[Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

mikayenka · [↑]

Bonsoir!

Je me demandais pour quelles raisons on construit un même avion mais avec plusieurs motorisation différentes?

Prenons l'exemple de Boeing et de son fameux B747. Il est motorisé soit en GE, soit en RR soit en PW.

Est-ce que c'est pour le commercialiser à le plus de client possible. Genre un client qui dit : "nous exigons des moteur RR et pas autre chose si non on ne fait pas affaire.

Alors si c'est çà la raison principale, qu'est ce qui pousse un compagnie aérienne à choisir précisément une marque de moteur et pas une autre.

Si on prend l'exemple de British Airways qui ne prend que des RR sur les 777-200 et b747-400. C'est un peut normal RR c'est une marque britannique. Mais pour le 777-300er il n'ont pas eu le choix, la version ER n'est fabriqué qu'en GE.

Air France par contre en général préfère GE. Il ont eu des 767 en GE et ont des 777-200er en GE aussi. Pour le 777-300er il n'on pas eu le choix eux aussi.

Au début je pensais que c'était une question de mécanicien. Par exemple une compagnie aérienne qui à des mécaniciens formé sur RR vat privilégier des moteurs RR. Mais j'ai constaté que certaine compagnie comme par exemple QUANTAS possèdent deux motorisations différentes sur leur B747 (RR et PW).

Alors je me suis dit que sa ne doit pas être à cause de çà. A moins qu'ils possèdent des mécaniciens formés à la fois sur RR et PW.

Alors j'ai remarqué que beaucoup de compagnie aérienne asiatique comme CATHAY PACIFIC se motorisaient en RR. Est ce que c'est une question de prix des pièces de rechange. Par exemple RR peut très bien fidéliser sa clientèle en faisant un prix sur leur pièces de rechange.

Et qu'en ai t-il du pilotage. Y aurai-il une grande différence de piloter un 747-400 GE, RR et PW? Un pilote qui à obtenu sa qualification sur GE peut-il légalement piloter sur RR ou PW?

Ou alors lorsqu'un pilote obtient sa qualification pour piloter un appareil, il l'obtient sur toute les motorisations confondues?

Je sais çà en fait beaucoup de questions mais c'est étrange tout de même de voir autant de moteurs différents!

Dernière modification par mikayenka (05-11-2013 00:10:47)

Jerry150686 · [↑]

AF a eu deux 767 en P&W, et 3 en GE.
Ces 5 avions étaient en fait très différents les uns des autres (freins différents, etc etc).

AF et RR sont "brouillés" depuis longtemps, l'époque du 707, car RR ne voulait pas agréer la maintenance moteur d'AF. Ils sont donc restés avec P&W et GE, qui ont bien voulu le donner, cet agrément. Peut-être cela changera dans l'avenir...

Une compagnie va, normalement, faire des choix homogènes (les 767 sont un cas particulier: les deux P&W étaient des ex-UTA, et les trois GE, achetés neufs). Quand on a une flotte de 747-400 équipés de CF6-80C2 (je vous passe la dénomination complète), et qu'on a le choix sur ses 767 neufs entre le PW4000 (qui serait une nouveauté) et le CF6-80 qu'on connait bien, on prend le connu (à moins d'une différence spectaculaire de perfs).
Idem pour les A330 (CF6-80E1..)
Au niveau qualifs, en maintenance, c'est une qualif par type moteur sur un type d'avion (enfin un complément à la qualif avion).
Par exemple, moi, j'ai la qualif 777 en GE90. Si je voulais bosser sur des avions équipés de P&W ou RR, il me faudrait faire un complément de formation, spécifique au moteur, pour pouvoir signer une APRS.

Les pays que tu cites, Autralie, Hong Kong n'ont peut-être pas choisis RR au hasard, si tu connais un peu leur histoire!

Pour les qualifs pilotes, je les laisse répondre, mais je pense que c'est le même schéma que pour moi.

Cedric · [↑]

Pour les pilote c'est par avion il me semble peu importe le moteur , mais je peux dire des bêtises , attendons l'avis d'un pro...

Hillbird · [↑]

Jerry a bien résumé comment cela se passait, la question se pose aussi sur des plus petits avions, parfois entre une différence de puissance (les DR400 illustrent bien ça) ou parfois une différence de caractéristiques générales, comme sur la plupart des ULM (Les Rotax 912, Jabiru 2200, etc.). Tu peux avoir 3-4 moteurs de 80 ou 100cv, après, tout est une question d'utilisation.

Les principales différences sur tous les moteurs de l'aviation c'est qu'on va avoir des moteurs à injection électronique, turbo, FADEC, etc. ou avec des innovations de partout. Parfois deux moteurs peuvent avoir un ratio poids/puissance et une consommation différente, certains moteurs pouvant porter la MTOW, l'autonomie ou la fiabilité puisque étant qualifiés ETOPS XXX.

Mais le dénominateur commun dans tout ça, c'est l'utilisation. Sur les ULMs de "base", ceux de la culture populaire (comme un Weedhopper AX3), on va pas mettre un moteur de 100 bourrins à injection électronique de la mort-qui-tue, ça rendrait complexe la maintenance, l'aéronef instable (ou trop stable dans le cas présent) en modifiant le centre de gravité, puis ce serait beaucoup trop pour un truc qui ne voyagera certainement pas.

La question du CG et du poids ne se pose pas sur les avions parce qu'il faut des moteurs certifiés ; mais celle de l'utilisation et des bénéfices d'une motorisaton par rapport à une autre, si.

Un petit article intéréssant ici : http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article4299

Dernière modification par Hillbird (05-11-2013 07:07:48)

mikayenka · [↑]

Jerry150686 a écrit :

AF a eu deux 767 en P&W, et 3 en GE.
Ces 5 avions étaient en fait très différents les uns des autres (freins différents, etc etc).
AF et RR sont "brouillés" depuis longtemps, l'époque du 707, car RR ne voulait pas agréer la maintenance moteur d'AF. Ils sont donc restés avec P&W et GE, qui ont bien voulu le donner, cet agrément. Peut-être cela changera dans l'avenir...
Une compagnie va, normalement, faire des choix homogènes (les 767 sont un cas particulier: les deux P&W étaient des ex-UTA, et les trois GE, achetés neufs). Quand on a une flotte de 747-400 équipés de CF6-80C2 (je vous passe la dénomination complète), et qu'on a le choix sur ses 767 neufs entre le PW4000 (qui serait une nouveauté) et le CF6-80 qu'on connait bien, on prend le connu (à moins d'une différence spectaculaire de perfs).
Idem pour les A330 (CF6-80E1..)
Au niveau qualifs, en maintenance, c'est une qualif par type moteur sur un type d'avion (enfin un complément à la qualif avion).
Par exemple, moi, j'ai la qualif 777 en GE90. Si je voulais bosser sur des avions équipés de P&W ou RR, il me faudrait faire un complément de formation, spécifique au moteur, pour pouvoir signer une APRS.
Les pays que tu cites, Autralie, Hong Kong n'ont peut-être pas choisis RR au hasard, si tu connais un peu leur histoire!
Pour les qualifs pilotes, je les laisse répondre, mais je pense que c'est le même schéma que pour moi.

C'est normal qu'il y ai des différences au niveau du freinage alors que sa n'a rien à voir avec les réacteur?

Cedric · [↑]

C'est parce qu'il y a aussi des freins différents sur beaucoup de modèles.Mais rien à voir avec les moteurs dans l'absolu.

Dernière modification par Cedric (06-11-2013 00:06:28)

Jerry150686 · [↑]

Non, c'est juste pour dire que des machines en apparences similaires, peuvent en réalité être légèrement/assez différentes en coulisses.
Sans toutefois affecter les performances.

#1 [↑][↓] 05-11-2013 00:05:24

[Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

#2 [↑][↓] 05-11-2013 00:29:47

Re : [Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

#3 [↑][↓] 05-11-2013 01:13:07

Re : [Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

#4 [↑][↓] 05-11-2013 06:56:15

Re : [Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

#5 [↑][↓] 05-11-2013 23:59:16

Re : [Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

#6 [↑][↓] 06-11-2013 00:05:45

Re : [Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

#7 [↑][↓] 06-11-2013 00:07:03

Re : [Réel] difference entre moteur GE, RR et PW

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