[Réel][FSX][FS9]Mixture ?

Happpy · [↑]

Bonjour tout le monde, je me pose des questions au sujet de la mixture = richesse du carburant (?), par exemple sur un C172... J'aimerai avoir une explication à ce sujet.
Pourriez-vous m'expliquer ce que c'est que la richesse du carburant ?

Par exemple ici :
On a les gaz en blanc, et à côté en rouge c'est la richesse du carburant. A quoi cela sert-il ?

On m'a dit qu'en fait, c'est pour régler la quantité de carburant par rapport à la quantité d'oxygène utilisée pour la combustion. Qu'il fallait un mélange riche au niveau de la mer et l’appauvrir en montant. Qu'en appauvrissant le mélange, que le Fuel flow diminuait et donc que l'avion consommait moins.
Ainsi, plus on vole haut et moins l'avion consomme.

Pouvez-vous m'expliquer pourquoi (riche au niveau de la mer et appauvrir en montant) ?
Comment correctement régler la mixture ?
Par exemple, imaginons que la puissance max de l'appareil soit de 5500RPM, et 5200RPM en continue.
Je dois donc adapter la mixture de façon à toujours pouvoir atteindre les 5500RPM peu importe l'altitude ? (en supposant qu'on est en dessous du plafond de l'appareil)
C'est assez flou pour moi car si on augmente en altitude, qu'il faut appauvrir la mixture, il y aura donc moins de carburant par rapport à l'air (qui est en effet moins dense en altitude), alors pourquoi le moteur pourra tourner plus vite alors qu'il reçoit moins de carburant ?

P.S : Si les cours de FS (du simu. même) sont disponibles tels quels sur internet je suis preneur car je n'ai vraiment pas beaucoup de temps à cause des cours (je n'ai même pas assez de temps pour eux alors pour autre chose...), car pas possible d'ouvrir FS juste pour regarder les cours d’éventuelles choses que j'aurai raté... :(

Merci d'avance pour les explications et des corrections sur ce que j'ai dit plus haut.

Dernière modification par Happpy (13-11-2013 02:39:20)

antoine · [↑]

salut,

Allez, je prend mon courage à deux mains ... En faisant des recherches dans ce forum (et Google) tu auras aussi les réponses...

Le mélange air/essence pour que le rendement du moteur soit max doit être env. d'1/15 (1 dose d'essence pour 15 doses d'air).
Quand tu montes, dans un volume donné, tu as moins d'air. Donc faut diminuer la quantité d'essence pour rester optimal, sinon ton moteur ne fonctionnera plus très bien.

La richesse, idéalement ne se règle pas par rapport à une puissance. L'instrument "idéal" c'est l'EGT (exhaust gaz temperature : tempé des gaz d'échappement) : tu diminues jusqu'à avoir le pic (max) d'EGT. Ensuite, tu as des courbes de perfo souvent en étant X° coté riche (donc tu rajoutes de l'essence et la tempé descend) ou coté pauvre (donc tu enlève de l'essence et la tempé descend). Selon si tu es en croisière ou en montée (puissance max), être coté pauvre peut endommager le moteur (l'essence étant le premier refroidisseur du moteur).
Si tu n'as pas d'EGT, tu peux le faire au compte tour, mais je préfère le faire au bruit. Tu diminues jusqu'à entendre que cela ronronne bien moins bien et tu rajoutes 1 cm de mixture...

Enfin, je penses que tu as des lacunes dans la conduite moteur.
Habituellement sur un avion avec moteur à piston, on vole à régime constant : par ex 2500 trs/min. Mais si tu es au FL65 par ex, ces 2500 trs/min, du fait de la diminution de la quantité d'air n'est pas équivalent aux 2500 trs/min au niveau de la mer. Donc ce que je préconise, et surtout en aéroclub où on vole à un taux horaire fixe, c'est de voler à puissance constante (=> fuel flow constant).

Quel est l'intéret de monter ? De moins consommer et d'aller plus vite.
En fait, tu verras que si tu voles à 2500 trs/min au niveau de la mer et que tu montes au FL65 et que tu mets 2500 trs/min, tu consommeras moins une fois la richesse bien réglée, mais tu n'iras pas beaucoup plus vite (vent = 0). La perte de puissance est en fait compensé par le fait que ton avion a moins de resistance à l'air et donc sa vitesse propre augmente.
Par contre, si tu te dis que tu veux voler à puissance constante, alors au FL65 tu choisiras par ex 2600 trs/min. Tu régleras bien la richesse et si tu es à 75% de la puissance a ce régime (2600 trs/min) et que 2500 trs/min c'est aussi 75% de ta puissance au niveau de la mer, tu verras que tu consommeras pareil (en l/h). Par contre, tu iras bien plus vite.

Cherche un manuel de vol d'un C172 par ex, et tu comprendras cela (va ensuite en section 5 et partie performance en croisière et compare les données en fonction de ton altitude et ta puissance (régime) souhaité).

FreeB!rd · [↑]

Antoine à tout dit !

Quelques exemples sur mon POH du 172SP (180cv, premier manuel qui m'est tombé sous la main)

Press Alt - RPM - KTAS - GPH* - % Maximum Cruise Power
2000 - 2550 - 117 - 11.1 - 83%
- 2500 - 115 - 10.6 - 78%
- 2400 - 111 - 9.6 - 69%
- 2300 - 105 - 8.6 - 61%
- 2200 - 99 - 7.7 - 53%
- 2100 - 92 - 6.9 - 47%

4000 - 2600 - 120 - 11.1 - 83%
- 2550 - 118 - 10.6 - 79%
- 2500 - 115 - 10.1 - 74%
- 2400 - 110 - 9.1 - 65%
- 2300 - 104 - 8.2 - 58%
- 2200 - 98 - 7.4 - 51%
- 2100 - 91 - 6.6 - 45%

6000 - 2650 - 122 - 11.1 - 83%
- 2600 - 120 - 10.6 - 78%
- 2500 - 115 - 9.6 - 70%
- 2400 - 109 - 8.6 - 62%
- 2300 - 103 - 7.8 - 54%
- 2200 - 96 - 7.1 - 48%

Note : Maximum Cruise Power (MCP) using recommended lean mixture, is 75% MCP
Operations above 75% MCP must use full rich mixture

GPH* = Gallons Per Hour

On prend la valeur, de 2500 RPM
A 2000ft, pour 10.6 Gallons par heure (40 Litres) , tu croise à 115KTAS
Pour 4000ft tu fais toujours du 115KTAS mais pour 10.1 Gallons (38 Litres)
Et à 6000 c'est là que ça devient sympa 115KTAS pour 9.6 Gallons (36 Litres)

Économies de bouts de chandelles, mais ça fait la différence parfois

Catilina · [↑]

Salut,

Après le pourquoi du comment, voici un petit aide-mémoire que je m'étais fait sur l'utilisation pratique de la mixture...

https://www.dropbox.com/s/ab3izmneh20xt7d/Mixture%20Settings.pdf

A+

Bee Gee · [↑]

C'est assez flou pour moi car si on augmente en altitude, qu'il faut appauvrir la mixture, il y aura donc moins de carburant par rapport à l'air (qui est en effet moins dense en altitude), alors pourquoi le moteur pourra tourner plus vite alors qu'il reçoit moins de carburant ?

Tant que le flou ne floue pas, tout espoir est permis !

en effet le moteur devrait tourner moins vite en altitude..... mais seulement si on lui oppose un couple résistant constant, mais la nature faisant bien les choses, la puissance absorbée par l'hélice, et donc le couple résistant, diminue dans les mêmes proportion avec l'augmentation d'altitude, le régime reste de se fait quasi constant pour une position de manette de gaz donnée.

Ptipilot · [↑]

Bonjour,

Vous êtes sûr pour votre histoire de richesse???...:hmm

J'ai toujours pensé que c'était une manette à tourner en fonction du coût à la pompe de la gazoline!... Un peu comme le "cost index", quoi...=O

Bon OK...
Pas taper, pas taper!....=(
Je suis ---> []

Dernière modification par Ptipilot (13-11-2013 14:55:56)

Bee Gee · [↑]

C'est exactement ça, moins on tourne et plus ça coûte cher...

Catilina · [↑]

Ptipilot a écrit :

Bonjour,
Vous êtes sûr pour votre histoire de richesse???...:hmm
J'ai toujours pensé que c'était une manette à tourner en fonction du coût à la pompe de la gazoline!... Un peu comme le "cost index", quoi...=O

Non, ça c'est la manette des gaz. Tu la pousses en avant seulement quand la 100LL est à moins de 2 roros le litron.

Quand elle est trop chère, je laisse les gaz au ralenti en croisière et cherche les pompes. Le DR400 a une superbe finesse de 9.3 moins les moucherons collés, ça suffit largement pour traverser les Alpes par beau temps...

A+

Dernière modification par Catilina (13-11-2013 16:52:27)

Happpy · [↑]

Re bonjour, merci pour toutes ces réponses.

Antoine, j'ai effectivement, avant de créer ce topic, fait des recherches ici et sur Google.
Pour l'EGT j'ai effectivement lu la même chose. J'ai parfois lu que certains ne recommandaient pas cette méthode, je ne me rappelle pas pourquoi, je crois que c'était s'il n'y avait qu'une seule sonde pour plusieurs moteurs, je n'en suis pas certain.
J'ai aussi lu qu'on disait de relever la température en plein riche et plein gaz au décollage à basses altitude et ensuite jouer sur la richesse pour obtenir cet EGT...

Comme tu dis, je pense aussi que la méthode EGT est la meilleure et plus précise.
Donc en résumé, au décollage, plein riche, plein gaz, ensuite appauvris tout doucement (je tire donc sur cette "manette") jusqu'à avoir un pic EGT.

Ainsi à chaque fois qu'on touche aux gaz, par exemple en passant d'un pallier à une montée en plein gaz, il faut régler la mixture pour avoir ce pic à l'EGT ; et refaire le réglage après le passage en croisière après la fin de montée.
En dehors de ça on s'arrange pour voler à régime constant sans dépasser le RPM max en continue.

Merci à Catilina pour le document !
Merci à FreeB!rd pour les données, sympa j'ai vu ces mêmes infos pour le SR22 et le WT9.

Par contre question, par rapport au document de Catilina, quand on dit pic + X incréments, qu'appelle-t-on par incrément ?

^^

antoine · [↑]

L'idéal je crois que c'est la tempé cylindre quand tu as une tempé par cylindre. Le SR22 a un "lean assist" qui marche très bien.
Si tu es du coté pauvre, remettre plein gaz sans rajouter d'essence c'est pas cool pour le moteur (cas d'une montée par ex). Ensuite si tu es coté riche...
Bon la ca devient du réglage assez fin qui dépend pas mal de l'avion.

Enfin, quand tu es mixturé au TOD, c'est pas mal de faire une petite check avant de descendre : MEGA :
Mixture (repasser plein riche ou enrichir un peu, et en basse couche penser à repasser plein riche)
Essence (si transfert ou changement de réservoir)
Gyro (le recaler si pas de vanne de flux)
Altitude (régler le calage, je descend vers que altitude ?)

Catilina · [↑]

Happpy a écrit :

Par contre question, par rapport au document de Catilina, quand on dit pic + X incréments, qu'appelle-t-on par incrément ?

Salut,

La jauge d'EGT est graduée en incréments de 25°F.
On ne connait généralement pas la valeur en °F de la température, on cherche simplement le pic (peak EGT), là où l'aiguille monte le plus haut en appauvrissant, puis on enrichit à nouveau un peu jusqu'à ce que l'aiguille redescende de quelques incréments.
Certaines jauges d'EGT sont munies d'un mouchard, qui monte avec l'aiguille sans redescendre => permet de conserver la valeur atteinte de pic.
Mon "plus" signifie "puis" => peak EGT puis réduction de n incréments. Pour plus de clarté, j'aurais aussi pu écrire "moins"...

Effectivement, dans la plupart des avions tu as une seule sonde (quand il y a quelque chose), sur un seul des cylindres du moteur (celui supposé être le plus chaud). On mixture alors côté riche du pic (plus riche que l'optimal), de manière à éviter les surchauffes.
Sur les avions mieux équipés, avec un contrôle pour chaque cylindre, on peut mixturer du côté pauvre du pic, ce qui économise de l'essence mais demande une surveillance beaucoup plus stricte des températures, impossible avec la jauge EGT classique.

Attention, dans FS (toutes versions confondues), la jauge EGT réagit généralement immédiatement lorsque l'on mixture.
Dans la réalité cela met plusieurs (longues) secondes pour réagir.
J'avais modifié le temps de latence dans mon modèle corrigé pour le DR400 de LH, c'est facile à faire pour un résultat beaucoup plus réaliste - dommage que peu d'éditeurs ne le fassent et que le modèle par défaut de C172 ait un temps de latence si court...

A+

Dernière modification par Catilina (14-11-2013 12:04:59)

Catilina · [↑]

Happpy a écrit :

[b]
Donc en résumé, au décollage, plein riche, plein gaz, ensuite appauvris tout doucement (je tire donc sur cette "manette") jusqu'à avoir un pic EGT.
Ainsi à chaque fois qu'on touche aux gaz, par exemple en passant d'un pallier à une montée en plein gaz, il faut régler la mixture pour avoir ce pic à l'EGT ; et refaire le réglage après le passage en croisière après la fin de montée.
En dehors de ça on s'arrange pour voler à régime constant sans dépasser le RPM max en continue.

Non.
Les AFM des avions sont peu précis sur ce sujet, mais les manuels des moteurs le sont bien davantage.
Pour les Lycoming qui équipement la plupart des avions de club un peu anciens (Cessna, Robin, etc.) le constructeur recommande généralement de ne pas appauvrir en-dessous de 5'000ft à 75% de puissance ou plus.

Donc en montée, on n'appauvrira qu'à partir de 5'000ft.
De plus, une fois le peak atteint, en enrichira un peu plus le mélange puisque l'on est full patate, à moins d'être à une altitude où il ne reste de toute manière plus grand chose sous la main. Je redonne alors 4 incéments de 25°F depuis le pic, et régulièrement je réajuste mon mélange au cours de la montée, sans quoi le régime va diminuer et le moulin va commencer à peiner (trop riche).

En croisière, on réduit la puissance. Pour ces mêmes Lycosaures, on peut mixturer à n'importe quelle altitude pour autant que l'on soit à moins de 75% de la puissance, sinon c'est à partir de 5'000ft comme en montée.

Pour mixturer en croisière, on règle la puissance, p.ex. pour afficher 2'400rpm, puis on mixture lentement pour trouver le pic EGT, ensuite de quoi on redonne de la richesse, de sorte que l'EGT redescende de 2 incréments (50°F).
Les rpm seront peut-être passés à 2'500rpm grâce au meilleur mélange. On ne va plus changer le réglage.
Si on veut se remettre en montée, il faut enrichir à nouveau avant d'augmenter la puissance.

Pour la descente, si on n'enrichit pas le mélange va rapidement être trop pauvre. Si tu enrichis d'un coup et que tu es à haute altitude, ton mélange sera beaucoup trop riche, tu vas encrasser tes bougies et tu peux avoir des retours de flamme.
Donc on enrichit un petit peu au fur et à mesure que l'on descend.
Si tu poses en montagne, il faudra aussi être au bon mélange afin d'avoir à disposition la meilleure puissance possible au besoin, donc pas plein riche ni trop pauvre.

Si ton avion n'a pas de jauge EGT, on y va au bruit et à l'affichage des RPM. L'avantage des RPM, c'est que la réaction est immédiate, contrairement à l'EGT => dès que tu passes le pic, si tu appauvris encore, les RPM chutent, d'abord une petite cinquantaine de tours, puis plus brusquement et le moteur ratatouille. Tu remontes alors la manette pour trouver le point où le moulin tourne le mieux.
Une fois le pic trouvé, on repousse la manette de richesse de 2cm en montée (correspond à peu près à 4 incréments d'EGT), ou de 1cm en palier (correspond à peu près à 2 incréments d'EGT).

Quand de palier je veux me remettre en montée, je repousse donc la mixture d'1cm avant d'augmenter la puissance, ainsi je suis en config de montée et peux afficher plein gaz.
En descente, je repousse la manette de mélange d'un demi cm à chaque tranche de 1'000ft, c'est un compromis qui marche pas mal, je finis généralement plein riche vers 5-6'000ft, donc pas trop faux si j'ai besoin de puissance.

Pour un décollage en altitude, il ne faut pas non plus oublier de mixturer. Si personne dans le circuit, je m'aligne, je mets plein gaz sur les freins, je mixture et je décolle.
S'il y a du monde, je vais mixturer avant de m'aligner, mais l'idéal c'est de ne pas modifier la puissance une fois mixturé...

A+

Dernière modification par Catilina (14-11-2013 12:53:00)

Happpy · [↑]

Re bonjour !
Merci beaucoup pour ces explications, rien à redire ni redemander tout est ok et complet dans ma tête^^

Merci pour les informations !

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Salut, aussi même si tu regardes pas les Fuel FLOW sur le mano l'oreille en réglage Mixture te donnera un bon régime moteur on tourne ou on pousse selon l'avion la commande rouge

Neptune

Honoresia · [↑]

Dans la pratique aussi, on mixture pas au pauvre à tout va !

Certes, quand on monte, on appauvri pour conserver la ratio le meilleur.

Il y a des pratiques en fonction du coût du carburant, mais çà, c'est pas préconisé par le constructeur.

Ce qui est sûr, c'est qu'en jouant trop sur le pauvre, on peut risquer des détonations (à la place de combustion), et une surchauffe anormale, détérioration de segments, crics dans le bloc moteur qui pourront - ou pas - se propager un jour. Le carburant étant volatile, il sert bien sûr pour faire tourner le moulin mais il agit également comme un réfrigérant. C'est surtout valable pour des motorisations un peu anciennes, ou d'ailleurs le manuel de vol indiquait de pousser au plein riche en cas de surchauffe moteur, afin de littéralement sauver le bloc moteur (warbird de la WW2 entre autre.)

Donc mixture au bas oui, en recherchant le pic EGT, puis en enrichissant un chouia afin de voir l’aiguille retomber un p'tit millimètre.

La détonation : la chaleur montant dans le cylindre (appauvrissement), le mélange détonne au lieu de s'enflammer. Il en résulte une perte de puissance car l'onde de choc de la détonation est de l'ordre de plusieurs km/seconde alors que la déflagration est de l'ordre de plusieurs centaines de m/seconde. L'onde de choc arrive trop vite, rencontre le piston dans sa course remontante et "freine" donc le moteur. La détonation impose aussi des efforts trop important sur le bloc moteur favorisant l'apparition de crics de faiblesse dans la matière, qui peuvent se propager en fissure...

#1 [↑][↓] 13-11-2013 01:39:45

[Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#2 [↑][↓] 13-11-2013 09:48:22

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#3 [↑][↓] 13-11-2013 10:28:01

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#4 [↑][↓] 13-11-2013 12:10:06

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#5 [↑][↓] 13-11-2013 14:08:13

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#6 [↑][↓] 13-11-2013 14:54:39

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#7 [↑][↓] 13-11-2013 15:02:22

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#8 [↑][↓] 13-11-2013 16:52:01

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#9 [↑][↓] 14-11-2013 00:30:37

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#10 [↑][↓] 14-11-2013 09:24:24

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#11 [↑][↓] 14-11-2013 12:03:44

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#12 [↑][↓] 14-11-2013 12:52:11

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#13 [↑][↓] 15-11-2013 01:08:46

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#14 [↑][↓] 15-11-2013 16:17:20

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

#15 [↑][↓] 05-12-2013 20:58:41

Re : [Réel][FSX][FS9]Mixture ?

Pied de page des forums