[Video][Réel] Clin d'oeil à mes amis du Sud Ouest ...

filipo · [↑]

Initialement ce vol devait nous amener du coté de Clermont Ferrand, mais la météo que nous connaissons depuis plusieurs semaine n'a pas permis que nous puissions survoler les volcans d'Auvergne. Etant assez pris par mes activités professionnelles, Laurent se charge de trouver une destination. Comme il se met à penser que son ancien entraîneur de Rugby est maintenant établi du coté de Nogaro dans le Gers, après quelques messages échangés tout est arrangé pour notre venue.

Ce dimanche 09 février au matin, la météo étant conforme aux prévisions, Laurent adresse un SMS à Jean Noël : nous arrivons. Arrivé avant Laurent et sa pt'ite famille, je prépare la machine et parke notre Cessna 182 sur le tarmac en attendant l'arrivée du camion citerne. Laurent fait la prévol, vérifie et fait compléter les réservoirs en Kérosène. Il met en route à 10h10. Une dizaine de minutes après il contacte la tour pour demander le roulage. Nous décollons à 10h28 cap à l'ouest. Nous montons au niveau 065 car j'estime qu'il s'agit du meilleur compromis entre le vent de face et l'altitude. En effet nous avons une quinzaine de nœuds de vent dans le nez et plus haut cela serait pire. Entre Ales et Millau, Laurent doit légèrement changer de cap pour éviter un nuage, ce qui nous fera perdre plusieurs minutes et choisir en cours de vol une route plus au nord. Nous passons travers Albi , Gaillac (ville natale de Vincent Moscato et Bernard Laporte). La Garonne est bientôt en vue et il est déjà temps de mettre en descente pour Nogaro. Après un peu plus de deux heures nous voila en vue de Nogaro où la piste est à coté du circuit. Verticale à 1800 pieds puis intégration pour la piste 14, où nous nous posons pour ensuite couper au parking après 2h13 de vol bloc bloc. Jean-Noel et sa femme Monique nous attendent et nous emmène en minibus au café restaurant, siège du club de Rugby, pour un repas gascon très light ...

Puis se fut une ballade dans la campagne Gersoise ... superbe. Mais le temps tourne et il est temps de revenir à Nogaro. Par mesure de sûreté, je dépose un plan de vol par téléphone car il n'est pas impossible que nous arrivions après la nuit aéronautique.

Dernière modification par filipo (11-02-2014 19:26:04)

filipo · [↑]

Après un déjeuner très terroir, Jeanot, le copain de Laurent, nous fait découvrir les alentours de Nogaro où nous découvrons sur un parking à la sortie de Eause, un Airbus A380 prêt à repartir vers Blagnac dans la soirée...

Tout y est : les ailes, l’empannage, la dérive et la cellule de deux étages ... c'est tout bonnement Gigantesque ! après le coup d'oeil plutôt inattendu, un p'tit tour dans le village, capitale de l’Armagnac français. Lors de la ballade, voyant l'heure, je décide de déposer par téléphone au BRIA un plan de vol pour le retour,. Nous prévoyons un départ à 16h30, et si le vent ne nous est pas trop favorable, on arrivera après 18h30, donc en nuit aéronautique ... j'ai ma qualif vol de nuit à jour, c'est pas le problème. Néanmoins, avec le plan de vol, nous sommes couverts et la tour d'Avignon sera prévenue de notre arrivée, avec dans le pire des cas les STAP / PCL activés.

Après cette p'tite visite touristique du coin, nous retournons au terrain. Il est seize heures, et nous sommes maintenant sur les installations de Nogaro. Je passe par les locaux de l'aéro-club du Bas-Armagnac. Je me constitue un dossier météo et un détail me saute aux yeux. Tout comme en 2010, lors de notre voyage en Croatie, nous avons aujourd'hui des vents contraires, et la gestion du niveau de vol est primordiale. En effet, la carte des 2000 ft et 5000 ft affiche des vents contraire à notre route de l'ordre du 120 à 140°, et celle du niveau 100 affiche des vents du 270° à 15 nœuds. C'est clair va falloir grimper pour profiter de ce vent arrière.

Nous faisons nos adieux à nos hôtes du jour, et après une prévol minutieuse, nous voilà désormais installés à bord de notre Cessna 182. Le terrain est un peu spécial à Nogaro, car le taxiway unique qui mène à la piste par le point Alpha, passe tout près du seuil de piste 31 , à la manière d'ailleurs du terrain de Carpentras. On surveille donc les trafics en finale ou au départ avant de s'avancer et surtout on effectue ses essais moteurs sur une plate-forme dédiée en amont de la piste.

Beaucoup d'activité de planeurs aujourd'hui, le ballet du remorqueur est incessant. C'est notre tour, je roule en Alpha puis remonte la piste pour m'aligner en "14". Le vent au sol est d'une dizaine de nœuds face à nous. Toujours en auto-info, nous décollons et comme prévu, c'est un vent de face qui diminue notre vitesse sol. Je monte directement au FL075, dans un premier temps, car je décide de couper la poire en deux (entre le FL50 et le FL100 - comme expliqué précédemment avec la WINTEM).

Nous quittons le circuit par le nord-est, en prenant une directe AGN, le vor d'Agen. Je passe avec "PYRÉNÉES INFO" pour activer notre plan de vol. Et c'est parti pour un vol au FL 075. Peu avant le vor d'Agen, je passe avec Toulouse Infos déjà au niveau 075, le vent a bien tourné et c'est une quinzaine de nœuds qui nous poussent maintenant. Vitesse affichée de 125 kt, c'est une moyenne de 135 à 140 kt nœuds sol qui sont lus sur le GNS.

AGN passé, c'est une directe sur LFMV. La route déposée dans le plan de vol se veut directe, et le niveau 075 nous permet de voler avec une bonne vitesse. Verticale Gaillac, puis Albi nous sommes maintenant travers Sainte-Affrique et une barre de Cunimbs s'affiche devant nous. Le plafond de cette couche overcast est en dessous de nous, estimons la à 6000 ft. Quelques panaches de nuages effleurent par moment notre niveau de vol, générant des petites turbulences qui peuvent s'avérer désagréables pour nos deux passagers arrières. Je décide de prendre 1000 ft de plus en demandant à Montpellier Info l'autorisation de conserver un niveau 085 malgré un cap de 090° ... c'est accordé, et le confort à bord s'en ressent.

A dix minutes de Nîmes, on voit que la couche overcast s'effiloche et nous permettra d'entamer la descente sans avoir à chercher une trouée. J’entame la descente à 400ft/mn, permettant de conserver un bon badin, sans réduire les gaz, affiché à 140 kt (limite arc vert) et 150 kt en vitesse sol. Je contacte la Tour d'Avignon 5 minutes avant l'entrée en CTR, passe travers le vor AVN pour aller intercepter l'ILS de la piste 17. Toucher en douceur, je quitte la piste en bravo 5 minutes avant la nuit aéronautique. Finalement, le plan de vol ne nous a pas été utile, mais dans le doute d'un vent contraire durant la navigation, son dépôt était préférable.

Je coupe le moteur au parking club, après 1h56 de vol, bloc à bloc. Une journée bien remplie, mêlée de navigations aéronautiques variées, d'un accueil irréprochable par nos hôtes du jour, d'un excellent déjeuner gascon, d'une ballade en mini-bus sur place, un A380 version puzzle sur un parking ... bref, une super journée !

Vidéo de Laurent - Vol retour démarre à 03 minutes 20 secondes

J'ai pas par habitude de poster tous mes vols ici, mais celui ci avait une telle saveur de retour aux sources (ma région natale) que je souhaitais la partager avec vous

Bons Vols @ tous

FiL

Dernière modification par filipo (11-02-2014 19:30:13)

BkFlight · [↑]

Merci pour ce récit détaillé, enthousiaste et très imagé filipo

Pour avoir passé un après-midi d'été (au sol) à Nogaro c'est effectivement un bel endroit assez magique, fourmillant d'activités diverses, sport-auto, parachutisme, aviation de tourisme.

Bons vols à suivre...

Cordialement,

Bk.

Greenhopper · [↑]

Bonjour,
Rha, merci Filipo pour toutes ces belles images! Tu nous partage un petit moment de tes belles aventures, cela fait du bien quand on est cloué au sol.
Amitiés, Pascal.

FreeB!rd · [↑]

Hello,

Merci pour ce récit ! Ici non plus dans le Nord Ouest on est vraiment pas gâtés (en plus d'être inondé) j'ai vraiment hâte de profiter d'un créneau de beau temps !

Il est joli ce SMA, que pense-tu alors de cette motorisation ?

Bons vols !

Clément

amentiba · [↑]

toujours aussi bon de suivre tes vols Filipo

filipo · [↑]

merci pour vos commentaires

Il est joli ce SMA, que pense-tu alors de cette motorisation ?

Le passage sur cette machine pour moi a été une révélation ; comme si je repartais à zéro avec une machine remarquable. relativisons quand même, je suis un modeste pilote de loisir, et ma maigre expérience ne permet pas d'avoir un vécu sur des tonnes de machines différentes.

Alors déjà, sa motorisation turbo de 235 chevaux, son système ECU gérant le pas variable en mono manette est un atout pour le voyage, car le pas variable avec cette constant speed qui permet une fois la PA réglée de ne plus toucher à sa manette des gaz. Je trouve que c'est un pur bonheur de piloter avec cette machine, contrairement au PA28 Archer III où tu passes ton temps à corriger sans cesse la course de la manette des gaz pour garder un tachymètre constant.

Ensuite, côté motorisation pure, les 230 chevaux turbo compressé offre une bonne puissance au sol ; décoller avec les pleins et quatre beaux bébés à bord ne demande pas 1000 m pour décoller ... néanmoins, le moteur donne son meilleur rendement entre le FL85 et le FL125. A titre d'exemple, au FL105, tu peut t'attendre à une vitesse vraie de 145 kt.

Côté autonomie, et là encore, comparé à nos 4h30 sur le PA28, ici tu passes à 8 heures d'autonomie avec du Jet A1 ... le temps que l'on gagne sur une journée aéronautique, je pense surtout quand on va en Corse, où on gagne grosso modo une heure à ne plus se soucier à refueler à notre arrivée à Bastia ou Calvi, car en PA28, il est risqué de faire un aller/retour (LFMV-CORSE) sans refaire le plein.

Alors voilà les raisons qui m'ont a amené ) passer du PA28 au C182SMA.

Bobonhom · [↑]

Merci pour la ballade, une belle évasion

FreeB!rd · [↑]

filipo a écrit :

merci pour vos commentaires
Il est joli ce SMA, que pense-tu alors de cette motorisation ?
Le passage sur cette machine pour moi a été une révélation ; comme si je repartais à zéro avec une machine remarquable. relativisons quand même, je suis un modeste pilote de loisir, et ma maigre expérience ne permet pas d'avoir un vécu sur des tonnes de machines différentes.
Alors déjà, sa motorisation turbo de 235 chevaux, son système ECU gérant le pas variable en mono manette est un atout pour le voyage, car le pas variable avec cette constant speed qui permet une fois la PA réglée de ne plus toucher à sa manette des gaz. Je trouve que c'est un pur bonheur de piloter avec cette machine, contrairement au PA28 Archer III où tu passes ton temps à corriger sans cesse la course de la manette des gaz pour garder un tachymètre constant.
Ensuite, côté motorisation pure, les 230 chevaux turbo compressé offre une bonne puissance au sol ; décoller avec les pleins et quatre beaux bébés à bord ne demande pas 1000 m pour décoller ... néanmoins, le moteur donne son meilleur rendement entre le FL85 et le FL125. A titre d'exemple, au FL105, tu peut t'attendre à une vitesse vraie de 145 kt.
Côté autonomie, et là encore, comparé à nos 4h30 sur le PA28, ici tu passes à 8 heures d'autonomie avec du Jet A1 ... le temps que l'on gagne sur une journée aéronautique, je pense surtout quand on va en Corse, où on gagne grosso modo une heure à ne plus se soucier à refueler à notre arrivée à Bastia ou Calvi, car en PA28, il est risqué de faire un aller/retour (LFMV-CORSE) sans refaire le plein.
Alors voilà les raisons qui m'ont a amené ) passer du PA28 au C182SMA.

Merci pour ton retour !
Il fait rêvé ce zinc, j'ai l'occas' de voler (parfois) sur un 182 de première génération (1963 et un paquet d'heures au compteur) c'est pas la même histoire

Bons vols !

Clément

#1 [↑][↓] 11-02-2014 19:18:33

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#2 [↑][↓] 11-02-2014 19:18:42

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#3 [↑][↓] 11-02-2014 20:47:40

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#4 [↑][↓] 12-02-2014 09:34:46

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#5 [↑][↓] 12-02-2014 11:31:19

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#6 [↑][↓] 12-02-2014 13:15:33

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#7 [↑][↓] 13-02-2014 08:27:54

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#8 [↑][↓] 13-02-2014 09:01:39

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#9 [↑][↓] 13-02-2014 09:45:07

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