VNAV l'avion se démerde : il ralentit pour être juste à la bonne vitesse.
Les descente sont faite, s'il n'y a pas de restriction, en gaz au ralentit vol (flight iddle) et assez proche de VMO (20/30 kts dessous env.). Donc si on va moins vite dans la descente, il faut descendre plus tôt et le vol est moins optimisé en terme de ratio temps de vol / conso.

BLB · [↑]

J'ai entendu dire que la descente se faisait a 250 kts les pros peuvent nous dirent si oui ou non ?????=N

antoine · [↑]

BLB a écrit :

J'ai entendu dire que la descente se faisait a 250 kts les pros peuvent nous dirent si oui ou non ?????=N

Ca dépend de l'avion !
Mais sur
En dessous du FL100 oui. Au dessus, s'il n'y a a pas de restriction, non (sur avion à réacteur). Ca ne sert à rien de ralentir pour rien...

BLB · [↑]

Ok merci Antoine

mikayenka · [↑]

Je te remercie Antoine!

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

la vitesse IAS et MACH
au FL 180 tu es en STANDAR barométrique 1013 hectopascal au dessus tu seras en Mach
En dessous FL180 tu seras en situation barométrique local de l'endroit où tu te trouves, là il faut réajuster ta pression atmosphérique et tu seras en KIAS plus en Mach

pour faire

Simple

Neptune

Bee Gee · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

la vitesse IAS et MACH
au FL 180 tu es en STANDAR barométrique 1013 hectopascal au dessus tu seras en Mach
En dessous FL180 tu seras en situation barométrique local de l'endroit où tu te trouves, là il faut réajuster ta pression atmosphérique et tu seras en KIAS plus en Mach
pour faire
Simple
Neptune

Ca c'est au US,... pas en Europe !, au US altitude de transition 18000 ft en Europe elle est propre à chaque TMA

Quand à la transition où on passe de IAS au nb de mach, elle n'a strictement rien à voir avec la division de l'espace aérien, elle se fait selon la loi de montée ou de descente, il y alors une altitude pression de conjonction ou IAS = mach de cette loi

par exemple:

loi de montée 320 kt / mach 0.84 altitude de conjonction =~ 28000 ft cette altitude pression de conjonction est toujours la même, quelque soit la température extérieure

Mirage III: loi de montée 450 KIAS mach 0.90 altitude de conjonction 17 000 ft

etc...

Le problème des avions à FMS est qu'ils masquent complètement ce genre de connaissance indispensable que doit avoir un véritable pilote, et donc....

..... Conseil: il faut débuter avec le B737 de base avant de passer chez PMDG (le 737 de base est bien plus formateur !), sinon on a rien compris à rien à ce genre de problème ...

a+

willswings · [↑]

je m'abonne à la discussion;ce fil est très intéressant les amis...

BLB · [↑]

Intéressant

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Bee Gee a écrit :

NEPTUNE6P2V7 a écrit :
la vitesse IAS et MACH
au FL 180 tu es en STANDAR barométrique 1013 hectopascal au dessus tu seras en Mach
En dessous FL180 tu seras en situation barométrique local de l'endroit où tu te trouves, là il faut réajuster ta pression atmosphérique et tu seras en KIAS plus en Mach
pour faire
Simple
Neptune
Ca c'est au US,... pas en Europe !, au US altitude de transition 18000 ft en Europe elle est propre à chaque TMA
Quand à la transition où on passe de IAS au nb de mach, elle n'a strictement rien à voir avec la division de l'espace aérien, elle se fait selon la loi de montée ou de descente, il y alors une altitude pression de conjonction ou IAS = mach de cette loi
par exemple:
loi de montée 320 kt / mach 0.84 altitude de conjonction =~ 28000 ft cette altitude pression de conjonction est toujours la même, quelque soit la température extérieure
Mirage III: loi de montée 450 KIAS mach 0.90 altitude de conjonction 17 000 ft
etc...

Le problème des avions à FMS est qu'ils masquent complètement ce genre de connaissance indispensable que doit avoir un véritable pilote, et donc....
..... Conseil: il faut débuter avec le B737 de base avant de passer chez PMDG (le 737 de base est bien plus formateur !), sinon on a rien compris à rien à ce genre de problème ...
a+

Certes, cela je le sais

c'était pour faire simple sur la base de son FSX aux standards cochés Américain unités de mesures dans FSX

après il rejoindra le réel avec une bonne MTO et se perfectionnera

Neptune

BLB · [↑]

Don't worry les amis, c’était juste pour agrémenter la discussion, je ne suis pas fan des linesr, je préfère les vieilles ailes ou les avions de tourisme

jeff64 · [↑]

la vitesse de descente se fait aussi selon le cost index utilisé par les compagnies.
exemple, en cette période de haut coût carburant, certaines compagnies low cost utilisent des CI entre 0 et 10 qui donnent une vitesse de descente de l'ordre .76 / 250noeuds.

Bee Gee · [↑]

Manque de bol pour elles, il ne pourront jamais passer en dessous de zéro, ils sont donc coincés sans plus aucune marge de manœuvre, à débile, débile et demi !

c'était pour faire simple sur la base de son FSX aux standards cochés Américain unités de mesures dans FSX

Méfiance ! faire simple consiste tout d'abord et en tout premier lieu à faire juste, je ne vois vraiment pas où est la complication d'expliquer les choses telles qu'elles sont,... surtout que pour faire "Pilotus de lignum simplex", pas besoin de sortir de la cuisine de Jupiter !

Pour faire mieux que pilotus simplex: agent municipal, voir les chevaliers du fiel !

signé le roto-fileur de 2eme classe !

+a !

antoine · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Certes, cela je le sais

Si tu le sais et que tu le comprends (c'est bien deux choses différentes ...), alors dire qu'on fait un changement IAS / Mach à l'altitude (niveau) de transition c'est vraiment induire les gens en erreur ...
Tu as Adacalc d'Hervé Sors qui te permet si tu veux les altitudes de conjonction. Mais en aviation civile, entre le FL240 et 300 y'a a peu près tous les avions.

Nephi · [↑]

[small]Funny, pretty sure we already discussed this hundreds of times... Anyway...[/small]

Bonjour a tous,

comme toujours il faut distinguer l'ideal de ce qui va se passer dans les faits la plupart du temps :

1) idealement pour les pilotes et l'avion.
En fonction des informations que tu as pris au depart et actualise enroute tu as une bonne idee de ce que tu risques d'avoir a l'arrive (arrivee, approche et piste). Tu as donc pre-programme ton FMS pour peu que tu sois dans un avion a FMS. Ca veut dire
* rentre un cost index
* rentre un GW, un ZFW
* deux choses qui vont te calculer des vitesses/mach de montee et de descente
* une route
* une procedure d'arrivee, approche
* ajoute si besoin des contraintes qui sont sur la carte mais pas dans la database du FMS (ca arrive)
* modifie certaines des contraintes de la database pour quelque chose qui te parait plus efficace compte tenu de ce que tu sais du terrain et du comportement de ton avion (cas le plus frequent : des contraintes alti "AT OR ABOVE" que tu changes en "AT").
* entre les vents a la main ou requis la meteo par datalink, idem pour QNH, etc etc si envie et temps.

Tu prends les dernieres infos (ATIS, datalink, demande ATC...) et tu mets une derniere fois a jour.

Avec ca, ton FMS calcule tout seul un top of descent, un profil de descente et d'arrivee optimal SI TU ES TOUT SEUL.
Si tu es tout seul (cas totalement irrealiste mais c'est pour la theorie) : un peu avant le T/D tu regles ton altitude au MCP a l'ati de securite que tu veux et au T/D ton avion descend tout seul en mode VNAV PTH au mach de descente choisi en fonction de masse et CI. Puis a l'altitude de conjonction, il change de mach en IAS et suit l'IAS prevue. Il se debrouille tout seul pour suivre les contraintes que tu lui as donne, et suivant les modeles de FMS, d'autothrottle il gere la vitesse tout seul aussi.
Ce couple Mach/IAS peut etre extremement variable. Il y a meme un emplacement dans le FMS ou tu peux en demander un precis pour override celui suggere par ton CI. Par exemple ton CI va suggere 279IAS mais les SOP de ta compagnie demandent 250IAS meme au-dessus du FL100 en descente, donc tu fais ta cruise au CI, mais tu override le mach/IAS de descente.
Sur Boeing il y a aussi une ligne de contrainte de descente pour indiquer une contrainte de vitesse en fonction d'une altitude ou d'un point.

Tu es donc en descente VNAV PTH. approchant le FL100 (si c'est ca ta contrainte), il va ralentir a la contrainte associee (250IAS, ou 240IAS par exemple, suivant les SOP) puis continuer a descendre en VNAV PTH et suivre les contraintes de vitesse/alti jusqu'a ce que tu agises pour intercepter la finale (que ce soit une NPA, un ILS,...)

2) Maintenant la realite
En vrai on n'est jamais tout seul. Et il y a des ATC qui savent mieux que toi quel trafic est autour de toi. Par ailleurs, ils ont des contraintes de delivery qui ne sont pas forcement sur tes cartes (Langen livre a Bruxelles a telle ou telle altitude pour telle destination...). Bref tu n'es pas maitre de ta trajectoire.
Il se peut donc que pour plein de raisons le moment ou l'ATC te fait descendre et les vitesses/contraintes d'altitude qu'il va te faire adopter seront totalement differentes de celles que tu as programmees. A toi de t'adapter et d'estimer si tu vas pouvoir le faire ou pas. Si j'estime que vu ce que l'ATC veut me faire faire je vais arriver 1000 a 2000ft trop haut, avec trop d'energie (20-30kt a perdre) avec une finale trop courte, c'est mon job de prevenir et de faire en sorte que je n'ai pas a GA. Personne n'a envie qu'on GA : ni l'ATC ni les passagers. Il n'y a que nous au poste que ca ne gene que moyennement.

Donc ton mode VNAV PTH est inadapte : soit on te fait descendre trop tot (auquel cas deux solutions : early descent (DES NOW au FMC) qui te fera descendre en VNAV SPD jusqu'a ce que tu rejoignes ton profil initial, soit un mode direct si tu estimes que l'ATC n'a aucune intention de te faire rejoindre ton profil initial. C'est-a-dire V/S ou FLCH.

Si on te fait descendre trop tard (apres le T/D calcule par le FMS) c'est mode direct V/S ou FLCH ou une combinaison des deux en fonction de ce que tu souhaites.

Ensuite tu demandes

Je me demande si les pilotes entament leur arrivé à une vitesse proche des vitesse de restriction. Dans mon exemple au FL400 à M.79 je suis à une vitesse de 241 KTS IAS. Ce qui est largement inférieur à 270 ou 280KTS.
Alors pourquoi laisser l’appareil dépasser 280KTS alors que je devrai ralentir juste après?

Attention a ne pas oublier les variations d'IAS en fonction de l'altitude. En maintenant un mach constant et en descendant ton IAS va augmenter. Donc meme si tu avais une IAS de 240kt au FL380, en arrivant au FL270 elle sera plus elevee. Et l'objectif c'est quand meme de ne pas se trainer jusqu'a l'arrivee. Cela dit il y a des compagnies dont les SOP dictent une descente a 250IAS du debut a la fin. Tout le monde deprime, mais au moins il n'y a pas de speed bust.

Dernière modification par Nephi (16-10-2013 13:41:40)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

OK les gars
Je sort de la conversation
et vous laisse à vos éruditions

attendu que l'on est pas dans un liner en vol réel ou autre avionnette et que dans un jeu de simulation.. écrit par des ricains avec leurs standards ricains
j'ai voulu faire simple sur la base du jeu et ses standards ..

maintenant si on rentre dans le fond du sujet avec tout ces paramètres du réel c'est une autre histoire et vous essayez de le démontrer ..
on risque de parler de VMO de MMO IAS et de son échelle ASI, MACH, TAS ,EAS, GS,aux p pression basse plus on monte etc.... QFE QNH et patin couffin...

Hasta vuelgo ..

Neptune

mikayenka · [↑]

Merci Nephi c'est encore une très belle explication que tu partage avec nous!

domifrance · [↑]

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