[Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

JardY · [↑]

Je rebondis sur ce qui est dit : Verticale / Pas verticale.

Je pars de Châtellerault y'a à peine un mois de ça. Je vais direction Saumur LFOD (pas de notams parachutage rien...)

Je veille la fréquence de Saumur un peu en avance avec la double COM du DR400 (très pratique) tout en restant avec Poitiers Info. Je passe sur Saumur et je m'annonce arrivant de l'est par la Loire à 500 pieds au-dessus du TDP.

Réponse d'un gars : Parachutage en cours... Evitez la verticale.

Autrement dit, j'ai intégré début de vent arrière pour la piste 10.

Honnêtement, première fois en 65 heures de vol que ça m'arrive et ça marche aussi bien.

Cependant, étant habitué aux verticales terrain, je préfère, on reconnait le terrain, on prend ces marques, c'est plus facile d'évaluer le circuit... J'entame ma descente vers l'altitude du TDP sur, ou un poil, avant la branche de vent traversier après avoir vérifier la piste & la montée initiale. L'idéal pour moi serait de se positionner en décaler du vent traversier mais là faut bien connaitre les différents terrains d'où l'intérêt de bien étudier les VAC et zieuter des images satellites pour se faire une idée.

Dernière modification par JardY (20-06-2014 11:06:18)

n666eo · [↑]

J'entame ma descente vers l'altitude du TDP sur, ou un poil, avant la branche de vent traversier après avoir vérifier la piste & la montée initiale.

Mon soucis avec ça est : comment positionnez vous l’étape vent traversier ?
Sur certains terrains on a un circuit strict, il est très facile de se positionner. Mais pas mal de terrains ont un circuit "standard". Perso, on m'a appris en montée 300ft/sol pompe volets, puis on vire en vent traversier. Le timing va donner un virage débuté a 500ft/sol environ.
Ces repères (tout comme des repères temporels) ne veulent strictement rien dire sur le positionnement de la branche. Mes deux machines de "prédilection" sont un Cub de 65ch et un Long-Ez de 160... La distance entre la piste et la vent traversier est du simple au triple ou quadruple entre les deux machines...

Du coup, si je descend vertical seuil oppose, je risque de me manger un Cub, si je descend beaucoup plus loin, je risque de me manger un Long-Ez... Entre les deux je me mange toute la gamme des avions légers...

Je prends des cas particuliers, mais on m'a aussi appris que les accidents sont faits d’enchaînements de cas particuliers...

Il me semble de loin plus facile de rentrer dans le circuit dans la vent arrière a la bonne altitude (seul paramètre commun a toutes les machines dans le même circuit). On a pas toutes les infos qu'on peut avoir avec une verticale, mais en cas de doute il est facile de remettre les gaz...

ChD · [↑]

Hello,

n666eo a écrit :

Il me semble de loin plus facile de rentrer dans le circuit dans la vent arrière a la bonne altitude (seul paramètre commun a toutes les machines dans le même circuit). On a pas toutes les infos qu'on peut avoir avec une verticale, mais en cas de doute il est facile de remettre les gaz...

Encore faut-il connaître la piste en service. Et sans infos à la radio, ou d'autres avions dans le TdP, tu ne peux la connaître avec certitude qu'en passant verticale terrain pour repérer la manche...

n666eo · [↑]

Encore faut-il connaître la piste en service. Et sans infos à la radio, ou d'autres avions dans le TdP, tu ne peux la connaître avec certitude qu'en passant verticale terrain pour repérer la manche...

Encore une fois, tu fais comment sur terrain ou la verticale est interdite ?

ChD · [↑]

Si la verticale est interdite, c'est qu'il y a du trafic (planeurs, paras ou autres), donc logiquement qq'un susceptible de te renseigner sur la piste en service.

n666eo · [↑]

Sur les terrains vol a voile que je connais, l'interdiction est permanente.
Mais effectivement, moins de 20% des aéronefs non bases la respectent... Donnant régulièrement lieux a des interruptions de treuillée scabreuses...

D’où mon aversion pour les verticales, d'autant qu'il est plutôt facile de déterminer la direction d'un vent significatif sans manche a air... Ca devient complique sous 5kts, ce qui ne représente pas vraiment un problème...

Mais avec la generalisation des treuils sur les terrains, je suis prêt a parier qu'il va commencer a y avoir des collisions récurrentes avion / treuil, et que les circuits seront une nouvelle fois revus. Suffit d'attendre, helas...

Dernière modification par n666eo (20-06-2014 13:14:33)

vbazillio · [↑]

Ouais enfin, faut pas faire des généralisations avec des exceptions. La proportion de terrain ayant la verticale interdite pour une raison X ou Y n'est pas la règle loin de là.

Mon point de vue qui n'engage que moi et mon pilotage ;-) : La règle est la verticale, mais n'empêche pas d'embarquer du bon sens. Si la VAC indique de l'activité para/planeur et/ou qua la fréquence qui va bien (SIV, A/A du terrain) me laisse à penser qu'il serait idiot de passer la verticale et bien je trouve tous les autres moyens pour connaître les QFU. Le premier moyen étant la radio et l'appel à un ami sur la fréquence ;-)

Boufogre · [↑]

Hello !

Un petit coup d'oeil aux RDA pour un petit rappel sur les intégrations : Règles De l'Air (page 7 notamment...)

Bonne journée à tous !

Dernière modification par Boufogre (20-06-2014 14:54:30)

n666eo · [↑]

Merci Boufogre.

Donc pas de verticale specifiee... C'est bien ce qu'il me semblait.

supersym · [↑]

n666eo a écrit :

Merci Boufogre.
Donc pas de verticale specifiee... C'est bien ce qu'il me semblait.

"à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome et
doit notamment porter sur l’aire à signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de manoeuvre afin de
déterminer la piste"

oui mais presque

Dernière modification par supersym (20-06-2014 15:09:56)

lepingouin · [↑]

C'est comme les contrats, tout est dans les détails

Note 2 : Un pilote commandant de bord peut se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée :
- lorsqu’il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d’auto-information transmis par les aéronefs
évoluant dans la circulation d’aérodrome ;
- lorsqu’il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux et sur l’aire de manoeuvre.

Jackpilot · [↑]

Suis pas sur de suivre (termino) et ma remarque est peut etre hors sujet, mais nous n'avons en A. du Nord que deux entrée possibles a l'altitude de circuit (toujours 1000' sol) vent arriere classique (A) et l'entrée B, annoncée "Inside down wind" avec annonce "overhead the field" une fois à la verticle de la piste, se fait donc à 1000' sol et ne peut interférer ni avec les départs ni avec les arrivées. Le contact radio sur la fréquence UNICOM permet de connaitre la piste en service aupres des usagers. Les activités parachutage ou hélico font toujours l'objet de NOTAMs.

n666eo · [↑]

Jack, le soucis c'est qu'il reste eux dans la verticale :

Et là pas de NOTAM, pas de notification d'activité, et parfois même une fréquence radio différente...
Je sais, sont pénibles ces vélivoles...

jeff64 · [↑]

Petite question que je me suis toujours posé : ces fréquences radios spécifiques sur certains terrains, sont-elles accordées par une administration et publiées quelque part, ou sont-elles le fruit d'une habitude spécifique audit terrain (et par conséquence dont l'on pourrait qualifier l'utilisation d'illégale ?)

patapé, c'est une vraie question !

Jackpilot · [↑]

Que c'est beau!!

OK "J'avion" pas pensé à ca !

Jeff: normalement vous devez avoir un répertoire VFR qui liste tous les petits aeroports avec plan de piste, services offerts, alti lat/long frequences unicom etc (qui sont attribuées de facon a éviter les chevauchements.)

Hillbird · [↑]

jeff64 a écrit :

Petite question que je me suis toujours posé : ces fréquences radios spécifiques sur certains terrains, sont-elles accordées par une administration et publiées quelque part, ou sont-elles le fruit d'une habitude spécifique audit terrain (et par conséquence dont l'on pourrait qualifier l'utilisation d'illégale ?)
patapé, c'est une vraie question !

Et voici une vraie réponse :

Il existe les deux cas ... et même plus. Certains terrains ont une fréquence A/A spécifique, d'autres utilisent les fréquences habituelles (avec toujours des gens pour confondre entre 121.5 et 123.5), et enfin d'autres - la plupart des bases ULM, s'auto-accordent des fréquences. Au large de Fréjus en-dessous de 2000ft, 6 fréquences différentes sont utilisées par les ULM, hélicoptères civils et militaires, avions civils et militaires (il n'y a d'ailleurs pas forcément de synchro entre l'ALAT, l'armée de l'air et la marine nationale entre le CCMAR Mediterrannée, Rambert et le Luc Approche).

Qui a dit que l'aviation était fédérée ?

Catilina · [↑]

Je vous trouve (pour certains) bien psychorigides sur les règles d'intégration, mon approche est plutôt de garder l'esprit ouvert afin de pouvoir s'adapter aux circonstances du moment. La règle d'intégration uniquement par le début du vent arrière (avec ou sans passage par la verticale) sur terrain non-contrôlé est franco-française, ce ne sont pas les règles OACI. De façon générale on peut s'intégrer en début ou en milieu de vent arrière, ou faire une intégration directe (= n'importe quel angle de la base main gauche à la base main-droite) pour rejoindre la finale, ou encore en ligne droite (straight-in, cas particulier de l'intégration directe).

Quand je vole en France, je me plie dans la mesure du possible à la règle du début de vent arrière, de même que s'il y a une autre règle particulière dans un autre pays je tâche de m'y plier aussi, mais pour ma sécurité je m'attends quand même à ce que d'autres ne le fassent pas parce qu'ils n'ont pas appris comme ça et ne connaissent pas forcément cette spécificité locale. C'est joli de dire que nul n'est censé ignorer la loi et que l'autre est dans son tort, mais une fois au tapis c'est bien inutile...

Pareil pour la verticale, ça reste le meilleur moyen de s'intégrer proprement quand on ne dispose d'aucune information de piste en usage ou de vent. Les activités de para et de planeur ont cette particularité que, contrairement à l'avion à moteur ou l'hélico, une équipe au sol est indispensable pour les pratiquer.

Sur tous les terrains que je connais où l'on pratique ces activités (c'est pas ça qui manque par ici) il y a systématiquement quelqu'un au sol avec une radio sur la fréquence du terrain, ne serait-ce que pour communiquer avec l'avion largueur ou le remorqueur/opérateur du treuil.
Ils font alors la coordination avec les autres usagers - ça la fout mal si un hélico décolle alors qu'un largage de paras est en cours - et donnent les indications de piste permettant aux avions de s'intégrer sans passer par la verticale du terrain.

Si la personne au sol avec la radio n'utilise pas la fréquence du terrain pour communiquer, ou au moins pour la veiller afin de connaître les trafics et leur donner les infos nécessaires, effectivement il y aura des accidents, mais c'est faire abstraction d'une importante opportunité d'éviter ces accidents.

A+
Antoine

Dernière modification par Catilina (02-07-2014 14:37:33)

n666eo · [↑]

Assez d'accord avec ton message Antoine. Mon blocage sur les verticales vient du fait que de mon point de vue c'est un espace utilise par des aéronefs peu manœuvrants : Para, treuil, remise de gaz, etc...

Donc un espace a éviter de manière générale. Je sais que ce n'est pas (ou rarement) enseigne lors du PPL, mais la manche a air est un moyen parmis beaucoup d'autres de déterminer la direction du vent et donc la piste en service...

Comment fait un vélivole pour se poser dans un champ au milieu de nulle part ? Il n'y a pas de manche a air ni d'aire a signaux dans les prés pour les vaches... Et pourtant on ne se pose pas au pif ou vent dans le dos pour autant... Et on est pas non plus forcement tous seuls dans le circuit...

Catilina · [↑]

Ben c'est la même chose pour les exercices de panne moteur en tagazou. Dans le meilleur des cas un Robin plane avec une finesse de 9 environ (9.3 sur le papier), ça permet de faire 2-3 choses mais faut pas traîner, une fois proche du sol ça va vite.
On était en vol, donc on avait déjà une idée du mouvement général de la masse d'air en altitude, ça peut être différent au sol, donc on observe, il y a peut-être une fumée alentours, ou toute autre indication utile.

Au passage , le planeur est une excellente école de pilotage - je regrette de ne pas être passé par là (trop chronophage actuellement pour moi), mais entre autres je suis persuadé que le pilote de planeur habitué au vachage en campagne est mieux préparé pour s'en sortir le jour où il faut vacher un avion à moteur. Mais je digresse.

Alors bon, je partage ton inquiétude vis-à-vis de la verticale terrain - on a aussi des paras et des planeurs, notamment au treuil, à LSGY - mais il n'y a pas que la manche à air, il y a aussi l'aire des signaux et plein d'autres informations (moutons sur la piste ou autre) toujours bonnes à prendre lors d'un passage de reconnaissance.

En l'absence d'informations locales, on doit absolument compter avec le fait que des avions viendront se présenter en verticale terrain, qu'on y soit favorable ou non. Je considère dans ce cas que de lancer des planeurs au treuil sans s'assurer des trafics est de l'inconscience. Le meilleur moyen d'éviter les trafics en verticale est de leur donner les moyens de le faire.

Il y a aussi le sujet des AD survolés comme points tournants de navigation, perso je passe toujours à l'écart... d'autres apprennent à passer pile à la verticale, sans forcément savoir s'il y a de l'activité para (le PC-6 à 12'000ft n'est pas nécessairement visible quand on passe à 5'500ft...)

Mes 2 centimes
Antoine

antoine · [↑]

n666eo a écrit :

Comment fait un vélivole pour se poser dans un champ au milieu de nulle part ? Il n'y a pas de manche a air ni d'aire a signaux dans les prés pour les vaches... Et pourtant on ne se pose pas au pif ou vent dans le dos pour autant... Et on est pas non plus forcement tous seuls dans le circuit...

Un vélivole a une connaissance du vent (en moyenne) très largement supérieur à un pilote d'avion (en moyenne).
Pour l'un c'est une question de pilotage, pour l'autre c'est (au mieux) une donnée de navigation (bon je résume un peu, mais je pense que je ne suis pas loin de la vérité).

Jackpilot · [↑]

antoine a écrit :

pour l'autre c'est (au mieux) une donnée de navigation ...

Je te suis mais...petit bémol:
Comme le dit "l'autre Antoine" un pilote d'avion léger doit lui aussi surveiller l'orientation et la force du vent en permanence s'il veut réussir un atterissage de precaution ou d'urgence nimporte où, notamment en cas de panne moteur ou d'incendie, scenario qui n'est jamais à exclure.

Dernière modification par Jackpilot (03-07-2014 14:10:59)

antoine · [↑]

Jackpilot a écrit :

antoine a écrit :
pour l'autre c'est (au mieux) une donnée de navigation ...
Je te suis mais...petit bémol:
Comme le dit "l'autre Antoine" un pilote d'avion léger doit lui aussi surveiller l'orientation et la force du vent en permanence s'il veut réussir un atterissage de precaution ou d'urgence nimporte où, notamment en cas de panne moteur ou d'incendie, scenario qui n'est jamais à exclure.

Oui ca c'est le rêve ... Fait une nav dans un petit avion et à un moment pose la question fatidique : d'ou vient le vent au sol ? ... On verra les réponses. Bien sur, certains pilotes le savent et s'applique a essayer d'actualiser cette donnée (ATIS, fumée, ...). D'autres en ont rien à faire.
En planeur, c'est une nécessité de savoir d'ou vient le vent.

Catilina · [↑]

En aviation à moteur, la direction du vent est un paramètre parmi d'autres... On va essayer de poser face au vent si on l'a identifié et qu'on en a l'occasion, mais il peut y avoir plein d'arguments pour poser dans une autre direction selon les circonstances.

L'ATIS est très local et peut être trompeur à cause des phénomènes thermiques : en me rendant une fois en fin d'après-midi à LSGP La Côte (20km de Genève LSGG, au bord du Léman), tout frais PPLisé, j'avais pris soin d'écouter l'ATIS de Genève qui indiquait 10kt de vent dans l'axe de la 23.

À LSGP, l'entrée se fait par le secteur Sierra, puis intégration en milieu de vent arrière à 2'500ft depuis la verticale.
Mentalement, je me suis préparé à effectuer le circuit main droite 22, en tournant juste après l'autoroute.

Surprise ! depuis la verticale, la biroute montre la 04. Un petit thermique du soir...

J'ai souvent aussi ce phénomène à Yverdon LSGY : le courant général de la masse d'air est un vent d'ouest, à Genève c'est la 23 qui est active, sur le plateau les éventuelles fumées indiquent du vent d'ouest, mais le lac de Neuchâtel provoque localement un thermique et la biroute d'Yverdon pointe clairement la 05...

A+
Antoine

n666eo · [↑]

D'ou l'utilite des arbres, marres, etangs, herbes hautes, derive, vaches, linge, etc... On trouve TOUJOURS au moins un indicateur de vent a proximite d'un terrain posable.

Ensuite on surveille les rivieres, maisons, routes pour savoir si le terrain est en pente et dans quel sens, beaucoup ou non... Un objet connu (maison, route, voiture, stade, hangar, etc...) permet d'en connaitre la longueur.

Avec tout ca on decide pose vent de face, de travers, de dos, point d'arret, point de toucher, point d'aboutissement, et on construit le circuit a l'envers - finale, base, vent arriere. On s'integre la ou ca va bien en faisant attention que d'autres se pointent probablement pour le meme terrain...

L'interet, c'est que quelque soit le terrain (aeroport, aerodrome, altisurface, champ, plage, etc...) ca marche. Pour les aerodromes / ports reste a adapter en fonction de ce que dit la VAC - en France et dans quelques autres pays - (survol agglo, cote du tour de piste, altitude du tour de piste...).

Plus de prise de tete a savoir ou est la biroute sur le terrain, si on peut faire une verticale sans danger, etc... Et dans le cas ou le moteur decide de s'arreter, ben c'est presque comme d'habitude, sauf qu'il n'y aura pas de remise de gaz possible.

#26 [↑][↓] 20-06-2014 11:05:42

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#27 [↑][↓] 20-06-2014 11:19:32

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#28 [↑][↓] 20-06-2014 11:55:07

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#29 [↑][↓] 20-06-2014 12:02:49

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#30 [↑][↓] 20-06-2014 12:34:06

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#31 [↑][↓] 20-06-2014 13:14:00

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#32 [↑][↓] 20-06-2014 14:40:15

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#33 [↑][↓] 20-06-2014 14:53:54

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#34 [↑][↓] 20-06-2014 15:02:08

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#35 [↑][↓] 20-06-2014 15:09:33

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#36 [↑][↓] 20-06-2014 18:09:39

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#37 [↑][↓] 20-06-2014 18:51:12

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#38 [↑][↓] 20-06-2014 19:12:18

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#39 [↑][↓] 20-06-2014 20:45:27

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#40 [↑][↓] 20-06-2014 23:17:43

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#41 [↑][↓] 21-06-2014 05:06:15

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#42 [↑][↓] 02-07-2014 12:46:12

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#43 [↑][↓] 02-07-2014 13:03:01

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#44 [↑][↓] 02-07-2014 14:32:50

Re : [Réel] Mémo du pilote VFR 2014/2015

#45 [↑][↓] 02-07-2014 15:55:45

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#46 [↑][↓] 03-07-2014 14:06:48

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#47 [↑][↓] 03-07-2014 15:35:06

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#48 [↑][↓] 03-07-2014 16:46:10

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#49 [↑][↓] 03-07-2014 17:11:43

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