[Réel]Calcul de la dérive

Bee Gee · [↑]

Tout bon pilote IFR doit savoir évaluer un vent inconnu au départ en suivant une route VOR/DME, c'est le B A BA du métier.

Les vents donnés sur les cartes d'altitude sont très proches de ce qu'on trouve réellement, perso je n'ai jamais constaté d'écarts réellement significatifs. Sur ce genre de carte le vent est donné en géographique, il faut donc partir de la route vraie pour les calculs, selon la très fameuse phrase mnémotechnique: "Retranchez votre Dérive, Cela vous Donne Chaque mesure du cap compas" traduit en claire: Rv - X = Cv - D = Cm - d = Cc

Si ma mémoire ne défaille pas trop, seul le vent donné par la tour de contrôle est un vent magnétique (en plus quand il est de travers, il aimante très sauvagement les mauvais pilotes en dehors de la piste !) , plus simple à interpréter pour les manœuvres de décollage et d'atterrissage, chez nous la déclinaison est négligeable, on peut donc.... la négliger.., mais ce n'est pas partout le cas sur Terre...

AeRoLiNeR · [↑]

ChD a écrit :

Si tu nous disais précisément ce que tu souhaites faire de tout ça, on pourrait peut-être redéfinir les formules de calcul de manière plus adaptée.

Concrètement, je cherche un algorithme (en C++) pour déterminer le cap magnétique à partir de la route magnétique. Pour ça j'utilise la formule : Cm = Rm - X
Et pour calculer X je fais : X = Xmax * sin(angleAuVent)
Xmax je l'ai donc jusque la tout va bien. Pour l'angle au vent j'utilise la formule : a = Cap vent - Rm
Si l'angle est supérieur à 90° je fais a - 180.
Le résultat à l'air cohérent mais je ne suis pas sur à 100%...

ChD · [↑]

Déjà, il semble y avoir un souci sur le sens de ta correction :
- mettons qu'on a une route au 090, et un vent du 080 (de la gauche, donc il va falloir qu'on diminue notre cap pour suivre la route),
- ton angle au vent est donc de 80 - 90 = -10, on obtient un sinus négatif et donc une dérive négative aussi,
- si tu la soustrais (Cm = Rm - X), tu vas te retrouver avec un cap plus grand que ta route, alors qu'avec un vent de la gauche, tu devrais diminues ton cap pour compenser la dérive.

Pour que ta formule fonctionne, tu prends a = Rm - Cap vent et tu laisses le sinus se débrouiller avec ça. Pas besoin de bricoler des ajouts ou retraits de 180°.

filipo · [↑]

Bon, pour l’utilisation du GNS430/530, c'est ainsi que l'on procède en réel (et en virtuel avec reality XP)

Pour l'exemple, je prends le GNS530 installé sur mon simu, mais en réel, j'utilise le 430 qui donne la même chose ...

Page Navigation classique, on sélectionne la section "AUX"

je ne reviens pas à la manip du produit, je vous renvois sur mes tutos vidéos :

Garmin GNS530 - Tutorial n°1 : Prise en main

Garmin GNS530 - Tutorial n°2 : Procédures Départ & Arrivée

Garmin GNS530 - Tutorial n°3 : Fonctions OBS et VNAV

La page AUX, on va sur la section "Density ..."

Ensuite on renseigne les champs suivants en se basant sur les valeurs lues sur ses instruments :

- Altitude : c'est celle affichée par l'altimètre de votre machine : 1500 ft

- Vitesse affichée sur le badin : 150 kt

- Pression réglée sur l'altimètre : 1012 Hpa

- Température extérieure lue sur le thermomètre : 10°

- Cap de la machine lu sur votre conservateur de cap : 359°

---> au final, le vent calculé est de 10 kt du 181°

Il demeure quelques approximations mais globalement, le résultat obtenu est probant car calculé par le GNS pour vous ...

Très franchement, j'utilise assez peu ce mode du GNS, car un dossier météo bien ficelé suffit pour mes p'tites navigations ; néanmoins sur des traversées Corse-Continent, on a le temps d’utiliser cette fonction là assez méconnue des GNS.

Dernière modification par filipo (10-12-2013 17:09:56)

antoine · [↑]

Et pour info presque tous les GPS ont cette fonction... C'est l'E6-B en mode "numérique" : https://en.wikipedia.org/wiki/E6B

AeRoLiNeR · [↑]

ChD a écrit :

Pour que ta formule fonctionne, tu prends a = Rm - Cap vent et tu laisses le sinus se débrouiller avec ça. Pas besoin de bricoler des ajouts ou retraits de 180°.

C'est exactement ce que je voulais savoir, merci ! ;-)
Pour le signe de la dérive je m'en occupe qu'à la fin pour simplifier le calcule. Si le vent vient de droite la dérive est négative et si il vient de gauche elle est positive.

Jackpot · [↑]

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Dernière modification par Jackpot (31-12-2020 13:27:36)

Catilina · [↑]

Bee Gee a écrit :

Sur ce genre de carte le vent est donné en géographique, il faut donc partir de la route vraie pour les calculs, (...)
Si ma mémoire ne défaille pas trop, seul le vent donné par la tour de contrôle est un vent magnétique (...)

C'est exactement ça : les vents d'altitude ainsi que les vents indiqués par les ATIS, METAR et TAF sont tous orientés par rapport au nord géographique, parce qu'ils servent à établir des cartes, elles-mêmes orientées par rapport au nord géographique.

Les vents indiqués par la tour dans ses clearances sont tous orientés par rapport au nord magnétique, comme le QFU de la piste, parce qu'ils servent au circuit de piste, où l'on travaille au compas (ou au gyro).
En Suisse, avec une déclinaison magnétique (VAR) de 1 à 2°, c'est négligeable.
Au Canada, avec 14 à 16° de VAR, ce n'est plus négligeable.

L'équation dont on peut se rappeler est M = T - VAR, où M concerne ce qui est magnétique, T ce qui est géographique (True) et VAR est la variation, ou déclinaison magnétique, positive à l'est, négative à l'ouest.
Cette équation s'applique pour le Course C (route prévue), pour le Heading H (le cap) et pour le Track T (route effective).
On a donc :

MC = TC - VAR
MH = TH - VAR
MT = TT - VAR

Ensuite, entre l'indication du compas et le nord magnétique, il y a la déviation DEV, avec la même équation :

C = M - DEV, avec C pour compas, M pour magnétique, et DEV pour la déviation, positive à l'est et négative à l'ouest.

On a donc :
CH = MH - DEV, pour le compas heading, i.e. le cap au compas.

Dans la vraie vie, il y a les calculs que l'on peut faire au sol, en vue des prévisions de vent, et puis les corrections que l'on fait en vol, face à la réalité des choses.
J'utilise beaucoup la règle dite "one in sixty", basée sur une approximation simple du sinus pour les petits angles (<15°), 60*sin(a) = a :

À une TAS de 60kt, un WCA de 1° permet de corriger un vent de travers de 1kt (TAS = true air speed, et WCA = wind correction angle).
À une TAS de 120kt, un WCA de 1° permet de corriger un vent de travers de 2kt.
À une TAS de 120kt, un WCA de 5° permet de corriger un vent de travers de 10kt.
etc.

Au lieu des vitesses, cette même règle peut s'appliquer sur des distances :

Sur une distance de 60NM, une dérive de 1° correspond à une erreur latérale de 1NM,
Sur une distance de 60NM, une dérive de 2° correspond à une erreur latérale de 2NM,
Sur une distance de 30NM, une dérive de 2° correspond à une erreur latérale de 1NM,
etc.

Aussi, en VFR à moins d'une traversée du désert (ou maritime) sans aucun repère externe, ou d'une visi vraiment pourrie, on arrive souvent à corriger naturellement l'essentiel de la dérive en regardant simplement dehors :
On met l'avion au cap initialement prévu, on observe des repères à courte ou moyenne distance et des repères à longue distance (ex. une montagne dans le lointain).
Les repères dans le lointain ne dérivent pas (semblent fixes) alors que ceux juste devant le nez de l'avion vont défiler latéralement si l'avion dérive.
On corrige alors le cap pour que le sol défile droit dans la direction du repère dans le lointain, exactement comme on corrige visuellement la dérive en finale pour rester aligné avec la piste, sans s'amuser à faire des calculs.

A+
Antoine

Dernière modification par Catilina (12-12-2013 13:42:56)

Bee Gee · [↑]

La règle "one in sixty" est la très exacte représentation du facteur de base de chez ces maudits et abominables franchouillards mangeurs de grenouille, Fb = 60/Vp si Vp = 60 alors Fb = 1 et alors dérive en degré est égal au vent traversier, avec l'expérience on fait ça au pif sans se tromper de sens, mieux vaut une approximation dans le bon sens qu'un calcul à 3 décimales mais corrigé à l'envers. Je me souviens de retour de mission en milieu de nuit où le contrôle nous autorisait systématiquement une directe vers la maison, on n'avait à cette époque pas de GPS, que notre pifomètre, on prenait un cap qui semblait logique, au bout d'une heure de vol on était quasi pil sur la route directe, aller tout droit sans tous ces merdes de points tournants, de voies aériennes biscornues est le rêve de tout pilote, en 2013 on n'a fait guère de progrès dans ce sens, le free flight tarde à venir, on l'aura avec l'automatisation: plus de contrôleur, plus de pilotes, et en final plus de passagers, plus de pétole le super pied quoi !

Mais ce n'est pas la question initiale de l'auteur du message qui se propose de faire un petit logiciel, il faut donc partir en toute rigueur de la route vraie et non magnétique, il est vrai chez nous c'est comme chez l'Helvète de Lausanne la Blecherette; la déclinaison est négligeable... mais ce n'est pas de toute rigueur...

Dernière modification par Bee Gee (12-12-2013 14:20:54)

lepingouin · [↑]

Petit quizz pour rester dans le vent :

Pour une Vp donnée, quel vent faut-il pour avoir une dérive de 90° et une Vs identique à Vp.

[small]Astuce : Y'a pas besoin de faire de calcul ...[/small]

antoine · [↑]

Simple, un vent de 150% sa Vp ...

lepingouin · [↑]

Pas tout à fait exact, c'est 1.414 (2^0.5) Vp avec un angle de 45°.
C'est un cas particulier quand le triangle est isocèle et que le vent est perpendiculaire à la bissectrice de la dérive.

antoine · [↑]

Je suis partis de Xmax = Fb * vent.
Soit 90 = 60/Vp * vent soit
vent = 9/6 * Vp.

lepingouin · [↑]

L'écart est du au fait que la formule simplifiée est une approximation pour des angles de dérive faibles, ce qui est le cas en pratique.
Ici, il fallait appliquer les relations entre les cotés d'un triangle rectangle, le très célèbre théorème de Pythagore de nos années d'école.

#26 [↑][↓] 10-12-2013 14:48:43

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#27 [↑][↓] 10-12-2013 16:56:26

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#28 [↑][↓] 10-12-2013 17:07:53

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#29 [↑][↓] 10-12-2013 17:08:11

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#30 [↑][↓] 10-12-2013 17:33:21

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#31 [↑][↓] 10-12-2013 17:49:19

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#32 [↑][↓] 10-12-2013 22:35:26

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#33 [↑][↓] 12-12-2013 13:35:36

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#34 [↑][↓] 12-12-2013 14:20:24

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#35 [↑][↓] 12-12-2013 18:10:45

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#36 [↑][↓] 12-12-2013 20:02:54

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#37 [↑][↓] 12-12-2013 21:49:02

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#38 [↑][↓] 13-12-2013 09:37:06

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#39 [↑][↓] 13-12-2013 15:09:55

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