[FSX] Approches VOR avec un LINER

Fdd_fr · [↑]

Bonjour à tous,

J'arrive en fin de programmation de mon petit FMC; Pour les approches, il gère les ILS biensur, les LOC, et RNAV, en mode managés avec les données Freenav ou avec en créant l'approches avec la gauge.

J'ai réussi enfin à créer le mode FPA qui marche parfaitement mais il me reste un dernier problème : Je ne comprends pas comment utiliser une approche VOR.

En effet, généralement, le VOR n'est jamais dans l'axe de la piste, donc si je me mets en mode VOR et que je règle ma course, même en étant dans l'axe au début d el'approche, et bien le VOR va décaller mon avion.

Donc question bête d'un amateur : Comment un pilote utilise une approche VOR sur un liner et est-ce que ces approches sont utilisées ?

Autant leurs préferer les RNAV qui ont l'avantage de mener au bon endroit....

Bee Gee · [↑]

.... C'est pour cela que les constructeurs d'avion mettent encore un volant, un palonnier, des manettes de poussée dans les cockpit d'avion.. l'action de manœuvrer ces commandes s'appelle le pilotage.

Une approche VOR est une approche de non précision, qui comme ont nom l'indique, n'est pas précise ! les minimas sont calculés de tel manière à ce que le pilote puisse réaligner et poser son avion à vue, en utilisant les commandes susdites, les minimas les plus bas admissibles sont de l'ordre de 1200 m de visi horizontale et 350 feet de MDH (c'est selon la catégorie d'avion et l'environnement de l'approche en question).

Aimevé · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Comment un pilote utilise une approche VOR sur un liner et est-ce que ces approches sont utilisées ?
Autant leurs préferer les RNAV qui ont l'avantage de mener au bon endroit....

Bonjour,

Les modes basiques pour faire une approche VOR sont HDG SEL et Vertical Speed.

Mais effectivement, si l'approche est proposée dans la base du FMS, le plus simple est de la faire en LNAV/VNAV à condition de vérifier que la trajectoire suivie respecte bien la procédure VOR en gardant un ND en mode VOR et en vérifiant le plan de descente.

Aux USA, les approches finales VOR se font souvent selon deux plans de descente différents : un premier jusqu'au FAF et un second ensuite jusqu'aux minima. Ce n'est pas toujours respectés dans les trajectoires FMS. Dans ce cas, on peut très bien faire l'approche en LNAV + V/S.

Bons vols.

Fdd_fr · [↑]

Merci beaucoup pour ces précisions.

Donc j'en déduis qu'une Approche VOR n'est d'aucune utilité , puisqu'elle n'assure pas une trajectoire latérale précise.

Au mieux, elle sert au départ de l'approche pour trouver le direction de la piste, et ensuite, au pilote de gérer en manuel ou en mode HDG.

C'est plus une approche réservé aux avions qui n'ont pas de FMC je suppose alors.

Car au départ, en codant mes données d'aéroport, je m'obstinais à renseigner la fréquence du VOR pour les approches VOR, mais au final, l'approche ne se faisait jamais dans l'axe de la piste. Donc cela ne sert à rien que je code les approches VOR en tant que tel. Le cheminement des waypoints de l'approche final est plus importante que le guidage du VOR.

Donc c'est une aide pour trouver le direction au départ, mais il faut finir en manu ou guider comme en RNAV....

Est-ce que j'ai bien compris ?

C'est important pour la construction de la base de données utilisée par mon "FMC maison" et surtout, cela m'évite d'écrire du code de programmation inutile dans ma gauge, parcequ'avec 2 ans de boulot et 40 000 lignes de programmation XML , je commence à en avoir ma claque !

Dernière modification par Fdd_fr (05-05-2014 05:01:34)

antoine · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Donc j'en déduis qu'une Approche VOR n'est d'aucune utilité , puisqu'elle n'assure pas une trajectoire latérale précise.

S'il y avait aucune utilité, elles ne seraient plus en service.
Si c'est utile, car :
- l'ILS (si y'en a un) peut tomber en panne ou être en maintenance,
- Il peut ne pas y avoir d'ILS et qu'il ne fasse pas "grand beau"

Fdd_fr a écrit :

Au mieux, elle sert au départ de l'approche pour trouver le direction de la piste, et ensuite, au pilote de gérer en manuel ou en mode HDG.

- Non, une approche sert à se poser. On peut voler une approche VOR soit en manuel, soit en mode basique (HDG/VS) soit en plus élaboré (NAV (suivi VOR), FPA) soit en LNAV/VNAV. Dans tous les cas faut vérifier que ce que fait l'avion est bon : avoir le support VOR affiché et vérifier le plan de descente (soit en temps si approche VOR soit avec un DME si approche VOR-DME).

Fdd_fr a écrit :

C'est plus une approche réservé aux avions qui n'ont pas de FMC je suppose alors.

Non. Cf. plus haut.

Bee Gee · [↑]

En fait tu n'a pas encore tout compris ! comme le suggère si bien Antoine,

L'équipage doit utiliser en priorité en primaire les moyens décrits sur la carte d'approche,... bien entendu rien n'empêche de confirmer avec un moyen secondaire, s'il est plus précis tant mieux.

Opérationnellement ça ne change rien, les minimas seront les mêmes, le confort sera meilleurs...

Et puis si les pilotes ne pilotent plus, alors j'ai de quoi très fortement m'inquiéter du devenir et de la sécurité de l'aviation de transport,...... sur cette voie on finira bien pas les virer pour de bon des cockpits...

a+

Orphee · [↑]

on a trouvé un pousse bouton!

Val77 · [↑]

Une approche VOR et même ILS n'est pas obligatoirement dans l'axe de piste et cela ne gêne en rien. Même les fix/waypoints GPS dessinent la même trajectoire.

Ex :

LFRS, RWY 21 209°, VOR NTS 222°...

LFMN, RWY 04R 044°, ILS NA 042°...

A noter que l'interception d'une radiale VOR aide peut-être à se diriger vers la piste mais elle aide surtout à respecter une trajectoire, ex procédure VOR A/B, toujours à Nice ou encore le survol de la ville de Nantes...

a+

Dernière modification par Val77 (05-05-2014 19:00:54)

Fdd_fr · [↑]

Je n'ai pas tout compris, mais ce que je remarque, c'est suivant un VOR à l'atterrissaghe, je n'arrive jamais dans l'axe de la piste, puisque la station n'est pas dans l'axe de la piste.

C'est tout,

Donc en fait il n'y a rien a coder de spécifique en XML. Je pensais, qu'il y avais une subtilité dans les approches VOR et que le mode de suivi d'un VOR n'était pas forcément d'aller vers lui ou de s'en éloigner, mais de suivre un genre de tangente.

Donc tant mieux, cela veut dire que mon FMC est terminé, puisque les autres approches ILS, LOC et RNAV, y compris avec mode FPA (géniale pour les approches LOC et RNAV, on croirait que l'approche est en ILS) sont codés.

Merci à vous.

François

Aimevé · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Je n'ai pas tout compris, mais ce que je remarque, c'est suivant un VOR à l'atterrissaghe, je n'arrive jamais dans l'axe de la piste, puisque la station n'est pas dans l'axe de la piste.

Bonjour,

Il existe de nombreux cas où le VOR est dans l'axe de la piste et où l'approche se fait dans l'axe !

Exemple : à Paris CDG (LFPG) le VOR PGS est dans l'axe de la piste 26R/08L et le VOR CGN est dans l'axe de la piste 09R/27L, et les approches VOR de ces deux pistes (donc sur les 4 QFU) se font dans l'axe...

Bons vols.

Ike66 · [↑]

Fdd_fr a écrit :

Je n'ai pas tout compris, mais ce que je remarque, c'est suivant un VOR à l'atterrissaghe, je n'arrive jamais dans l'axe de la piste, puisque la station n'est pas dans l'axe de la piste.
C'est tout,
Donc en fait il n'y a rien a coder de spécifique en XML. Je pensais, qu'il y avais une subtilité dans les approches VOR et que le mode de suivi d'un VOR n'était pas forcément d'aller vers lui ou de s'en éloigner, mais de suivre un genre de tangente.
Donc tant mieux, cela veut dire que mon FMC est terminé, puisque les autres approches ILS, LOC et RNAV, y compris avec mode FPA (géniale pour les approches LOC et RNAV, on croirait que l'approche est en ILS) sont codés.
Merci à vous.

François

Bonjour,

L'intérêt d'une approche VOR, ou d'une approche NDB est de t'amener à un point au dessus (MDA : Minimum decision altitude ou MDH minimum decision height) et avant la piste (MAP Missed approach Point) à partir duquel tu effectues l'atterrissage en manuel à conditions d'avoir le visuel sur la piste et que la visibilité soit supérieure à la visibilité minimale (RVR) de l'approche. Si tu n'as pas visuel, tu remets les gaz. Parfois (ou toujours, je ne sais plus), tu atteints l'altitude MDA avant le MAP et tu effectues donc un palier à cette altitude jusqu'au MAP tant que tu n'as pas la piste en visuel.
Un ILS Catégorie I fait exactement la même chose (en gros) : il t'amène au dessus et avant la piste et tu reprends l'avion en manuel pour effectuer l'atterrissage. La seule différence, c'est qu'il s'agit d'une approche de précision parce que tu peux en permanence connaître ta position par rapport au plan de descente (Glide Path). Par conséquent, il "suffit" de monitorer une altitude ou une hauteur (DA decision altitude ou DH decion height) puisque tu es sûr d'être sur le bon plan de descente, ce qui n'est par définition par le cas avec une approche de non précision (comme l'approche VOR, la NDB ou même la RNAV).

Il importe peu que l'approche soit dans l'axe ou non de la piste puisque l'atterrissage se fera toujours manuellement.

Pour ton information, il existe des FMS qui "modélisent" le plan de descente d'une approche VOR ou NDB. Ainsi, les pilotes peuvent faire l'approche au PA en couplant le mode de descente sur le VNAV Path jusqu'au fameux point (MAP Missed Approah Point) puis reprendre l'avion en manuel pour effectuer l'atterrissage.

Pour ton information aussi, il est rare que l'atterrissage automatique soit utilisé et il faut des conditions (avion et installations) bien particulières pour pouvoir l'effectuer.

Fdd_fr · [↑]

Merci pour ces précisions complémentaires. Les approches que nous modélisons dans notre base de données freeware sont donc conforme, et je n'ai pas besoin de prgrammer de fonctions supplémentaire sur l'avion.

La MDA est déja directement injecté lors du chargement de l'approche, et le pilote passera en manuel, lorsqu'il atteindra le MAPT.

Ike66 a écrit :

[
Il importe peu que l'approche soit dans l'axe ou non de la piste puisque l'atterrissage se fera toujours manuellement.
Pour ton information, il existe des FMS qui "modélisent" le plan de descente d'une approche VOR ou NDB. Ainsi, les pilotes peuvent faire l'approche au PA en couplant le mode de descente sur le VNAV Path jusqu'au fameux point (MAP Missed Approah Point) puis reprendre l'avion en manuel pour effectuer l'atterrissage.
Pour ton information aussi, il est rare que l'atterrissage automatique soit utilisé et il faut des conditions (avion et installations) bien particulières pour pouvoir l'effectuer.

C'est exactement ce que fait mon FMC pour le moment ainsi que les fichiers de données que nous établissons pour chaque aéroport. Je me demandais simplement si je n'oubliais pas quelque chose; Apparemment non, et c'est une bonne nouvelle.

Je viens de terminer de coder le mode FPA sur mon petit FMC, qui permet donc de suivre le bon plan de descente, puisque les fichiers d'approches FreeNav communique les altitudes au passage de chaque waypoint de l'approche.

Pour l'autoland, je ne le fais fonctionner que pour les approches ILS avec Glide slope (avec la DH activée suivant la carte offciel de l'approche concerné) ou LOC en mode FPA avec la MDA activée.

Je peux vous paraître ridicule de poser ces questions, mais je n'ai découvert flight simulator qu'il y a 4 ans, en ayant aucune connaissance aéronautique particulière, et j'ai appris tout seul le langage XML il y a 2 ans pour me lancer dans la création de ce FMC freeware, qui bien qu'irréaliste au niveau look et ergonomique (ce qui m'importe est d'être réaliste dans la fonction mais pas dans l'apparence, contrairement à VAS-FMC par exemple).

Donc je souhaite qu'il soit le plus réaliste possible pou rla gestion du vol (en tout je mets tout en oeuvre pour qu'il le soit), afin d'être le premier FMC freeware gérant la VNAV et l'A/THR à poussée constante, comme sur les vrais avion, tout en étant utilisable par les débutant , grace à son interface simple.

Il ma fallu m'infuser le FCOM d'airbus, qui n'est pas particulièrment amusant à lire, et notament de comprendre las fameux modes de reversions Airbus, dont je n'ai toujours pas compris le bien fondé, mais je les ai recréer le plus précisement possible.

Ce FMC représente + de 2000 heures de programmation en 2 ans, et je suis content que le projet touche à sa fin.

Merci encore pour ces confirmations.

Le A3200 FD-FMC va pouvoir enfin être publié, avec la centaines d'aéroport de la base de données de SID/STAR et approches actuelle qui j'espère va vite s'ettofer.

François

Dernière modification par Fdd_fr (06-05-2014 22:52:26)

antoine · [↑]

Fdd_fr a écrit :

La MDA est déja directement injecté lors du chargement de l'approche, et le pilote passera en manuel, lorsqu'il atteindra le MAPT.

Non il passera en manuel passant la MDA. Au MAPt, s'il n'a pas d'éléments en vu, il ferra l'approche interrompu.

Bee Gee · [↑]

..Et puis s'il a envie il peut les reprendre bien avant les commandes !, j'espère que la tradition du pilotage à la main ne se perd pas trop, avec les automatismes on devient vite fainéant, c'est humain ! Et un entrainement de base sera utile le jour où ça merdouille pour de vrai.

Fdd_fr · [↑]

antoine a écrit :

Fdd_fr a écrit :
La MDA est déja directement injecté lors du chargement de l'approche, et le pilote passera en manuel, lorsqu'il atteindra le MAPT.
Non il passera en manuel passant la MDA. Au MAPt, s'il n'a pas d'éléments en vu, il ferra l'approche interrompu.

Ok, je prends bonnenote de mon erreur.

Un petit exemple en video, d'un Go-around, lors d'une approche RNAV managé par mon petit FMC.

[large]Video d'un Go around, lors d'une approche RNAV à LFBZ[/large]

A visionner en plein écran en sélectionnant la qualité 1080p HD

EDIT : Je crois que je ne suis pas le roi du montage video, donc il y a quelques séquences de quelques secondes qui sont dupliquées. Désolé.

La seule chose qui n'est pas gérer est la procédure "missed approach". Je ré-injecte lors du GO around, le premier waypoint de l'aprroche, avec toutes les données qui vont avec (altitude, vitesse). Mais dans l'exemple de cette virdéo, il reste un bug, car le premier waypoint de l'approche étant le VOR de LFBZ, lors de l'enclenchement du Goaround, la réativation du premier waypoint de l'approche n'a pas fonctionner puisque je suis à sa verticale quand la fonction se produit; mais je vais trouver la solution à ce détail technique.

François

Dernière modification par Fdd_fr (08-05-2014 10:55:32)

Nephi · [↑]

antoine a écrit :

Fdd_fr a écrit :
La MDA est déja directement injecté lors du chargement de l'approche, et le pilote passera en manuel, lorsqu'il atteindra le MAPT.
Non il passera en manuel passant la MDA. Au MAPt, s'il n'a pas d'éléments en vu, il ferra l'approche interrompu.

Just a quick one : no particular reason to revert to hand flying when reaching the MDA. There are soooo many ways of flying a NPA as I'm sure you of all people know. You can perfectly have George fly the entire NPA including GA... depending on the plane, the approach, your SOPs...

Geoff · [↑]

Le FMC ou le pilote automatique n'ont rien à voir la dedans.

Les approches VOR existaient bien avant les FMC!
C'est simplement une approche aux instruments, dite de non précision, qui consiste à suivre une radiale en descendant jusqu'à une altitude minimale (MDA) à un point donné (MAP ou Missed approach point).

Si à ce point tu ne vois pas la piste, tu dois interrompre l'approche et remettre les gaz. Si tu la vois, alors tu te dirige visuellement vers la piste EN PILOTANT l'avion.

Les FMC et autres pilotes automatiques ne sont qu’accessoires et réservé aux machine complexes pour augmenter la précisons et le confort mais l'approche reste la même.

Dans n'importe quel pays au monde, une qualification IFR s'obtient entre autres en faisant une approche VOR, et sans FMC ni pilote automatique (de toutes façon un FMC coûterais plus cher qu'un Cessna 182 par exemple...).

Leur intérêt et de pouvoir s'approcher le plus prés de la piste sans visibilité. Souvent, le VOR n'est pas vraiment dans l'axe de la piste, mais cela permet souvent tout de même de pouvoir descendre suffisamment sans visibilité afin de voir la piste.
Evidemment un ILS permet de descendre beaucoup plus bas et est parfaitement centré, mais ces installations sont bien plus chers et complexes à entretenir, calibrée et homologuer, et quand il est en panne, un bon VOR rend encore bien des services...

#1 [↑][↓] 04-05-2014 15:14:09

[FSX] Approches VOR avec un LINER

#2 [↑][↓] 04-05-2014 16:17:57

Re : [FSX] Approches VOR avec un LINER

#3 [↑][↓] 04-05-2014 16:41:17

Re : [FSX] Approches VOR avec un LINER

#4 [↑][↓] 05-05-2014 04:55:08

Re : [FSX] Approches VOR avec un LINER

#5 [↑][↓] 05-05-2014 08:54:34

Re : [FSX] Approches VOR avec un LINER

#6 [↑][↓] 05-05-2014 09:19:51

Re : [FSX] Approches VOR avec un LINER

#7 [↑][↓] 05-05-2014 10:03:05

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#8 [↑][↓] 05-05-2014 18:49:30

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#9 [↑][↓] 05-05-2014 20:25:03

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#10 [↑][↓] 06-05-2014 07:19:50

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#11 [↑][↓] 06-05-2014 13:53:59

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#12 [↑][↓] 06-05-2014 22:44:48

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#13 [↑][↓] 07-05-2014 08:27:20

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#14 [↑][↓] 07-05-2014 10:01:31

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#15 [↑][↓] 08-05-2014 10:39:55

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#16 [↑][↓] 08-05-2014 14:02:32

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#17 [↑][↓] 19-06-2014 23:31:13

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