#1 [↑][↓] 25-11-2013 17:00:46

mikayenka
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[RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Bonjour!

J'ai pu remarqué que malgré le fait que les vitesses sont calculées en fonction de la charge du jour et d'autre paramètres du jour, les même vitesse reviennent souvent!

Par exemple A330-A340

250 KTS
210 KTS 1 cran de volet
170KTS  2 crans de volet
FAS        Full cran de volet

J'ai donc constaté que 170KTS sera la vitesse minimal à laquelle le contrôleur va guider le pilote jusqu’à l’interception du loc. Puis une fois le loc et le glid intercepté le pilote va ralentir et passer les crans de volet successif (flaps 3 et full) jusqu'à atteindre la vitesse d'approche final 135kts environs variable.

Dans FSX sur B747-400 bien chargé par exemple j'ai observé qu'à FLPAS 20° il est difficile de virer à cause du facteur de charge qui augmente trop. Je suis forcé d’accélérer considérablement pour garder de la portance et de tirer sur les gaz.
Alors qu'a FLAPS 10° à 210 kts c'est plus facile l’appareil force beaucoup moins.

Ma question est celle si:

Dans le réel, sur B747-400 bien chargé le pilote attend-il d'être établie sur le loc pour réduire à une vitesse correspondant à flaps 20° sachant qu'une fois établie sur le loc il n'aura plus besoin de virer à part pour faire de petite correction.

Ou alors Même à Flaps 20° on peut virer sans problème?

Dernière modification par mikayenka (25-11-2013 17:08:25)

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#2 [↑][↓] 25-11-2013 18:34:03

Nephi
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

my my, toujours les memes generalites roll

Allez, reprenons :

1)

J'ai donc constaté que 170KTS sera la vitesse minimal à laquelle le contrôleur va guider le pilote jusqu’à l’interception du loc

Plusieurs remarques : tu as bien conscience que toutes les approches ne terminent pas necessairement sur un loc, meme en 747 ?
Ensuite : pourquoi 170IAS serait la vitesse minimale etc... ? L'ATC va te demander (ou pas) une vitesse a certains moments de l'approche suivant ses besoins. Ca peut etre 250, 230, 210, 160... n'importe quoi suivant ses besoins (sa sequence) et ce qu'il sait (ou croit savoir) des capacites de ton avion. A toi en tant que pilote d'accepter si tu estimes que ca peut rentrer ou de refuser si tu estimes que ca ne fonctionnera pas. Ou de proposer/demander une autre solution.

Puis une fois le loc et le glid intercepté le pilote va ralentir et passer les crans de volet successif (flaps 3 et full) jusqu'à atteindre la vitesse d'approche final 135kts environs variable.

Crois moi qu'on n'attend pas d'etre etabli pour sortir des flaps la plupart du temps. Et une Vref ou Vapp de 135kts ca correspondrait a un GW d'environ 210T (flaps 25)... donc presque vide... sans commentaire.

Dans FSX sur B747-400 bien chargé par exemple j'ai observé qu'à FLPAS 20° il est difficile de virer à cause du facteur de charge qui augmente trop. Je suis forcé d’accélérer considérablement pour garder de la portance et de tirer sur les gaz.
Alors qu'a FLAPS 10° à 210 kts c'est plus facile l’appareil force beaucoup moins.

Encore une fois qu'est-ce que c'est que tout ce gibberish ? Flaps 20 tu vires et tu vires. Point. Qu'est-ce que le facteur de charge vient faire la dedans ? Tu limites ton bank angle si tu es au-dessus de 310T en montee mais c'est tout. Rien d'extraordinaire la-dedans. Encore heureux qu'on peut virer a flaps 20 roll Et sans accelerer (boom la placard speed emplafonnee) !

Dans le réel, sur B747-400 bien chargé le pilote attend-il d'être établie sur le loc pour réduire à une vitesse correspondant à flaps 20° sachant qu'une fois établie sur le loc il n'aura plus besoin de virer à part pour faire de petite correction.

Dans la realite on essaye de se conformer a ce qu'on nous demande. Ce qui peut etre un raccourci enorme par rapport a l'arrive+approche prevues auquel cas il faut estimer "au nez" si ca va passer. Ou au contraire un detour ou une attente qui font que tu as tout le temps de ralentir et de te stabiliser, ou des approches avec des finales longues comme un mois de dimanches ou a l'inverse ou l'ATC va t'inserer dans sa sequence avec un virage en tres courte finale... La plupart du temps on nous demande de maintenir 160KIAS jusqu'a 4DME finale,....

Donc il y a le cas ideal que tu apprends en theorie et qui est dans le FCOM, le FCTM, toute la documentation officielle, et puis il y a connaitre son avion, le terrain et savoir s'adapter aux circonstances du jour. Et le cas ideal reste ce qu'il est : ideal :)

Allez petite histoire : par exemple des terrains hauts et chauds comme MEX sont dangereux, parce que tu peux arriver tres vite et tres haut sans t'en rendre compte si tu ne fais pas attention. Sans compter qu'en general la visibilite est pourrie, qu'il y a une espece de smog permanent, et du terrain autour ! Donc surveiller l'IAS c'est bien, mais faut savoir a quoi elle correspond dans les conditions du jour : pour la meme IAS, en altitude a temperature elevee, la TAS n'est pas la meme qu'en rentrant a la maison ou il fait froid et moche et ou tu es presque au MSL.
Du coup, l'ATC demande frequemment confirmation "Gear down and locked ?" dans la leg finale avant interception avant de nous clear pour intercepter le loc. Dans ce cas la on sera Flaps 20, Gear down et idealement a environ 160-170KIAS avant d'intercepter. AVANT.

A la maison, c'est plus cool. Tu tournes la plupart du temps sur un stack en peripherie, puis si c'est face west, un petit S au-dessus de la ville et une finale suffisante avec 160 min jusqu'Ă  4DME donc aucune pression pour sortir trop tot et faire consommer inutilement.

C'est une question de connaitre et d'aimer ton avion, et d'anticiper sur les conditions. Et puis toujours d'etre pres a s'adapter a l'imprevu du jour. Il y en a toujours. Donc pas de dogmatisme. Surtout pas. Sinon tu es mort. Humilite, preparation, adaptation.

Enfin, c'est ce que j'en dis. Les autres ne seront peut-etre pas d'accord.

Dernière modification par Nephi (25-11-2013 18:37:14)

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#3 [↑][↓] 25-11-2013 21:10:04

antoine
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Nephi a Ă©crit :

Enfin, c'est ce que j'en dis. Les autres ne seront peut-etre pas d'accord.

Si, mais je pense que le cas est désespéré ou presque... J'ai bien lu le sujet, mais je n'ai pas eu la patience (et l'envie) d'y répondre...

Désolé mikayenka, mais tes questions sont tordues et montre surtout que tu ne comprends pas ce qui se passe sur un avion de moins d'une tonne donc quand tu parles de 744 ou A330 ca fait sourire (enfin au début...).


A+, Antoine
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#4 [↑][↓] 25-11-2013 21:54:28

Junior_2VA
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Antoine, je pense qu'il faut être plus indulgent avec Mikayenka. C'est le défaut d'apprendre à voler avec FS, dès qu'on sait faire voler le C172, on s'imagine faire pareil avec le B747. Mais il y a des choses de base à comprendre : les vitesses caractéristiques de chaque avion et son comportement en vol!
De plus il ne faut pas oublier que les pilotes réels volent sur un seul avion et ne changent pas à chaque session de porteur : ils connaissent donc leur monture, son comportement et ses réactions!

Mikayenka, je te conseille de prendre le temps de connaître ton B747 :
- tu mets la payload et le fuel Ă  50%
- tu décolles et tu fais varier la pente de montée pour voir sa puissance et situer la vitesse maximale (Vmo = Overspeed = destruction)
- tu te stabilises à 10000ft et tu entames un série de virages de plus en plus inclinés (20°, 45°, 60°) pour voir comment réagit ton avion.
- tu te remets en palier et tu diminue ta vitesse jusqu'à l'amorce du décrochage (au passage tu verras comment réagit l'appareil, abat-il, vibre-t-il, chute-t-il à plat?). Tu notes cette vitesse de décrochage Vs.
- tu te remets en palier et tu sors les trainées (train + volets) et tu recherches le décrochage : tu notes cette vitesse de décrochage Vs0
- tu amorces une descente pour simuler une approche Ă  Vs0 * 1,45
- tu fais des mini-virages (balancement) pour simuler un alignement sur une piste et tu descends pour te poser Ă  Vs0 * 1,3
- tu te poses et tu remets les gaz pour refaire un tour de piste.

Je fais cela à chaque fois que je découvre un nouvel avion, cela me permet de mieux sentir la nouvelle machine!

Note : il vaut mieux faire cela sur un aéroport près de la mer (altitude 0) et espace autour dégagé et météo temps clair (pas de vent). Ou alors en plein désert genre Edwards KEDW! Au fur et à mesure tu pourras augmenter la difficulté avec la météo réelle et des aéroports en altitude (attention, plus tu montes et plus la vitesse de décrochage augmente et donc tu dois arriver plus vite pour te poser).

Comme le dit Nephi, les pilotes connaissent leur avion et réagissent aux demandes de l'ATC. Donc c'est à toi à savoir si ton avion peut le faire : ne vais-je pas arriver trop vite? est-ce que je peux ralentir (aérofreins)? Suis-je prêt à atterrir (moyen nav réglés, train sorti, vitesse, volets...)?

C'est comme pour tout, il faut pratiquer...

Bon vol

Jean-RĂ©mi


PC: Intel i5 2500K @3.3GHz / ASRock Z68 Extreme 4 / 12GB DDR3 Kingston / ATI Radeon HD5870 Eyefinity 6 (1360*768 TV LCD 26" + 1680*1050 LCD 20") / 2x500Go WD Caviar Black / Win7 64 bits sur SSD Crucial 250Go
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#5 [↑][↓] 26-11-2013 01:28:09

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Je me suis certainement mal exprimé!

Je vous explique différemment!

Dans FSX j'ai un avion un b747 et j'étais en train de vous expliquer le comportement de l'avion dans FSX. Ma question était de savoir si dans la réalité le B747 se comportait de la même manière.

Un avion quelque soit un 747 ou un a340 à besoin de sortir ses SLAT et ses FLAPS au fur et à mesure qu'il ralenti pour garder sa portance et ne pas décrocher. Jusque là je pense que nous sommes d'accord.

Je disais donc qu'avec mon 747 dans fsx à 180 Knot ias par exemple c'est difficile de virer à une inclinaisons de 30° environ et que c'était plus facile de manœuvrer à 210knot ias à FLAPS 10° pour la même charge.

Etant donné que j'ai vu sur plusieurs video sur youtube que l'ATC au guidage radar fessaient manœuvrer à des vitesse de l'odre de 170Kts (plus faible que celle de mon avion dans fsx) j'ai posé la question pour avoir une vision plus réaliste de la situation.


Regardez cette vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A

La vitesse d'approche final full flaps est de 162knot ias.

Si la vitesse en final est de 162knot sa veut dire que la vitesse de manœuvre doit être forcément plus élevé.

Il y a cette vidéo aussi: http://www.youtube.com/watch?v=0ZzwJEogyLg

Dernière modification par mikayenka (26-11-2013 02:01:03)

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#6 [↑][↓] 26-11-2013 01:48:46

Hillbird
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

mikayenka a Ă©crit :

Dans FSX j'ai un avion un b747 et j'étais en train de vous expliquer le comportement de l'avion dans FSX. Ma question était de savoir si dans la réalité le B747 se comportait de la même manière.

Dans FSX sur B747-400 bien chargé par exemple j'ai observé qu'à FLPAS 20° il est difficile de virer à cause du facteur de charge qui augmente trop. Je suis forcé d’accélérer considérablement pour garder de la portance et de tirer sur les gaz.

On ne peut pas avec ces paramètres déterminer si la réalité est proche ou lointaine. Le facteur de charge avec Flaps 20° /230kts sera inférieur à 2g, et ça n'aura pas d'incidence directe sur le comportement de l'avion, l'incidence / l'angle d'attaque en revanche oui, mais je vois mal comment tu peux avoir un quelconque problème avec ton AoA, surtout avec des Flaps à 20° et une bonne vitesse, à moins que ton inclinaison soit supérieure à 45° ?

Un avion quelque soit un 747 ou un a340 à besoin de sortir ses SLAT et ses FLAPS au fur et à mesure qu'il ralenti pour garder sa portance et ne pas décrocher. Jusque là je pense que nous sommes d'accord.

Oui et non, c'est un tout petit peu plus complexe, c'est justement pour retarder le décrochage (et non pas l'éviter) notamment lors des phases de virage ainsi que pour pouvoir augmenter l'incidence (pour les slats), d'où mon incompréhension de ce que tu écris.

Je disais donc qu'avec mon 747 dans fsx à 180 Knot ias par exemple c'est difficile de virer à une inclinaisons de 30° environ et que c'était plus facile de manœuvrer à 210knot ias à FLAPS 10° pour la même charge.

Tout dépend de ce que tu appelles difficile, ceci dit la réponse est dans ta phrase, moins tu vas vite, moins il y'a d'air qui passe sur tes ailerons, d'où la difficulté majorée à virer.

Je précise ceci dit qu'il y'a une foule d'exception qui me viennent en tête, mais comme ton discours est plutôt confus je crois que cette explication reste suffisante.

Etant donné que j'ai vu sur plusieurs video sur youtube que l'ATC au guidage radar fessaient manœuvrer à des vitesse de l'odre de 170Kts (plus faible que celle de mon avion dans fsx) j'ai posé la question pour avoir une vision plus réaliste de la situation.

À Nice, sur IVAO, de tête lorsque j'y contrôlais, il ne me semble pas avoir donné des vitesses inférieures à 180kts, notamment à des Heavy (H) ... enfin ceci dit, c'est faisable, notamment parce que les H arrivent généralement légers en terme de masse/taille comparativement à des 320 ... je crois qu'on pourrait pour la plupart de se sustendre jusqu'à 150kts, même si ça laisse peu de marge de sécu ...

Dans la réalité, pour entendre souvent la TMA de Nice au travail, ils demandent rarement des vitesses inférieures à 180kts, les pilotes s'auto-gérant sur les contraintes de vitesse/temps/espacement assez bien la plupart du temps.

Dernière modification par Hillbird (26-11-2013 01:50:58)


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#7 [↑][↓] 26-11-2013 02:06:38

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Regarde: http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A

en final Ă  162 IAS

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#8 [↑][↓] 26-11-2013 05:43:58

Hillbird
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

La finale est pas commandée par l'ATC, elle reste à discrétion du pilote, le gars va pas te dire : "Autorisé ILS 08, réduisez vitesse finale/à 162,45kts[...]"

D'autant que dans ta vidéo il intercepte le LOC à une vitesse plus élevée que sa FAS, mais inconnue, en tout cas je l'ai pas vue, mais qu'il ne m'a pas l'air non plus très maniable. Remarque que lui aussi mets des gazs lors de ses virages, comme tous les avions, à toi de nous dire ce que toi tu fais ...


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#9 [↑][↓] 26-11-2013 11:50:01

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Hillbird a Ă©crit :

La finale est pas commandée par l'ATC, elle reste à discrétion du pilote, le gars va pas te dire : "Autorisé ILS 08, réduisez vitesse finale/à 162,45kts[...]"

D'autant que dans ta vidéo il intercepte le LOC à une vitesse plus élevée que sa FAS, mais inconnue, en tout cas je l'ai pas vue, mais qu'il ne m'a pas l'air non plus très maniable. Remarque que lui aussi mets des gazs lors de ses virages, comme tous les avions, à toi de nous dire ce que toi tu fais ...

Je n'ai jamais dis que la final est commandée par l'ATC! J'ai dis que q'en final l'avion était à 162 IAS.

Il intercepte le loc à 210 IAS c'est mentionné dans la vidéo.

Sur FSx pour moi avec la charge maximal et le carburant à 20% je suis à 210knot ias en flaps 10° et en final je suis environ à 160 ias full flaps. A 190 knot ias je suis flaps 20° par ce que l'avion cabre trop à 180knot. Donc j'ai pour habitude de rester à 210knot et une fois sur le loc je réduis à 180 knot.

Pour faire un atterrissage plus lent environ 140 ou 150 knot ias il faut que j’allège considérablement l'avion.

En gros dans fsx c'est çà pour moi.

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#10 [↑][↓] 26-11-2013 13:57:57

Nephi
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

la notion de Vref dependant du GW ca a pas l'air bien clair pour toi.

Sent from my Android.

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#11 [↑][↓] 26-11-2013 14:45:43

Hillbird
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

mikayenka a Ă©crit :

Je n'ai jamais dis que la final est commandée par l'ATC! J'ai dis que q'en final l'avion était à 162 IAS.

Il intercepte le loc à 210 IAS c'est mentionné dans la vidéo.

Sur FSx pour moi avec la charge maximal et le carburant à 20% je suis à 210knot ias en flaps 10° et en final je suis environ à 160 ias full flaps. A 190 knot ias je suis flaps 20° par ce que l'avion cabre trop à 180knot.

C'est pratique parce que tu nous donnes une foule d'information mais pas celles qui sont importantes, notamment ce que tu appelles "trop cabrer". T'arrives à 45° sur l'axe de tangage ? Est-ce que ça a une incidence sur un de tes paramètres ? Est-ce que ça te fait prendre un risque ? Quel est ton centrage ? Et quelle est donc finalement ta question, sur l'incidence ou la maniabilité ?

Dernière modification par Hillbird (26-11-2013 14:48:40)


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#12 [↑][↓] 26-11-2013 15:39:53

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

B747-400 Ă  4000ft

MASSE: 256 706KG
CARBURANT : 33 984 KG
CHARGE UTILE: 43 967 kg

VITESSE: 250Knot en lisse pour 5° de cabré environ

              230Knot en lisse pour 6° de cabrĂ©
             
              220knot en lisse pour 7° de cabrĂ©

              220 knot FLAPS 1 pour 2.5° de cabrĂ©

              190knot FLAPS 1 pour 5° de cabrĂ©

              170knot FLAPS 5 pour 5° de cabrĂ©

              160 knot FLAPS 5 pour 6° de cabrĂ©

             160 knot FLAPS 10 pour 5° de cabrĂ©

             160 knot FLAPS 20 pour 5° de cabrĂ©

EN VIRAGE 25° D'inclinaison 160 knot pour 10° de cabré environ

Pour le centrage j'ai pas plus d'information que ce que FSX me montre. J'ai le cercle qui est à l'extérieur du cadre de centrage tout juste légèrement au dessus du cadre.

EN FINAL 140knot FULL FLAPS pour 4° de cabré 700/800ft/m
Avec toute ces informations pouvez vous me dire si sa reflète ou non la réalité?

Dernière modification par mikayenka (26-11-2013 15:56:31)

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#13 [↑][↓] 26-11-2013 16:41:36

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Nephi a Ă©crit :

la notion de Vref dependant du GW ca a pas l'air bien clair pour toi.

Sent from my Android.

Oui j'ai très bien compris mais je me demande si pour 256 tonnes on peut atterrir à 140 knot? C'est une valeur normale ou pas?

Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?

Dernière modification par mikayenka (26-11-2013 16:48:27)

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#14 [↑][↓] 26-11-2013 17:37:49

Bee Gee
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

De quel 747 parles tu ? celui natif de FS ?


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

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#15 [↑][↓] 26-11-2013 18:48:04

Hillbird
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?

Comme a dit Nephi :

Tu as une Vref qui est ta vitesse d'approche, tu devras absolument l'atteindre lorsque tu auras passé le seuil de piste (et avant si possible, Vref+5 dans beaucoup de compagnies), lorsque l'alarme RETARD se déclenche c'est le but qu'il soit lent. À 200T en revanche, une Vref légèrement inférieure à ça me semble OK. Là pour la masse, bon j'fais ça de tête avec ma mémoire défaillante, mais je crois que ça devait tourner plutôt autours des 160kts.

Dernière modification par Hillbird (26-11-2013 18:48:33)


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#16 [↑][↓] 26-11-2013 18:50:12

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Bee Gee a Ă©crit :

De quel 747 parles tu ? celui natif de FS ?

b747-400 pas celui de fsx! Un addon!

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#17 [↑][↓] 26-11-2013 18:51:43

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Hillbird a Ă©crit :

Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?

Comme a dit Nephi :

Tu as une Vref qui est ta vitesse d'approche, tu devras absolument l'atteindre lorsque tu auras passé le seuil de piste (et avant si possible, Vref+5 dans beaucoup de compagnies), lorsque l'alarme RETARD se déclenche c'est le but qu'il soit lent. À 200T en revanche, une Vref légèrement inférieure à ça me semble OK. Là pour la masse, bon j'fais ça de tête avec ma mémoire défaillante, mais je crois que ça devait tourner plutôt autours des 160kts.

d'accord!

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#18 [↑][↓] 26-11-2013 21:14:01

antoine
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Y'a un RETARD sur Boeing ?
Idéalement, vaut mieux être à la Vapp (= Vref + kVe, le "+5" dépend du vent, pas de la compagnie) un peu avant le seuil... Notion d'approche stabilisée ...
Pour info, Vref = 1,3 * Vs (ou Vs est la vitesse de décrochage dans les conditions du moment (config, masse, ...)).
Sur le TU que j'ai du 744, à 256 T, tu as une Vref d'env. 145 kts avec 30° de volets.
Pour les autres masses (bon la doc date pas mal, mais ca ne doit pas trop changer ...) :
att744.jpg

Et sinon entre 256 et 295 T y'a quand mĂŞme 61 39 tonnes soit 2315% d'Ă©cart (ou un A320 ...).
Edit : erreur de calcul...

Dernière modification par antoine (26-11-2013 22:01:35)


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#19 [↑][↓] 26-11-2013 21:14:49

Nephi
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

mikayenka a Ă©crit :

Oui j'ai très bien compris

laugh Si on te dit tous que l'impression que tu transmets c'est que clairement il te manque des elements, crois-tu que clamer haut et fort "si si j'ai tres bien compris" 1) nous fera changer d'avis 2) nous encouragera a continuer a te donner des informations ? Il faudrait peut-etre maturer un peu la...

Pour la Vref et le GW sur 744 :
o94r.jpg

Ensuite pour Hillbird : Vref n'est pas Vapp qui n'est pas ta vitesse d'approche.
En approche tu auras plusieurs vitesses successivement comme je l'ai explique plus haut. Ta vitesse stabilise en courte finale sera Vapp, qui est Vref avec des additifs dependant du vent (et eventuellement d'autres conditions). Donc attention a ne pas dire "Vref est ta vitesse d'approche". Vref c'est... Vref (minimum 1,3*Vs)

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#20 [↑][↓] 26-11-2013 21:17:51

Nephi
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Bon le temps que je rentre et tape, Antoine est passe par la. Pour info : Vref c'est minimum 1.3*Vs. Ca peut etre plus suivant les circonstances. En gros c'est la vitesse que tu dois avoir en passant le threshold vers 50ft AAL.

antoine a Ă©crit :

Et sinon entre 256 et 295 T y'a quand mĂŞme 61 tonnes soit 23% d'Ă©cart (ou un A320 ...).

295-256=39 :-P Pas 61. Ou alors je n'ai rien compris...

Dernière modification par Nephi (26-11-2013 21:28:23)

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#21 [↑][↓] 26-11-2013 22:00:47

antoine
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Heuuu oui, petite (enfin non grosse) erreur de calcul mental...
Faut pas avoir trop de fenĂŞtre ouverte en mĂŞme temps ;-)


A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org

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#22 [↑][↓] 27-11-2013 11:18:43

Bee Gee
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

En FAR 25,  Vref = 1.23 Vsro, ... certes, bon, ça ne change rien Ă  la discussion de fond

Pour Mikayenka, il ne faut pas prendre FSX comme étant un simulateur de vol, absolument rien ne garanti que ton addon soit conforme au micropoil avec la machine réelle, en particulier et ce qui concerne les assiettes ainsi que les vitesse mini de sustentation

Il suffit de connaitre une seule Vref pour une masse donnée pour calculer n'importe quelle autre Vref lorsqu'on a pas les abaques qui vont bien :
par ex on connait seulement Vref  127 kt Ă  200 tonnes, Ă  300 tonnes Vref = 127 * (300/200)^0.5 =  156 kt


"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,

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#23 [↑][↓] 27-11-2013 23:02:33

mikayenka
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

Vraiment merci à vous pour votre patience et pour vos réponses et surtout cette documentation VREF.

Par contre il y Ă  deux choses qui m'intrigue. Sur la VREF on voit qu'il y a deux possibilitĂ©s soit FLAPS 30 soit FLAPS 25. Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° Ă  part en cas d’avarie moteur comme sa Ă  Ă©tĂ© le cas du 737-800 de TURKIE AIRLINE. 

Deuxième chose je vois que la documentation VREF indique des valeurs de masse pour l'atterissage alors que l'avion n'est pas censĂ© atterrir Ă  des masses aussi Ă©levĂ©es. Ex: 400; 380; 360tonnes...  Ou alors je me trompe une fois de plus.

Dernière chose importante. Comment appelle t-on l'inscription sur l'écran principale dans le cockpit qui indique les FLAPS à utiliser en fonction de la vitesse? Sur le b747 cet inscription est de couleur verte il me sembles et est juste à côté du défilement de la vitesse IAS.

Par exemple si pour 210Knot on doit sortir les volet FLAPS 1, on vat voir inscrit en vert "up" juste à côté de la vitesse concerné 210 knot. Donc au fur et à mesure qu'on ralentie on voit déjà les FLAPS correspondant aux vitesses concernées.

Ce dispositif remplace-il la documentation VREF Ă  bord ou bien c'est juste un plus?

Merci encore!

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#24 [↑][↓] 28-11-2013 09:12:26

Nephi
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

mikayenka a Ă©crit :

Sur la VREF on voit qu'il y a deux possibilités soit FLAPS 30 soit FLAPS 25. Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° à part en cas d’avarie moteur

roll Olalala roll

Je repondrai peut-etre si j'ai encore la patience en rentrant demain matin.

Mais franchement... franchement, avant de pretendre monter dans un 747
1) renseigne toi un peu sur les avions en general : contrairement a ce que tu repetes tout le temps, tu n'as clairement pas la moindre idee des bases, malgre toute l'aide qui t'est apportee ici et surtout tu montres que tu passes ta vie a mettre la charette avant le cheval !
2) renseigne toi un peu sur le 747 puisque clairement c'est sur ce pauvre avion que tu as jete ton devolu.

Tout ce qu'on recoit comme impression ici c'est qu'on te donne countless hours de notre temps et de notre patience pour donner des informations qui semblent tomber dans un puits sans fond puisque tu n'as pas construit de fondations solides. Fais un peu de travail par toi-meme et dans le bon sens si possible.

Sent from my Android.

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#25 [↑][↓] 29-11-2013 10:44:05

Nephi
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Re : [RĂ©el][FSX] vitesse et volet B747-400

OK then let's go.

mikayenka a Ă©crit :

Par contre il y à deux choses qui m'intrigue. Sur la VREF on voit qu'il y a deux possibilités soit FLAPS 30 soit FLAPS 25. Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° à part en cas d’avarie moteur comme sa à été le cas du 737-800 de TURKIE AIRLINE.

Premiere reflexion que ca suscite c'est que tu n'as pas pris assez de temps pour integrer ce a quoi servaient les slats/flaps. Back to basics then.
A quoi servent les flaps/slats ?
A imiter la nature (les oiseaux) :) C'est-a-dire a ajouter de la securite aux phases critiques du vol que sont le TO et le landing, et de facon plus generale le vol aux grands angles (aussi appele vol aux petites vitesses -low speed maneuvering-. Ce n'est pas exactement pareil, mais on fera l'impasse sur la difference pour le moment).

Pourquoi ? Parce que plus tu t'approches de l'angle d'attaque ("angle d'incidence" si je me souviens bien en francais. Vous confirmerez) plus tu es en danger. Or au TO et landing, tu t'en rapproches parce que tu n'as pas encore assez de vitesse au TO et a l'inverse tu cherches a avoir le moins d'energie a dissiper au sol au landing. Bref dans les deux cas, tu te rapproches de ta stall speed (c'est une histoire d'angle en verite, mais comme je disais plus haut, on en restera la pour cette explication).

biomimetics.jpg

Tu observeras un oiseau en train de se poser et tu regarderas l'orientation et le deploiement de ses ailes et tu verras que ses ailes prennent un profil qui n'a rien a voir avec celui du vol :

Osprey-Bird-Flying-In-For-Landing-Wing-Spread.jpg

Puisque ta question concernait plus precisement le landing, allons par la. L'objectif au landing est double :
1) augmenter le lift pour faire baisser la vitesse (angle) de stall ET
2) augmenter le drag pour perdre de l'energie et ne pas arriver trop vite

Pour ca on change donc, comme l'oiseau, le profil de l'aile. En sortant slats et flaps, chaque cran a un effet double sur lift ET sur drag. Mais chaque cran n'augmente pas les deux de la meme maniere. Les premiers crans vont d'abord augmenter le lift plus que le drag et les derniers crans, qu'on ne sort qu'une fois en finale augmentent proportionnellement plus le drag que le lift.
C'est d'ailleurs pour ca que le reflexe de Peter (Burkill) a ete genial : passer de 30 a 25 a considerablement diminue le drag tout en ne changeant pas radicalement le lift, ce qui a permis de gagner les quelques meters supplementaires qui ont permis a l'avion de ne tuer personne (et notamment de ne pas se crasher dans l'antenne ILS).

Donc dire  "Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° Ă  part en cas d’avarie moteur" montre juste que tu n'as rien compris.
On se pose en flaps 25 ou 30 comme on veut. Rien a voir avec une avarie. Ca a juste a voir avec le choix de l'equilibre entre usure et securite. Comme TOUS les parametres que nous utilisons, c'est un choix de compromis. Contrairement a ce que tu sembles penser, tout n'est pas betement automatique en aviation. Meme en aviation de transport commercial. On a un cerveau et on s'en sert. Si si, je vous jure. Ne serait-ce que pour draguer les hotesses.

Donc pourquoi tel ou tel flap setting ?
Choisir un flap setting plus grand baisse ta stall speed (angle) et donc tu peux te poser moins vite, donc si la piste est courte, plus de securite, moins de chauffe des freins... En revanche, flaps setting plus grand = drag plus grand donc plus embetant en cas de GA, notamment avec panne moteur, et surtout surconsommation.
Flap setting plus petit = stall speed plus elevee donc Vref et Vapp plus elevees donc besoin d'une piste plus longue et/ou de freins plus sollicites. Mais drag moins grand donc on consomme moins, on va plus vite et repasser a un flap setting de GA est plus rapide et donc plus securise.

Hell, on pourrait se poser sans flaps (on est entraines pour). C'est parfaitement faisable. Mais dangereux car ta Vref est sanglant haute ! Tu fais ca en cas de panne, d'asymetrie...

Sur tous les Boeing il y a trois range sur le flap lever : le landing range (30 et 25 sur 747), le takeoff range (20 et 10) et le reste. Avec une gate pour bien s'assurer avec un ressenti physique qu'on n'est pas en train de se tromper de range en fonction de la phase de vol.

Deuxième chose je vois que la documentation VREF indique des valeurs de masse pour l'atterissage alors que l'avion n'est pas censĂ© atterrir Ă  des masses aussi Ă©levĂ©es. Ex: 400; 380; 360tonnes...  Ou alors je me trompe une fois de plus.

Overweight landing, jamais entendu parler ?
Tu t'alignes sur une des 02 a Singapour pour un gentil vol de retour a la maison (notre plus long vol maison). Tu es donc charge a bloc de passagers, de freight et de fuel. Tout va bien, takeoff run, decollage, flap retraction, et la paf, un milliardaire en first fait un malaise cardiaque alors que tu passes 4000ft en montee. Tu fais quoi ? Tu montes et tu vas passer trois heures a dump du fuel pour pouvoir te poser a la bonne masse ? Non. Tu fais un circuit rapide (si la piste est suffisamment longue) et tu te poses ASAP en esperant arriver a temps pour sauver le bonhomme. Ou tu vas sur un TO alternate avec une piste suffisamment longue. Mais dans tous les cas, tu te poses en overweight. Et pour ca, il faut quand meme pouvoir calculer des perfos.

Dernière chose importante. Comment appelle t-on l'inscription sur l'écran principale dans le cockpit qui indique les FLAPS à utiliser en fonction de la vitesse? Sur le b747 cet inscription est de couleur verte il me sembles et est juste à côté du défilement de la vitesse IAS.

Mais tu n'as jamais lu la moindre documentation avant de monter dans ton avion ?????? Ca me sidere a chaque fois que je lis tes posts.
Flap maneuvering speeds. C'est la base de la base de la comprehension du fonctionnement des slats/flaps sur un avion commercial roll Flaps 101.

Par exemple si pour 210Knot on doit sortir les volet FLAPS 1, on vat voir inscrit en vert "up" juste à côté de la vitesse concerné 210 knot. Donc au fur et à mesure qu'on ralentie on voit déjà les FLAPS correspondant aux vitesses concernées.

Tu ne DOIS pas les sortir. C'est une INDICATION. Pas une obligation. Une AIDE a la decision. Rien de plus. Tu peux faire ta sequence comme tu veux en fonction des besoins du jour avant, apres, pile sur le dash.... Le tout c'est de REFLECHIR et de savoir pourquoi tu agis de telle maniere a tel moment.
Si tu as besoin de ralentir vite parce que l'ATC te propose un raccourci qui permet de rattraper ton retard, crois moi que tu vas sortir tes flaps avant la maneuvering speed.

Ce dispositif remplace-il la documentation VREF Ă  bord ou bien c'est juste un plus?

Comme je viens d'ecrire : c'est juste une AIDE a la decision. Mais ce qui compte c'est de connaitre ta Vref30, a partir de laquelle toutes les flap man speeds sont calculees : Vref30, Vref25, Vref30+10, +20, +40, +60, +80/+100

Tout ca c'est pour imiter la nature :) Elle est tellement belle et tellement merveilleuse.

_MG_8929r.jpg

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