Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

Fanaf · [↑]

Apparemment ça aurait été dû à un Birdstrike.

jeff64 · [↑]

Au vu de ce que dit l'article, ca serait plutôt du à la décision du captain d'interrompre le décollage après V1 !

Fanaf · [↑]

Il aurait peut-être pu décoller même après que le faucon fut happé oui.

bisinchi · [↑]

Je comprends pas, utiliser une certaine longueur de piste pour calculer les paramètre de décollage (et donc vraisemblablement V1) et ne pas respecter ces paremètres lors du décollage réel est quand même problématique. Il y aurait du y avoir un recalcul de V1 avant le décollage si la piste utilisée est différente de ce qui était prévu (longueur différente).

François

Prodiax · [↑]

bisinchi a écrit :

Je comprends pas, utiliser une certaine longueur de piste pour calculer les paramètre de décollage (et donc vraisemblablement V1) et ne pas respecter ces paremètres lors du décollage réel est quand même problématique. Il y aurait du y avoir un recalcul de V1 avant le décollage si la piste utilisée est différente de ce qui était prévu (longueur différente).
François

Je pense que si il a malgré-lui interrompu le décollage après la V1 c'est qu'il avait une bonne raison. Ca aurait pu être pire sans cette interruption.
C'est comme le pilote ayant une panne au décollage qui vire à gauche ou à droite malgré-tout.

bisinchi · [↑]

Oui, d'accord, mais à la base le calcul de V1 n'étais plus valable pour le décollage lui même, car la distance de piste effectivement utilisée était différente de celle utilisée pour le calcul de V1 et les 300m gagnés au début sont les 300m manquant au final.

François

Zangdaarr · [↑]

Prodiax a écrit :

Je pense que si il a malgré-lui interrompu le décollage après la V1 c'est qu'il avait une bonne raison. Ca aurait pu être pire sans cette interruption.
C'est comme le pilote ayant une panne au décollage qui vire à gauche ou à droite malgré-tout.

Le 747 monte parfaitement bien avec 3 moteurs alors s'il y a une raison valable à l'interruption après V1 l'enquête le mettra en évidence. Mais vu les motifs qui peuvent justifier un arrêt après V1, il est plus probable que l'enquête conclue à l'erreur humaine

C'est comme le pilote ayant une panne au décollage qui vire à gauche ou à droite malgré-tout.

Et c'est fréquemment une erreur fatale de faire ça

Dernière modification par Zangdaarr (23-12-2008 16:13:36)

gibsondc · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Prodiax a écrit :
Je pense que si il a malgré-lui interrompu le décollage après la V1 c'est qu'il avait une bonne raison. Ca aurait pu être pire sans cette interruption.
C'est comme le pilote ayant une panne au décollage qui vire à gauche ou à droite malgré-tout.
Le 747 monte parfaitement bien avec 3 moteurs alors s'il y a une raison valable à l'interruption après V1 l'enquête le mettra en évidence. Mais vu les motifs qui peuvent justifier un arrêt après V1, il est plus probable que l'enquête conclue à l'erreur humaine
C'est comme le pilote ayant une panne au décollage qui vire à gauche ou à droite malgré-tout.
Et c'est fréquemment une erreur fatale de faire ça

Je me pose souvent la question quand je decolle de Lognes, surtout en 26...

Bee Gee · [↑]

Tant qu'on a pas expérimenté soit même une vraie panne au décollage, toute les théories ne valent pas grand chose, les pilotes sont des humains, par nature faillibles,.... on sait seulement après coup si on a fait le bon choix..

Justement on ne tiens pas assez compte du paramètre humain dans l'aviation, dans la formation des pilotes, dans l'établissement des procédures, assis au bar ou derrière un écran c'est très facile de blablater...

Ca montre aussi les limites du système, V1 est un principe totalement obsolète qui date de mathulsalem en aviation, on vole comme au temps du DC6 et du Blériot XI,... même avec un A380 du reste... alors qu'avec les moyens informatiques actuels on pourrait fournir aux pilotes une aide à la décision au décollage au travers du collimateur de pilotage. Klofptein avait imaginé et commencé à expérimenter un système très efficace dans ce domaine. Faudra encore sans doute quelques centaines de morts pour convaincre qu'en transport publique, la sécurité doit passer avant les affaires de gros sous.

a+

Zangdaarr · [↑]

gibsondc a écrit :

Je me pose souvent la question quand je decolle de Lognes, surtout en 26...

J'y réponds à chaque fois avant de contacter la tour:

"Briefing départ, en cas de panne mineure au décollage, insertion dans le tour de piste basse hauteur et on revient se poser, en cas de panne majeur, écart latéral maximum de 20° et on visera l'eau ou les arbres"

Le décollage c'est la phase la plus critique c'est certain, si tu perds ton unique moteur tu peux pas faire grand chose, alors je croise juste les doigts pour que ça n'arrive pas, et si ça arrive bah, y'en a bien qui ont survécu après un crash dans les arbres

Dernière modification par Zangdaarr (23-12-2008 19:49:19)

gibsondc · [↑]

Zangdaarr a écrit :

gibsondc a écrit :
Je me pose souvent la question quand je decolle de Lognes, surtout en 26...
J'y réponds à chaque fois avant de contacter la tour:
"Briefing départ, en cas de panne mineure au décollage, insertion dans le tour de piste basse hauteur et on revient se poser, en cas de panne majeur, écart latéral maximum de 20° et on visera l'eau ou les arbres"
Le décollage c'est la phase la plus critique c'est certain, si tu perds ton unique moteur tu peux pas faire grand chose, alors je croise juste les doigts pour que ça n'arrive pas, et si ça arrive bah, y'en a bien qui ont survécu après un crash dans les arbres

Je fais le même briefing que toi alors ; ) Et je m'appercois que tu es à LFPL donc? Etant en pleine formation PPL je ne fais quasi jamais de basse hauteur, car apparemment ce n'est plus demandé à l'examen. Curieux... Mais ceci n'est pas le sujet de la discussion.

Guillaume.

glc660 · [↑]

Le mieux c'est le briefing décollage de nuit en monomoteur : "en cas de panne moteur après rotation, si le terrain que je vois devant ne me convient pas, j'éteins les phares." Comme ça, ça fait moins peur !

Bee Gee · [↑]

Je veux bien qu'on trouve quelques choses d'autres mais malheureusement ca n'existe pas.

Ca n'existe pas tout simplement parceque l'aviation est très conformiste avec très peu d'enclin à se remettre en question, alors on joue sur les probabilités: qu'elle est la probabilité d'avoir une panne proche de V1 et qu'elle est la probabilité que l'équipage réagisse mal, alors on accepte ce risque tant qu'il ne dépasse pas un certain seuil "admissible", autour de 10-e07... lorsque tout va bien c'est très facile de piloter un avion mais quand ça merdouille les pilotes sont encore trop livrés à eux même et dans le présent cas on a une seconde pour prendre une décision qui peut être un décision de vie ou de mort.

Il serait faux de croire que V1 est la sécurité absolue, c'est un semblant de sécurité... ça fait très joli dans les manuels... tant qu'on ne mesure pas exactement les performances en temps réel, dans un cas limite il suffit du cumul de peu de choses, quelques centains de kg de plus, quelques degrés de tempé de plus, une pince de frein ma desserrée, un vent qui a un peu évolué défavorablement, etc..

Lorsqu'on lit un manuel de procédure, cela ressemble exactement à un programme informatique, or les humains ne sont pas des ordinateurs, nous avons tous notre part d'émotivité, nous n'avons jamais une performance identique d'un vol à l'autre, d'un jour, d'une heure à l'autre de la journée, on peut tous subir des phénonène temporaire psychologique qu'on résume dans le métier par "viscosité mentale", nul n'y échappe... sauf les héros de BD. Certe la dernière génération d'avion à très grandement facilité la tâche des pilotes en situation normale où le pilote devient de moins en moins acteur et de plus en plus contrôleur gestionnaire de système, il y aurait peut être une autre manière de voir les choses, et si on veut améliorer d'un facteur 10 la sécurité des vols, il faudra bien y passer d'une manière ou d'une autre...

bisinchi · [↑]

Pour mesurer les perfos avions en temps réel et les reutiliser correctement, il faudrait que les capteurs, la chaine de donnée soit ultra performante, ultra précise, ca n'est pas forcément le cas à basse vitesse (ou du moins dans les vitesses utilisées au sol). Si on améliore la précision des capteurs, alors ca peux marcher. Pareil, les pilotes n'ont pas l'info vent affichée en deca d'une certaine vitesse, la seule info qu'ils ont est celle de la tour et qui peux être différente de la vraie force/direction du vent rencontrée par l'équipage.

François

Gilles.DR315 · [↑]

Geoff a écrit :

Tant qu'on a pas expérimenté soit même une vraie panne au décollage, toute les théories ne valent pas grand chose, les pilotes sont des humains, par nature faillibles,.... on sait seulement après coup si on a fait le bon choix..
Tout à fait d'accord Bee Gee. Des théories pareilles, posées comme ça ça ne donne rien. Le plus drôle entre guillemets c'est que les gens qui disent ça sont ceux qui à leur première vraie panne moteur vont faire demi tour au ras du sol et se tuer.

Personnellement, je suis pas tout à fait d'accord, pour dire que toutes les théories ne valent pas grand chose.
Ou alors je n'arrive plus à suivre dans le raisonnement.

Le fait de rendre la main (le manche) aprés la panne au décollage, pour rechercher la meilleure finesse
C'est la partie théorique du programme enseigné au sol et simulé en vol, que tout instructeur essaye d'inculquer à son élève à "coup de marteau dans le crâne" ! Et çà vaut pas grand chose comme théorie ?
Le jour du PPL, le FE s'assure bien que l'élève respecte cette action unique, qui pourra le cas échéant lui sauver la vie.
pas besoin d'attendre la vraie panne au décollage, pour savoir si son action a été le bon choix.

On enseigne un mode de pensée en suivant des "schémas", c'est bien pour avoir le bon réflexe, non ?
D'accord pour dire que nous sommes par nature faillibles.

Les récits, les anecdotes, les rapports du BEA. Doivent s'apprécier comme du vécu, et dans certains cas, ça devient aussi de la théorie à mettre à jour.
Dans un manex, on est content quand même de retrouver de la théorie, plutôt que rien du tout.

Sera t-elle applicable au moment de l'accident, on ne dit pas comment éviter un birdstrike, mais on indique surement comment gérer les conséquences de ce dernier.

Amicalement
Gilles

bisinchi · [↑]

Mais tu as toujours le facteur émotionel qui intervient. Une personne peux très bien se comporter en situation d'école, en simu, mais confronté au vrai problème de manière inattendue, ca change pas mal de choses. Les émotions conditionnent la manière dont une personne va réagir, même si l'entrainement, le réflexe permet dans une certaine mesure un controle de ces émotions.

Gilles.DR315 · [↑]

L'emotionel, l'instinct de survie peut prendre le dessus, oui d'accord.

Topic intéressant, même si on parle plus trop du crash de ce 747.
une situation de stress & émotionnelle intense peut-elle entrainer une perte de connaissance, voir une perte de moyen ?

j'ai déjà vu un crash, un PA28 en courte finale avec gel du carburateur.
la jeune fille (qui était en solo) a hurlé à la radio, et on sentait bien qu'elle perdait tout ses moyens.
Elle a reussi a sauver sa peau, et limiter les dégâts sur le zing en se tapant une clôture d'une pature de vaches. Elle avait décroché à faible hauteur.
Un autre cette fois-ci entendu à la radio, une panne de rotor sur un hélico. Idem, les gars ont hurlés, et ils ont à peine pu annoncer leur position.
On nous apprend à faire des messages de detresse avec instructeur, et à garder son calme en vol avec situation simulé.
Mais la réalité semble être différente. On pense à la mort quand c'est comme çà, au risque peut être sans entrainement, de perdre ses moyens et ses connaissances théoriques.
Quand tu entends celà dans ton zing, bien assis. On se s'en tout petit, avec des "fourmis" dans les jambes.

Question de bol aussi, juste aprés un vol tranquille avec instructeur sur le F-LZ de mon club (DR315), le pilote suivant (en solo) a eu une panne moteur (Vis de cullasse qui a laché, soit disant trop serré). Il a posé l'appareil tranquillou dans un champ. Quand j'ai appris, que le crash avait eu lieu juste aprés mon vol. J'ai eu quelques secondes de reflexion. "Ca n'arrivera pas qu'aux autres !"

++

nasser · [↑]

Bonjour à tous pardonnez moi si je dis une betise mais ne serait il pas plus judicieux de rallonger la longueur de piste afin de stopper l'aéronef après V1.....! tout simpàlement.
Nasser.

Zangdaarr · [↑]

Bah dans ce cas, la V1 augmenterait, c'est tout...

On peut pas rallonger toutes les longueurs de toutes les pistes pour faire en sorte que même l'A380 puisse atteindre la vitesse d'embrassement des pneus avant d'en sortir.

#1 [↑][↓] 22-12-2008 23:17:19

Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#2 [↑][↓] 23-12-2008 13:16:27

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#3 [↑][↓] 23-12-2008 13:47:54

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#4 [↑][↓] 23-12-2008 14:18:50

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#5 [↑][↓] 23-12-2008 14:35:14

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#6 [↑][↓] 23-12-2008 15:41:10

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#7 [↑][↓] 23-12-2008 16:12:42

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#8 [↑][↓] 23-12-2008 17:03:18

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#9 [↑][↓] 23-12-2008 19:17:19

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#10 [↑][↓] 23-12-2008 19:48:43

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#11 [↑][↓] 23-12-2008 21:13:32

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#12 [↑][↓] 23-12-2008 23:31:55

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#13 [↑][↓] 24-12-2008 09:07:29

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

#14 [↑][↓] 24-12-2008 11:28:06

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#15 [↑][↓] 24-12-2008 12:03:28

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#16 [↑][↓] 24-12-2008 14:27:26

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#17 [↑][↓] 24-12-2008 15:59:20

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#18 [↑][↓] 24-12-2008 16:22:43

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#19 [↑][↓] 24-12-2008 16:24:23

Re : Pré-rapport pour le crash du 747 à EBBR

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