[FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

Bushido · [↑]

Bonjour,

Je vol généralement sur des petits coucou en VFR et je n'ai pas trop l'habitude des plans de vol IFR et notamment de la gestion de l'altitude.
Mais ayant le dash8 je me penche un peu sur la question histoire de faire mumuse avec le FMS.

Lorsque je crée un plan de vol (via vroute ou route finder) j'ai bien une route mais aucune indication de l'altitude à tenir aux différents points.

Donc je choisit une altitude max un peu au pif en fonction de la distance du vol (selon la règle applicable en GA à savoir à la louche 1000ft par 10 nautique avec un plafond en fonction des performances de l'appareil) mais j'imagine qu'on peut faire une gestion plus fine de la montée, palier et surtout descente sur des avions plus performants.

La règle valable pour du GA est elle aussi applicable sur des liners (avec un plafond max vers 25000 ft pour le dash8 grosso modo) ? Y à il une option sur vroute, route finder ou autre logiciel qui suggère une altitude à chaque fix du plan de vol ?

Enfin comment faite vous vous même pour choisir votre altitude et gérer le vol de façon pertinente dans le plan vertical ?

Merci pour vos infos

Abbé Von Strüdel · [↑]

Hello

Très bonne question. Les pros te répondront mieux que moi.

En gros pour les liners normalement il y a une altitude idéale de rentabilité des moteurs en fonction du poids du tagazou et de la distance à parcourir. Cela dépend de l'avion. Généralement sur des vols metropolitains je vole aux alentours du FL320 en airbus ou 737.

Ensuite il y a la question de savoir si tu voles en niveau pairs (FL 180 -200 - 220 - ...) ou impairs (190-210-230-...). J'ai retenu la règle comme quoi quand tu voles vers le Portugal c'est Pairs et vers l'Italie c'est Impairs...

Bien à toi,

Orangina · [↑]

Bonjour,

Une petite approximation que j'aime bien. Distance de vol en Nm (tout compris: SID,STAR,Procédure à l'arrivée,Enroute) = FL croisière. Ca donne un ordre d'idée.
Par exemple, un LFPG-LFSB: Distance 270 Nm (SID BUBLI, STAR ARPUS, Procédure ILS 33), FL270.

En gros il faut compter FL/3 pour la descente (ici 90 Nm). La montée, ça dépend énormément de la masse et donc des perfos, je dirais entre FL/2 et FL/3. Ce qui laisse moins d'un tiers du vol en croisière.

La dessus, il faut évidement ajouter le plafond opérationnel de l'avion. Dur dur de monter au 270 en ATR et les contraintes liés à certaines routes et certains vol CityPair (cf contrainte AIP)

J'espère t'avoir apporter un début de réponse. Je pense que les pros te donneront des éléments plus précis. Sachant qu'il n'y a pas une réponse vu les éléments à prendre en compte (MTOW, Vents...) qui influent bcp sur cette alti croisière.

Orangina

Avro · [↑]

Bonjour,

précisions : en France la règle semi circulaire est un peu différente ; c'est un niveau pair vers Paris et impair vers Istres et l'altitude de croisière est au dessus du niveau 195 car en-dessous, c'est théoriquement la chasse gardée des vols VFR.

EDIT j'ai ajouté semi circulaire à mon texte par rapport au message de freeB!rd

Dernière modification par Herji85 (17-04-2014 13:55:19)

FreeB!rd · [↑]

Hello,

Pour déterminer les altitude, j'utilise Skyvector ici
En haut à droite de ton écran, lorsque tu as 3 onglets différents (principaux, il arrive que dans certaines régions du monde, il y est 2-3 cartes supplémentaires): World HI / World LO / World VFR

Je ressort des notes de cours

FreeB!rd a écrit :

Si j'en crois ce qui est écrit sur les entêtes de mes HI et LO (qu'on m'a filé il y à peu, périmée, mais utile) et les quelques notes de mes cours CPL canadien.
Pour l'Europe, les cartes sont désignées en E(LO) & E(HI),
LO : Airways/Routes/Controlled Airspace shown on these charts are generally effective up to the upper limits of the low airspace of each country tabulated below :
BELGIUM -> CLASS B,D,G -> Up to FL195
DENMARK -> CLASS A,G -> Up to FL245
FRANCE -> CLASS G,D -> Up to FL195
IRELAND -> CLASS A,C,G -> Up to FL245
NETHERLANDS -> CLASS G -> Up to FL195
UNITED KINGDOM -> CLASS G -> Up to FL245
HI : These charts are designed for flights at and above FL200. Airways/Routes/Controlled Airspace shown are effective within the limits of each countries designated UPPER AIRSPACE as tabulated below :
BELARUS -> CLASS : not specified -> FL195 to FL397
DENMARK -> CLASS : A -> FL245 to FL460
ESTONIA -> CLASS : A -> FL195 to UNLimited
FINLAND -> CLASS : A -> FL245 to FL460
LATVIA -> CLASS : A -> FL195 to FL460
LITHUANIA -> CLASS : A -> FL195 to UNLimited
NORWAY -> CLASS : A -> FL245 to FL460
POLAND -> CLASS : G -> FL245 to UNLimited
RUSSIA -> CLASS : not specified -> FL200 to FL397
SWEDEN -> CLASS : A -> FL245 to FL460
UNITED KINGDOM -> CLASS : B -> FL245 to FL600
Airways/Routes/Controlled Airspace in those countries not listed are effective at all altitudes or have no altitude specified. All flights should be conducted IFR. Upper limit of high altitude airways within United Kingdom FL is 460.
Pour les US, désignées US(LO) & US(HI)
LO : Within the continental U.S., the airways shown on these charts are effective up to but not including 18 000' MSL (Mean Sea Level). At 14 500' MSL and above, all airspace is controlled Class E airspace.
HI : Within the U.S., airways and routes shown on these charts are effective at and above 18 000' MSL up to and including FL450
Within Canada, the airways and routes shown are effective at and above 18 000'MSL to unlimited. Canada RNAV routes, shown with "T" designators, as T466 (for example), are effective at and above FL310.
Only MEA's which are higher than the floor (lower limit) of the upper airspace are depicted.
All airspace whitin the U.S at and above 18 000'MSL up to and including FL600 is designated as Class A Airspace.
All airspace within Canada at and above 18 000'MSL up to and including FL600 is designated as Class A Controlled Airspace.
Ci-joint un PDF édité par Jeppesen, présent en version papier dans les Airway Manual. Il répond à pas mal de petites questions.
Introduction to Jeppesen Navigation Charts

-» En résumé : En Europe c'est un peu casse bonbon, mais (ce dont je me sers en simu) j'utilise les cartes LO pour les vols IFR qui s'étendent de la Surface au FL200 (non inclus) puis les HI pour les vols qui s'étendent du FL200 (inclus).

Aux US, c'est plus simple : LO -» Surface jusqu'au FL180 (non inclus) et les HI à partir du 180 (inclus)

La symbologie :

Sur les routes tu peux voir plusieurs notes :

En somme :
Pour la simulation,ne te prends pas la tête avec ce qui est encadré en vert.
En bleu, c'est déjà un peu plus pratique, à savoir que certaines Routes Aériennes sont unidirectionnelles, et qu'on ne peut pas la prendre à contre sens (il existe des exceptions, mais elles sont explicités directement sur la carte)
En mauve, la symbologie est plus intéressante, on y trouve la symbologie :

_ La MEA (Minimum Enroute Altitude), c'est l'altitude mini pour cette route, exprimée en ft ou en niveau de vol

_ La MOCA (Minimum Clearance Obstacle Altitude), c'est l'altitude mini qui donne la marge suffisante pour se dégager sur un obstacle (relief, tour, etc )

_ La MORA (Minimum Off Route Altitude), en région non montagneuse la MORA assure une marge de 1000ft avec le sol, en région montagneuse, la marge est de 2000ft

_La MAA (Maximum Authorized Altitude), l'altitude maxi sur une route, exprimée en ft ou en niveau de vol

Mais ici, ce ne sont que les altitudes minis (qui ont une plus une valeur informative)

Il y à aussi les semi-circulaires :

Note : RVSM (Reduced Vertical Separation Minima)
je quote Wikipedia

Sur wiki y' a écrit :

Le Minimum de séparation verticale réduit (en anglais, Reduced Vertical Separation Minima ou RVSM) est une norme de séparation verticale entre aéronefs introduite progressivement entre 1997 et 2005 dans la gestion du trafic aérien. Précédemment, deux aéronefs situés au-dessus du même point géographique devaient être espacés verticalement d'au moins 1 000 pieds s'ils étaient en dessous du niveau de vol 290 et 2 000 pieds au-dessus de ce niveau. Ces valeurs avaient été choisies en tenant compte de la précision des altimètres, qui se dégrade quand l'altitude croît. Cette précision s'étant améliorée au fil du temps, l'OACI a décidé de réduire la norme à 1 000 pieds afin de multiplier les niveaux de vols utilisables dans les centres de contrôle régional et donc de fluidifier le trafic aérien.

Ton altitudes sera donc définie :
1/En fonctions de tes perfs (météo, toussa, toussa ^^)
2/De l'altitude min et max de la route emprunté
3/En accord avec la semi circulaire.

Dernière modification par FreeB!rd (17-04-2014 13:49:58)

antoine · [↑]

Herji85 a écrit :

Bonjour,
précisions : en France la règle semi circulaire est un peu différente ; c'est un niveau pair vers Paris et impair vers Istres et l'altitude de croisière est au dessus du niveau 195 car en-dessous, c'est théoriquement la chasse gardée des vols VFR.
EDIT j'ai ajouté semi circulaire à mon texte par rapport au message de freeB!rd

non la règle est la même ! C'est l'usage qui est différent.
Après les gens apprenent des choses fausses.

La règles c'es :
en AWY, on respecte la parité de la route
hors AWY, on prévoit selon la semi-circulaire.

La réalité, je te l'accorde bien volonté, c'est vers nord : pair et vice versa (attention avec Paris, car depuis Lille vers le sud on va vers Paris et ce serait impair...).
Je pense que certaines chose ne devraient pas être trop simplifiée.

Ca c'est l'aspect réglementaire.

L'aspect perfo est encore différent et il est entrecoupé par l'aspect réglementaire (si on veut respecter la réglementation dans FS, rien ne l'oblige).
L'idéal sur un vol court courrier ou moyen courrier, c'est pas de croisière (pour optimiser le fuel consommé, si c'est pour aller le plus vite possible, sans vent, c'est le niveau de conjonction) : on monte, on descend. Mais en France (et quasiment tous les pays en Europe) y'a les RAD (Route Availability Document) qui limite les niveaux de vol de croisière selon le départ et / ou l'arrivée afin que les transit soient au dessus des vols courts. Mais ca c'est de la planification, ensuite, lors du vol, si y'a personne au dessus, les avions peuvent monter. Maintenant en Dash 8, les RAD ne vont pas trop t'impacter.

En long courrier ensuite on a l'histoire des step climb si on veut compliquer un peu la plannif.

Tout cela pour dire que le choix d'un FL de croisière, si on veut se la jouer réelle est quelques chose de compliqué entre les perfo, la réglementation permanent (parité des routes) et non permanente (RAD). Et encore je ne parle pas de météo (vents, zone de givrages, tempètes/cyclones, ...).

Bushido · [↑]

@ Orangina : ok donc la règle valable en aviation légère est transposable pour des liners : distance = FL est identique à 10nm = 1000ft. Je peux donc m'en servir pour dégrossir un peu et avoir des valeurs pas trop farfelues

@ FreeB!rd. Merci pour les liens, là j’avoue que tu rentre dans l'aspect règlementaire que je n'avais pas vraiment considéré (je m’intéressait plutôt à la partie performance, gestion du vol) mais c'est intéressant.

@ Herji85 pour moi la règle semi circulaire est la même partout, du cap 0 au cap 179 impaire (+5 si en VFR) et du cap 180 au cap 359 Pair (+5 si VFR) le moyen mnémotechnique pour s'en souvenir étant je vole vers le Portugal = Pair, je vol vers l'Italie = Impair

Bushido · [↑]

antoine a écrit :

L'idéal sur un vol court courrier ou moyen courrier, c'est pas de croisière (pour optimiser le fuel consommé, si c'est pour aller le plus vite possible, sans vent, c'est le niveau de conjonction) : on monte, on descend.

Intéressant donc le plus économique c'est d'éviter le palier si la distance et les perfos de l'appareil le permette.

Avro · [↑]

Bushido a écrit :

@ Herji85 pour moi la règle semi circulaire est la même partout, du cap 0 au cap 179 impaire (+5 si en VFR) et du cap 180 au cap 359 Pair (+5 si VFR) le moyen mnémotechnique pour s'en souvenir étant je vole vers le Portugal = Pair, je vol vers l'Italie = Impair

Il se trouve que la très grosse majorité des routes aériennes suit la règle : pair vers le nord, impair vers le sud.

antoine · [↑]

Non y'a des semi-circulaire différentes et même des quadri-circulaire si je me souviens bien.
Cela dépend des pays (et je crois que certains d'amérique du sud sont assez bizarre). Je rechercherai demain.

Nephi · [↑]

antoine a écrit :

même des quadri-circulaire si je me souviens bien.

Yes and proud of it
UK IFR flights (quadrantal rule) :

Dernière modification par Nephi (28-04-2014 15:07:21)

chipster19 · [↑]

concernant le moyen mnémotechnique du pair=portugal et impair=italie,

j'ai effectué l'étape du tour IFR de la division France de IVAO et pour un vol vers le portugal il était indiqué un niveau impair !!! lien IVAO

Donc la je suis un peu perdu, sur le plan vertical !!=V ou alors le quadri-circulaire s'applique en France ?

Nicolas

Lunar · [↑]

Bonjour

De ce que j'ai compris, la règle semi-circulaire, enseignée sur IVAO et dans les bouquins de pilotes, c'est souvent celle s'appliquant pour des trajectoires Est-Ouest.

Auquel cas, le moyen mnémotechnique indiqué est valable.

Oui, mais en France, il y a un sacré stock de routes qui sont plus orientées Nord Sud, et donc, pour simplifier le shmilblick, ou pas, la régle semi-circulaire appliquée est celle des routes Nord / Sud.

Soit FL Paires pour des routes du 270 au 89 (vers le Nord) et Impaires pour des routes du 90 au 269 (Vers le Sud).
Après je peux me tromper, mais il me semble que c'est précisé quelque part dans la doc d'IVAO, et certains pilotes en réel auront tôt fait de me corriger si je me trompe.

Maintenant, il me semble que la règle semi-circulaire officielle reste celle Est-Ouest, et celle Nord-Sud ne l'est qu'en étant précisée sur les cartes Enroute, bien que ce dernier point reste à vérifier.

Bonne journée.

Dernière modification par Lunar (18-05-2014 08:14:27)

#1 [↑][↓] 17-04-2014 10:37:47

[FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#2 [↑][↓] 17-04-2014 11:34:35

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#3 [↑][↓] 17-04-2014 12:18:08

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#4 [↑][↓] 17-04-2014 13:41:56

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#5 [↑][↓] 17-04-2014 13:48:24

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#6 [↑][↓] 17-04-2014 15:08:52

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#7 [↑][↓] 17-04-2014 15:09:24

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#8 [↑][↓] 17-04-2014 15:22:13

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#9 [↑][↓] 17-04-2014 17:45:23

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#10 [↑][↓] 17-04-2014 19:57:23

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#11 [↑][↓] 28-04-2014 15:05:55

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#12 [↑][↓] 28-04-2014 18:19:54

Re : [FSX] déterminer l'altitude d'un plan de vol

#13 [↑][↓] 18-05-2014 08:11:43

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