[FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

chris227 · [↑]

Bonsoir à tous,

Une petite question me tarabuste :

Comment déterminer l'incidence d'approche et d'atterissage d'un avion, est plus particulièrement d'un avion virtuel ?
S'agit-il d'un sous-multiple de l'incidence de décrochage ? Existe-t'il une méthode de détermination de cet angle, notamment pour un avion virtuel ?
En effet, je cherche à déterminer l'incidence d'approche du mirage F1 de Kirk Olsson, histoire de piloter un peu plus proprement cet avion !
J'espère avoir été clair dans l'énoncé de ma question et je vous remercie d'avance de vos réponses !
En attendant bon vols à tous !

Chris

Bee Gee · [↑]

Si tu connais la vitesse d'approche pour une masse donnée, fait une mesure d'incidence à cette vitesse en vol parfaitement stabilisé et le tour est joué, l'incidence d'approche sera toujours la même quelque soit la masse..
Ca peut aussi se calculer assez facilement, mais en faire mesure est le plus simple..

Hillbird · [↑]

En fait dans la réalité, excepté les pilotes militaires, l'incidence n'est que très peu utilisée en tant que valeur utile, elle est même très sous-utilisée comme l'avait fait remarquer le Capitaine Sullenberger à propos de l'accident du vol AF447. De toute façon très peu d'avions ont d'indicateurs d'incidence.

Pour l'incidence d'approche du F1 en revanche je peux répondre, elle est de approximativement 8.5° à 200kts durant toute l'approche en clean puis après tout fers sortis approximativement 10°/150kts.

Bee Gee · [↑]

Il ne te manque plus qu'un seul paramètre pour savoir si le modèle de vol de ce F1 est bon: connaitre la masse associée aux conditions données par Hillbrid

Enfin dans le civil nous sommes nombreux à déplorer depuis longtemps l'absence d'indicateur d'incidence, les choses sont en train de changer doucement.. Beaucoup d'avion d'affaire en sont cependant équipés, mais cela reste un paramètre considéré comme secondaire.

Dernière modification par Bee Gee (22-12-2013 11:48:45)

Jerry150686 · [↑]

Hillbird a écrit :

De toute façon très peu d'avions ont d'indicateurs d'incidence.

QUasi tous les liners (et je pense bizjets) modernes ont des sondes d'incidences. Ce que beaucoup de compagnies (sans doute) n'ont pas, c'est l'indication au poste.
Mais l'avion se sert de cette info pour ses ses calculs de perfs/limites... après, perso, je trouve ça stupide de ne pas l'afficher, si elle est disponible!

Bee Gee · [↑]

Sur les jets d'affaire on a souvent ce genre d'indicateur, très pratique !

http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2011/June/1/Technique-AOA-for-GA.aspx

Guilhemdr400 · [↑]

Il me semble que sur les vieux A320 (Air Inter) cet indicateur AOA est bien présen (sous une autre forme bien sûr) mais oui. Mais sur les versions plus récentes du bubus : nada

Jerry150686 · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

Il me semble que sur les vieux A320 (Air Inter) cet indicateur AOA est bien présen (sous une autre forme bien sûr) mais oui. Mais sur les versions plus récentes du bubus : nada

Ouais, comme les HUD, désactivés quand Air Inter a été avalé par AF......

Il y a forcément un moyen d'afficher l'AoA sur le PFD, chez Boeing c'est une option (qu'AF et d'autres compagnies n'ont pas prises). Idem sur 737, 747 et autres sans doute ! Mais les avions ont les sondes AoA....

Bee Gee · [↑]

Encore faut il intégrer l'incidence dans la méthode de travail, sinon ça ne sert à pas grand chose...

Jerry150686 · [↑]

Bee Gee a écrit :

Encore faut il intégrer l'incidence dans la méthode de travail, sinon ça ne sert à pas grand chose...

On est bien d'accord

Guilhemdr400 · [↑]

parce que dans le peu de cockpistons que j'ai pu faire, j'ai pas trouvé que les pilotes s'en servaient vraiment.... j'ai même l'impression qu'ils ne s'en souciaient même pas... comme 5/6 des pilotes aujourd'hui

Jerry150686 · [↑]

Guilhemdr400 a écrit :

parce que dans le peu de cockpistons que j'ai pu faire, j'ai pas trouvé que les pilotes s'en servaient vraiment.... j'ai même l'impression qu'ils ne s'en souciaient même pas... comme 5/6 des pilotes aujourd'hui

Avaient-ils l'indication? La plupart des avions (hors militaires) "occidentaux" ne l'ont pas (l'indication)... Alors que les tagazous Soviétiques/Russes en sont équipés, même un "simple" Yak-18T (qui servait principalement à former des pilotes de ligne).

La "révolution" de l'AoA en aviation générale présentée par Icon et son A-5 (ça me rappelle les "révolutions d'Apple, tiens... mais c'est un autre débat ), c'est seulement d'installer un instrument intuitif et représentatif en direct de ton "domaine de vol". Si t'es a l'incidence max, pas bon, quelle que soit la vitesse! Alors que la vitesse, faut l'interpréter.

Dernière modification par Jerry150686 (22-12-2013 19:49:47)

chris227 · [↑]

Bonsoir à tous,

Tout d'abord merci pour vos réponses qui éclairent ma lanterne mais du coup soulèvent d'autres questions que voici :
Quel est l'intérêt de poser un avion à incidence constante ? J'ai bien compris l'intérêt dans le cadre d'un appontage (bon positionnement de la crosse) mais je ne vois pas l'intérêt sur un avion terrestre. D'autant plus qu'en pilotant à l'incidence, on se retrouve à gérer la pente au moteur, ce qui est plutôt l'inverse de ce que l'on fait habituellement.
Désolé de vous poser une question dont la réponse paraît évidente à la majorité d'entre vous, mais moi j'avoue que j'ai du mal à saisir.=N

Mirage · [↑]

Bonsoir!

J'ai l'impression qu'il y a comme une petit flou dans les posts précédents entre l'angle d'attaque (ou incidence) et l'assiette. Confusion possible qu'il faudrait d abord lever...
Le positionnement de la crosse d'appontage n'est pas une question d'angle d'incidence mais d'assiette de l'avion. L'assiette est mesurée par rapport a un repère fixe (l' horizontale) et l'incidence par rapport au vecteur du vent relatif, qui selon le déplacement de l'avion, de la masse d'air dans laquelle il se trouve, est un paramètre variable.

Le vecteur vent relatif est une composante de la vitesse de l'avion corrigée de la vitesse du vent, et de sa vitesse verticale. Donc l'angle d'incidence est l'angle mesuré entre l'assiette de l'avion et le vecteur vent relatif.

Accessoirement, tous les avions ont au moins un indicateur d'incidence dont l'information est toujours donnée... :
l'avertisseur de décrochage.

Dernière modification par Mirage (23-12-2013 00:40:39)

Hillbird · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Hillbird a écrit :
De toute façon très peu d'avions ont d'indicateurs d'incidence.
QUasi tous les liners (et je pense bizjets) modernes ont des sondes d'incidences. Ce que beaucoup de compagnies (sans doute) n'ont pas, c'est l'indication au poste.

Il me semble bien que tu répètes ce que je dis

Effectivement, aucune compagnie ne considère cette option comme utile alors que celle-ci devrait être obligatoire.

Accessoirement, tous les avions ont au moins un indicateur d'incidence dont l'information est toujours donnée... :
l'avertisseur de décrochage.

Oui et non. Ça n'indique que le dépassement de la limite d'incidence (et encore, on peut dépasser la limite sans forcément décrocher et sans déclencher l'avertisseur), ça n'indique pas où on se trouve par rapport à ladite limite.

De plus, et si il est vrai que l'on a tendance à plus parler des avions qu'autre chose, très peu d'ULM en ont.

Enfin, et si on veut vraiment être précis, la mesure de l'angle d'incidence ou l'incidencemétrie est la mesure entre le vent relatif et la corde de référence du profil ou par rapport à la corde de portance nulle.

Quel est l'intérêt de poser un avion à incidence constante ?

Pratiquement toutes les vitesses d'un avion sont faites avec un angle d'incidence en tête. Lorsque l'on calcule une vitesse d'approche en fait l'on calcule tout simplement la vitesse rapportée à la masse et aux élèments influents pour obtenir une approche avec une même incidence que lors des autres vols.

Le décrochage, l'approche, la finesse, le taux de montée max., la croisière optimale et à peu près toutes les phases de vol ont un angle d'incidence dédié.

L'incidence est une composante centrale de l'aviation, et certainement la plus délaissée par le commun des pilotes, car sans avoir à calculer quoi que ce soit, ou même en ayant eu un CG modifié ou une masse modifiée en plein vol pour X raisons : que cela soit naturellement par la consommation de carburants ou accidentellement ; on pourrait très bien trouver sa vitesse d'approche en ayant un indicateur AoA.

C'est justement à la suite de l'accident du vol AF447, qu'il avait été demandé par AOPA et le BEA, l'adjonction dans tous les postes où la mesure est disponible, de l'indicateur AoA.

D'autant plus qu'en pilotant à l'incidence, on se retrouve à gérer la pente au moteur, ce qui est plutôt l'inverse de ce que l'on fait habituellement.

Ça c'est une phrase d'ULMiste ou de vélivole. En aviation générale toutes les approches se font au moteur.

Et si y'en a plus (de moteur(s))... advienne que pourra/alea jacta est/inch'allah (< selon les affinités de chacun).

Guilhemdr400 · [↑]

ouais enfin, si il faut arriver à l'alarme de décrochage pour rattraper le coup... si tu voles bas, où que tu atterris ou que tu décolles ... ça sert juste à annoncer que tu vas mourir surtout en gros navion pas bo
puis dans certaines situations de stress on l'entend même pas cette alarme -> AF447 encore une fois

chris227 · [↑]

Le positionnement de la crosse d'appontage n'est pas une question d'angle d'incidence mais d'assiette de l'avion.

Je fais la différence entre l'assiette et l'angle d'incidence. Néanmoins ce que je dis viens de mes lectures. Peut-être y-a-t'il une confusion de la part des auteurs dans leur traduction de Angle of Attack.

Ça c'est une phrase d'ULMiste ou de vélivole. En aviation générale toutes les approches se font au moteur.

Une des premières questions que j'ai posé quand j'ai abordé l'approche avec mon FI c'est de savoir qu'Est-ce qui pilotait quoi. Réponse : la pente au manche et la vitesse au moteur... Peut-être y-a-t'il deux écoles...

Mirage-4000 · [↑]

Hillbird a écrit :

Et si y'en a plus (de moteur(s))... advienne que pourra/alea jacta est/inch'allah (< selon les affinités de chacun).

Justement (désolé si je m'éloigne du sujet original) comment tu fais si tu te retrouves en longue finale en panne moteur, pour peu qu'il y ait une rangée d'arbre devant le seuil ? (mon FI me répète que la prière est malheureusement pas la méthode la plus fiable pour se sauver la vie)
Je suis pilote ULM, et je trouve justement que c'est plus safe de faire une approche planée (quasi) systématiquement, non ?

Hillbird · [↑]

chris227 a écrit :

Ça c'est une phrase d'ULMiste ou de vélivole. En aviation générale toutes les approches se font au moteur.
Une des premières questions que j'ai posé quand j'ai abordé l'approche avec mon FI c'est de savoir qu'Est-ce qui pilotait quoi. Réponse : la pente au manche et la vitesse au moteur... Peut-être y-a-t'il deux écoles...

Il y'en a beaucoup des écoles sur l'approche, mais un fait reste présent, en aviation générale il y'a utilisation du moteur et au bout d'un moment la plupart des pilotes avion font leur approche au moteur et un peu au manche ( un p'tit mix spécial flemmard) là où un pilote vélivole ou un pilote d'ULM va aller chercher la piste sans moteur et QUE au manche (l'un parce qu'il n'en a tout simplement pas, et l'autre parce que la fiabilité des anciens moteurs n'était pas éprouvée alors il a pris l'habitude de faire comme ça).

Justement (désolé si je m'éloigne du sujet original) comment tu fais si tu te retrouves en longue finale en panne moteur, pour peu qu'il y ait une rangée d'arbre devant le seuil ?
Je suis pilote ULM, et je trouve justement que c'est plus safe de faire une approche planée (quasi) systématiquement, non ?

Tu m'obliges à jouer deux compositions de violon en même temps !

L'instructeur ULM te répondra que les approches se font au feeling, avec le moins de moteur possible, parce qu'effectivement si il lâche en final ... bah tu t'en fous basiquement. Ceci dit, ça demande du doigté, et puis quand y'a pas de vent ou trop de vent ça commence à devenir aussi dangereux que de garder son moteur si on maîtrise pas ses gammes.

Le pilote avion te répondra que de toute façon il faut prévoir un endroit de secours dans l'axe de la piste, tant pour le décollage que pour l'atterrissage, et que ça devrait être une habitude que ce soit en local ou lors de la préparation de la nav'. Qu'en plus les rangées d'arbre devant le seuil, y'en a à Saint-Tropez La Môle ou à des endroits où généralement il faut une qualification particulière, contrairement aux terrains ULMs totalement abandonnés et errants parfois entre deux forêts et dont aucune qualification particulière est requise.

Après autant la méthode au plané est faisable quasiment systématiquement sur un tagazou, autant le jour où vous commencez à faire ça sur un A320 (sur un ATR ou un turboprop en général encore ça passe vachement bien) en approche de De Gaulle ... bon d'accord ce sera sécu en terme de pannes, mais bon ! Faut pas oublier que les approches de l'aviation générale ont une pente de descente réglementaire applicable à tous les aéronefs (y compris les ULMs qui la respecte pas), et que donc c'est ça qui fait que les avions doivent faire une approche au moteur, en respectant les PAPIs et autres indications.

Ce qu'il faut, c'est faire ce que le FI ou l'instructeur ULM dit, et surtout jamais écouter les gens sur un forum pour piloter dans la réalité.

Bee Gee · [↑]

Auparavant toutes les approches en aviation légère se faisaient moteur réduit selon l'évangile de St Yan, la méthode basée sur le Stampe au moteur peu fiable, l'inconvénient est que des avions différents approchent sur des pentes différentes, au niveau sécurité c'est pas vraiment idéal !, il y eut ainsi des collisions d'avion s'empilant l'un sur l'autre, ça a failli m'arriver en stage instructeur à Carcassonne, sur Z326 à l'époque, il est donc bien plus sûr que tout le monde approche sur le plan standard de 3° et au final c'est même meilleurs pour la fiabilité des moteurs qui n'apprécient pas trop les chocs thermiques et donc, dans une certaine mesure, moins de risques de panne.

En ULM on peut avoir intérêt à faire des approches sans moteur, comme on le faisait dans l'ancien temps, la fiabilité moins certaine le justifiant pleinement.

n666eo · [↑]

là où un pilote vélivole ou un pilote d'ULM va aller chercher la piste sans moteur et QUE au manche (l'un parce qu'il n'en a tout simplement pas, et l'autre parce que la fiabilité des anciens moteurs n'était pas éprouvée alors il a pris l'habitude de faire comme ça).

Un petit correctif : un velivole ne fait pas son approche seulement au manche. Il a des AF, et ils sont, le plus souvent, bien plus efficaces qu'un moteur pour alterer la trajectoire d'approche. Je peux plus facilement alterer ma trajectoire sur un Janus que sur un C150 avec 2 personnes a bord... La seule option que je n'ai pas, c'est la remise de gaz.

Mais il y a autant, voir plus, de coordination AF/manche en vol a voile que de coordination moteur/manche en avion.

antoine · [↑]

Hillbird a écrit :

Il y'en a beaucoup des écoles sur l'approche, mais un fait reste présent, en aviation générale il y'a utilisation du moteur et au bout d'un moment la plupart des pilotes avion font leur approche au moteur et un peu au manche ( un p'tit mix spécial flemmard)

Non, y'a pas de mix ou de flemmardise ... Ou alors c'est une pratique déviante (chose qui doit certainement exister chez les ULM...).
La trajectoire au manche/volant/palonnier et la vitesse aux gaz.
Cela fait maintenant des dizaines d'années que l'ENAC/SEFA n'enseigne plus le contraire (vitesse au manche et plan au moteur).

Bee Gee · [↑]

En effet la méthode il n'y en a qu'une, et elle est valable du C150 à l'A380: approche sur un plan de 3° à 1.3 Vs+k, gestion trajectoire manche et gaz..

Il y a cependant des avions pour lesquels la gestion de la poussée est prépondérante, ..vitale, comme sur le Mirage III par exemple, la polaire très plate de ce type d'aile oblige à approcher cabré en profond 2eme régime de vol, il faut anticiper à la manette bien plus qu'au manche, autrement dit une faible correction d'assiette au manche nécessite une action moteur sans délai et anticipée, d'autant que la composante verticale de la poussée n'est pas négligeable et aussi que chaque fois qu'on tire sur le manche les élevons cabrent se comportent comme des volets "hypo-sustentateurs", quand on tire sur le manche, l'avion commence ..... par descendre avant de remonter ! Sans vouloir faire de pub pour ma boutique, on a passé beaucoup de temps sur le Mirage de Restauravia pour rendre à peu près crédible ce genre de spécificité, les anciens qui ont fait du Mirage et nous servant de beta testeurs nous ayant tanné le cuir jusqu'à ce qu'il disent "bon, c'est pas mal" !

Seule l'approche sans moteur est à peine un peu différente, le tout meilleurs exemple était la navette spatiale, finesse 3, vitesse d'approche finale 300 kt, pente d'approche 22° avec point d'aboutissement avant la piste, pré arrondi à 2000 ft pour finir sur le fameux plan de 3°, passer le seuil à + de 200 kt puis le touché ... La bardée d'ordinateur permettait la gestion très fine de cet "encadrement" qui débute à la désorbitation 1/2 tour de Terre avant le touché, fabuleux !
http://www.youtube.com/watch?v=8W4cfIyNvts

Initialement au cours de l'étude préliminaire de cette machine, il avait été prévu de l'équiper d'un turbo réacteur pour faciliter l'approche, ils se sont vite rendu compte que tout au contraire ça augmentait la difficulté et que c'était un poids mort inutile pour le reste de la mission, les lifting body avait démontré la faisabilité de ces approches à très forte pente
http://en.wikipedia.org/wiki/Lifting_body
http://www.youtube.com/watch?v=PdVlMwlz6hc

Vous avez dit "des couilles" pour être pilote d'essai ?

Dernière modification par Bee Gee (31-01-2014 10:34:44)

kOOk · [↑]

LE marronnier de l'aviation. Le manche ou le moteur pour la pente ?

Je vais en faire tiquer plus d'un, mais personnellement j'utilise les deux systèmes ! C'est normal, il sont parfaitement complémentaires. Exemples ?

A 210 kts sur le LOC, en-dessous du "Glide", trimé pour 210kts.
Une fois sur le "Glide", je ne touche pas au manche mais je réduis la puissance de manière à prendre le bon vario pour suivre la pente. puissance pour pente
Je réduis vers 170kts en sortant les volets en séquence. Puissance mise en ralenti et, pratiquement sans toucher au manche, je trime progressivement "nose up" pour garder la pente tout au long de la réduction de vitesse. Approchant les 170kts je mets un peu de gomme pour éviter à l'avion de garder ses 170kts avec une pente de malade. Puissance pour la pente, à nouveau.
En courte, établi, j'ai une valeur N1 moyenne à laquelle je ne touche pratiquement plus puisqu'elle me donne, avec un avion trimé pour VAPP, la pente idéale moyenne. Seul le manche me permet alors de corriger le tir précisémment. Manche pour pente

Toute l'astuce est de bien comprendre le fonctionnement d'un avion, son équilibre et ce que signifie réellement le trim... Suivant, on jongle d'un système à l'autre.

Bee Gee · [↑]

En effet l'un ne va pas sans l'autre, si la vitesse est stabilisée sur un pente de trajectoire donnée, toute correction de pente se fera manche et gaz simultanément. Et même un pilote humain peut être parfois meilleur dans cet exercice qu'un automatisme car il sait anticiper..

Le SEFA ENAC à mis cette priorité manche gaz pour bien faire la rupture avec l'ancienne méthode qui préconisait l'inverse, ... alors que "le reste du monde" pilotait de cette manière depuis le DC3 !

Enfin tout dépend aussi de la stabilité de la machine, les avions à bonne stabilité d'incidence peuvent être approché uniquement au gaz sans trop de difficulté, tout bon instructeur doit en faire démonstration et l'apprendre si un jour on perd la commande de profondeur. Mais sur un avion légèrement instable ça ne marchera pas du tout ! fort heureusement tous les avions actuels sont stables si la plage de centrage est respectée... on n'est plus dans les curiosités des années 1914 - 1945 ,

FSX peut faire un très bon, un excellent démonstrateur de stabilité en tangage, il suffit de rajouter dans le cfg un lest dans la queue, qu'on peut charger progressivement et voir pas à pas ce qui se passe lorsqu'on recule le centrage, ..
Ah ! si j'avais eu FS dans ma période instructeur, il m'aurait bien servi en tant qu'outil pédagogique, on peut démontrer des tas de choses bien plus marrante que tirer des lignes droite au FMS sans connaitre vraiment les fondamentaux..!

a+

Dernière modification par Bee Gee (31-01-2014 11:45:33)

#1 [↑][↓] 22-12-2013 00:02:46

[FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#2 [↑][↓] 22-12-2013 09:20:06

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#3 [↑][↓] 22-12-2013 09:27:33

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#4 [↑][↓] 22-12-2013 11:48:04

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#5 [↑][↓] 22-12-2013 12:01:04

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#6 [↑][↓] 22-12-2013 14:52:47

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#7 [↑][↓] 22-12-2013 16:35:17

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#8 [↑][↓] 22-12-2013 18:21:58

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#9 [↑][↓] 22-12-2013 18:34:29

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#10 [↑][↓] 22-12-2013 18:36:12

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#11 [↑][↓] 22-12-2013 18:56:08

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#12 [↑][↓] 22-12-2013 19:49:15

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#13 [↑][↓] 22-12-2013 20:11:32

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#14 [↑][↓] 23-12-2013 00:30:06

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#15 [↑][↓] 23-12-2013 02:57:21

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#16 [↑][↓] 23-12-2013 10:29:04

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

#17 [↑][↓] 23-12-2013 13:36:49

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#18 [↑][↓] 23-12-2013 15:15:53

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#19 [↑][↓] 23-12-2013 16:12:47

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#20 [↑][↓] 23-12-2013 17:28:52

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#21 [↑][↓] 31-01-2014 00:49:53

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#22 [↑][↓] 31-01-2014 10:00:52

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#23 [↑][↓] 31-01-2014 10:29:37

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#24 [↑][↓] 31-01-2014 11:11:55

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#25 [↑][↓] 31-01-2014 11:44:16

Re : [FS9]Pilotage à l'incidence - Mirage F1

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