[P3D][FS9][FSX]atterrissage skiathos

toutankarton · [↑]

bonjour

J'ai besoin de l'avis d'un expert : Venant de réussir avec mon MD11 PMDG ( 200 tonnes) un atterrissage sur la piste 02 (5200 ft) de skiathos sans de vent : volets "50" - freinage position 3 max - spoiler déployé - vitesse d'approche = 160 kts, est-ce réaliste ?

cette piste est communément appeler "ST MARTEEN bis". à priori, sur youtube, je n'ai vu en gros porteur que des A320 ou 757.

merci

bons vols

Hillbird · [↑]

Non pas du tout, la MLW du MD11 doit pas être loin, vers les 195t, puis le MD11 est connu pour sa vitesse d'approche élevé, donc 200t à stopper en 1,6km ... bof bof. Ça l'est si c'était un déroutement incontournable, mais dans le cadre d'un vol classique, bof bof.

BERDE · [↑]

Bonjour !

Bah quand tu utilises les reverses sur cet avion ...........çà freine très fort ...!

Bernard .

kOOk · [↑]

Se poser c'est rien. C'est repartir ensuite qui sera peut-être plus compliqué.

Bee Gee · [↑]

En dehors des questions de limitation d'énergie frein la décélération à l'atterrissage ne dépend pas de la masse mais de l'adhérence des pneumatiques, et contrairement à une idée répandue les réverses ne représentent qu'une faible fraction de la décélération sur piste sèche, sur un avion on ne freine que sur les roues du train principal sur des pneus à haute pression qui ne sont pas vraiment efficaces pour ce genre d'exercice,... on n'est pas dans les pneus de F1 ! .. si on considère une décélération moyenne probable de -0.5 G qui donnent 10 kt par secondes, il faut compter 16 secondes pour passer de 160 kt à vitesse zéro, la distance nécessaire est alors de l'ordre de 650 mètres, à cela s'ajoute la distance pour passer de 50 ft au touché puis la distance pour poser l'avion 3 points et que le freinage puisse être amorcé efficacement, une piste de 1580 mètres peut être en théorie suffisante,... peut être pas si on considère l'aspect règlementaire...
.....réponse de normand..

toutankarton · [↑]

bonjour

Merci pour vos réponses.

Si je te suis (Bee Gee), l’atterrissage est réaliste sur piste sèche . Sur piste mouillée, qu'elle serait la distance d’arrêt ?

Au niveau volet , qu'elle est le paramètre qui influe sur le choix : 35 ou 50 ? Je pencherai sur la force du vent !!!

N'étant pas un fan de la langue de Shakespeare, j'ai du mal à traduire et comprendre les spécifications de l'avion (MD11)

"si on considère une décélération moyenne probable de -0.5 G qui donnent 10 kt par secondes, il faut compter 16 secondes pour passer de 160 kt à vitesse zéro, la distance nécessaire est alors de l'ordre de 650 mètres" .
Peux-tu m'éclairer sur la formule qui aboutit à la distance de 650 m?

bon dimanche

Bee Gee · [↑]

Les lois de la mécanique de base, en les simplifiant:

V = gt ou g est l'accélération en m/s/s V la vitesse en mètre seconde et t le temps en seconde, 160 kt donne environ 80 m/s, avec un g de -5 m/s il faut 16 secondes

e = 1/2 g t^2 = 1/2 * 5 * 16 * 16 = 640 mètres

Evidemment cela ne donne qu'un ordre d'idée, partant à priori sur une base de décélération probable.

Bien évidemment c'est la config qui donne la vitesse minimale d'approche qui donnera la distance la plus courte..

Sur piste sèche les réverses ne sont pas prises en compte dans le calcul de distance d'atterrissage, elles peuvent l'être sur piste mouillée, le freinage dépendra de l'adhérence pneu piste, ce peut être donc pas mal variable, selon la nature de la piste, l'épaisseur d'eau.. sous un aspect très rigoureux... ce n'est donc pas d'une très grande rigueur, pour cela la règlementation impose une longueur minimum de piste bien supérieure à la performance donnée par le constructeur , une marge de 60% doit être prise en compte.. (si le constructeur donne 1000 mètres la longueur piste mini doit être de 1600 m)

Enfin tout cela est l'aspect opérationnel, intéressante à étudier, les règles changent, les plus experts feront meilleure réponses que les miennes...

Pour le reste seule la méthode de travail compagnie doit être appliquée..

toutankarton · [↑]

wilco
all its clear

merci pour le cours

tana · [↑]

Bonjour

Sur FS Tutoriel il y a des PDf avec notamment les distances d'atterrissage du MD11 en fonction du poids.
Exemple: 360000 Lbs, niveau de la mer, 15°C, volets 50, sol sec, 3670 pieds.

toutankarton · [↑]

merci TANA

J'ai trouvé ces tableaux . mais ce qui me pose question: pourquoi ces données ne prennent pas en compte "l'inversion de poussée" . qu'elle est l'impact de l’inversion du MD11 en pourcentage par rapport au freinage ?

http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/1998/a98h0003/01report/01factual/rep1_06_21.asp
http://lavionnaire.fr/NormeAtterrGros.php

bons vols

Bee Gee · [↑]

Tout simplement parce que l'inversion de poussée n'est règlementairement pas prise en compte dans les perfos d'atterrissage piste sèche, l'influence des réverses est peu importante.

n666eo · [↑]

J'ajouterai que sur beaucoup d'appareils (tous ?), en freinage auto, les reverses ne changent absolument rien a la distance d'arret.

Les autobrakes sont programmes pour tenir une deceleration (ex : 2m/s/s). Ils regulent la pression sur les freins de roue pour tenir cette deceleration. Le fait d'utiliser les reverses ne fait que reduire la pression de freinage, et donc l'usure des freins, mais ne change en rien la distance d'arret.

Je parle ici du cas autobrakes et piste seche. Si freinage manuel ou mauvais coeff de freinage (piste contaminee), alors les reverses affecteront eventuellement la distance d'arret.

kOOk · [↑]

Le seul moment où les reverses ont un réel impact sur la distance sur piste sèche, c'est avion vide et freinage max manuel. Là, entre IDLE REV et full REV il y a une différence d'une bretelle

Mais c'est pas vraiment de la ligne, c'est plutôt des gamins en ferry flight.

Bee Gee · [↑]

Tout dépend de la longueur de la bretelle ! plus le captain est ancien, plus longues sont ses bretelles ..

toutankarton · [↑]

Merci pour vos réponses.
Je suis scotché d'apprendre que ce système d'inversion ne soit pas plus efficace que çà !!!!
J'imagine quand même que ce système s'optimise avec la sortie de nouveaux avions .
Les avancées en matière de pneumatique et de freinage ont du améliorer les distances de freinage ?

plus le captain est ancien, plus longues sont ses bretelles .. D'accord mais attention quand il a les cartouchières plus longues que le fusil !!!! me disait un vieux loup de mer !!!

Bee Gee · [↑]

Pour te faire une idée sur les réverses, un avion de ligne actuel à un rapport poussée masse de l'ordre de 0.3 autrement dit 30 tonnes de poussée pour une masse de 100 tonnes, cela donne une accélération de 0.3G au décollage soit en gros 6 kt par seconde, la réverse n'utilise qu'une faible fraction de cette poussée, de l'ordre de 10 à 20% au mieux, les 0.3G se transforme en -0.06G (-0.5 G pour les freins de roue) ce sont bien évidemment des ordres de grandeurs...
La réverse a cependant 3 intérêts: supprimer la poussée résiduelle, car même au ralenti un turboréacteur pousse encore pas mal, l'autre intérêt est d'économiser les freins, le 3eme est qu'elle améliore la performance sur piste contaminée..

La vraie limitation est l'énergie frein cad l'échauffement limite que peuvent tolérer les freins, avec les progrès des matériaux ces limites sont repoussées à chaque génération, l'autre progrès est en terme aérodynamique, on sait faire des voilures qui trainent peu à mach 0.85 (on se limite volontairement à ce mach,.. on pourrait aller plus vite, mach 0.92 >>Citation X) mais qui offrent de très bons coef de portance avec naturellement les dispositifs hypersustentateurs de plus en plus efficaces, ce qui permet de réduire la vitesse d'approche, l'énergie va avec le carré de la vitesse, -10% de vitesse d'approche c'est 20% d'énergie frein économisé..

En aviation le progrès va avec le progrès des matériaux, c'est pour cela qu'un 787 sera bien plus efficace qu'un 767, utiliser les nouveaux matériaux c'est pouvoir faire plus léger mais cela consiste aussi à prendre parfois de gros risques commerciaux, d'où la bataille entre Airbus et Boeing, cette bataille est une bonne chose pour tout le monde il faut absolument que ces 2 géants se partagent équitablement le marché, rien de pire que le monopole...

Dernière modification par Bee Gee (15-03-2014 15:07:59)

mikayenka · [↑]

Et est ce que c'est pour cette raison qu'AIRBUS sur l'A380 n'a mis que deux reverses sur quatre réacteur au lieux de quatre reverse sur quatre réacteur?

n666eo · [↑]

mikayenka a écrit :

Et est ce que c'est pour cette raison qu'AIRBUS sur l'A380 n'a mis que deux reverses sur quatre réacteur au lieux de quatre reverse sur quatre réacteur?

Il me semble que c'est plutôt parce que les extérieur sont trop loin, donc au-dessus de l'herbe sur certains terrains. Les reverses leur feraient bouffer un tas de cochonneries...

Hillbird · [↑]

Sur Airbus les freins ne freine pas à un taux pré-programmé mais suivent une courbe de décélération. Si tu mets les reverses, les freins vont donc légèrement moins freiner, ça n'a donc aucune incidence sur le freinage mais plus sur l'usure des freins, et donc les reverses n'ont pas tellement d'utilité. Voilà pourquoi il n'y en a que 2 en plus de la raison principale qui est celle qu'a évoqué n666eo.

Dernière modification par Hillbird (16-03-2014 05:46:06)

Bee Gee · [↑]

Les réverses c'est aussi du poids mort inutile pendant 99% du temps de vol, de la complication en plus, sur A380 le choix a été fait ainsi pour les raisons citées ci dessus, mais aussi parce que les freins ont fait des progrès ! et il y en a de l'énergie à dissiper ! (E=1/2M V^2), le freinage de cet avion est intelligent il peut être programmé pour sortir à la bretelle prévue juste pil poil à la bonne vitesse, bref il fait comme tout bon pilote, ... on va finir par les virer les pilotes !

a+

Phil · [↑]

Hello,

Si je suis bien cette intéressante discussion, il n'est pas impossible qu'un jour les reverses soient purement et simplement abandonnées.

Bonne journée

Dernière modification par Phil (16-03-2014 10:30:32)

toutankarton · [↑]

bonjour

Merci pour vos explications.

Si je ne dis pas de "C.....": les avions s'allégeant grâce aux carbones et autres nouveaux matériaux, les freins plus efficaces; les distances d’arrêt diminuent ...

Bee Gee : qu'appelles-tu "piste contaminée"? qu'elle est l'impact des spoilers sur la distance d’arrêt ?

bon dimanche et bons vols

Bee Gee · [↑]

Piste contaminée: eau, neige, slush, chaque fois qu'il n'y a pas l'adhérence piste sèche, selon ça peut très facilement doubler la distance d'atterrissage

Le plus gros impact c'est celui de réduire la vitesse d'approche, comme je ne m'intéresse guère aux avions de ligne, à vue de nez le 380 à une grande plume qui doit lui donner une vitesse d'approche "raisonnable" il y a bien plus à gagner en diminuant la vitesse d'approche de 10 kt plutôt que mettre 2 réverses de plus.. que les réverses soient une jour abandonné c'est dans le domaine du possible..

Les progrès en aérodynamique, les progrès en matériaux, les progrès en rendement moteur, sont les 3 axes principaux de l'amélioration des avions, et c'est pas nouveau !, Louis Breguet avait établi sa fameuse équation dans les années 20-30, elle est plus que jamais encore valable..

Les spoilers (du verbe to spoil qui signifie gâcher, abîmer) améliorent l'efficacité des freins de roue, car leur rôle est de détruire la portance, et donc on a plus d'appui au sol et donc un freinage plus efficace,
c'est la même chose sur les Formules 1, sans ailerons décélération -1.5 G, avec ailerons -4 à -5G

Hillbird · [↑]

Effectivement, les spoilers sont vraiment les pires choses existantes lorsqu'il s'agit de voler, cela réduit considérablement la portance, augmente considérablement la traînée, notamment sur le 380 où les spoilers sont de véritables bestiaux.

Les spoilers ont été la cause de pas mal de crashs, soit pour avoir oublié de les mettre, soit pour avoir oublié de les enlever ; pratiquement aucun avion ne peut voler avec la totalité des spoilers sorties si ce n'est en adoptant un vario négatif et pas mal de poussée.

Le BAe-146 qui n'a pas de reverse mais toute une série de bouts de métal qui traînent un max, pourrait parcourir jusqu'à 50% de distance en plus sur piste sèche sans spoilers. Sur un atterrissage qui ferait, spoilers sortis, 1500m, il passerait donc à 2250m, et encore bien plus sur piste contaminée.

Dernière modification par Hillbird (16-03-2014 12:29:47)

toutankarton · [↑]

merci pour vos lumières .

Donc en un mot, je dois travailler ma vitesse d'approche pour qu'elle soit au plus près des spécifs.

bonne journée

#1 [↑][↓] 08-02-2014 14:17:35

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#2 [↑][↓] 08-02-2014 15:03:52

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#3 [↑][↓] 08-02-2014 15:05:01

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#4 [↑][↓] 08-02-2014 15:38:10

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#5 [↑][↓] 08-02-2014 16:09:06

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#6 [↑][↓] 09-02-2014 12:53:28

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#7 [↑][↓] 09-02-2014 13:15:40

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#8 [↑][↓] 09-02-2014 14:29:34

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#9 [↑][↓] 13-03-2014 17:24:23

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#10 [↑][↓] 14-03-2014 14:34:19

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#11 [↑][↓] 14-03-2014 15:10:45

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#12 [↑][↓] 14-03-2014 15:29:38

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#13 [↑][↓] 14-03-2014 15:34:18

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#14 [↑][↓] 14-03-2014 15:57:29

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#15 [↑][↓] 15-03-2014 14:07:08

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#16 [↑][↓] 15-03-2014 15:03:40

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#17 [↑][↓] 16-03-2014 00:38:51

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#18 [↑][↓] 16-03-2014 00:48:08

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#19 [↑][↓] 16-03-2014 05:45:20

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#20 [↑][↓] 16-03-2014 08:29:25

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#21 [↑][↓] 16-03-2014 10:30:11

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#22 [↑][↓] 16-03-2014 10:38:38

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#23 [↑][↓] 16-03-2014 11:59:20

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#24 [↑][↓] 16-03-2014 12:29:11

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#25 [↑][↓] 17-03-2014 13:18:30

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