[Résolu][Réel]Régler le trim au décollage et indicateur de cap

Happpy · [↑]

Bonjour tout le monde, question qui m'est venue à l'esprit... je n'ai jamais été en aéroclub malheureusement.
Sur FS on peut régler le QNH et l'indicateur de cap automatiquement respectivement avec B ou D (sur FS9 en tout cas).
Le QNH ça va, mais l'indicateur de cap, comment se règle-t-il en réalité ? Par rapport à quelle référence ?
Même question pour le trim au décollage sur un petit avion par exemple, comment trouver le bon réglage ? Ou alors il y a-t-il un trim de référence qui sera toujours bon au décollage, le centre de gravité de l'avion ne variant que très peu ?

Merci d'avance.

Dernière modification par Happpy (28-05-2014 02:14:13)

Bee Gee · [↑]

On parle d'avion léger, genre C172, DR400 etc....
En réel, au départ au sol: sur un AD contrôlé l'ATC te donnes le QNH, tu règles donc ton altimètre à ce QNH et tu vérifies que l'altimètre indique bien l'altitude du terrain. Si le terrain n'est pas contrôlé tu règles l'altimètre à l'altitude topographique de celui ci.

Le conservateur de cap se règle une fois le moteur mis en route, sur l'indication du compas magnétique, puis une fois aligné sur la piste on le recale sur le QFU exact de la piste utilisée, puis une fois en vol en palier toutes les 10 minutes environ, se souvenir que le compas magnétique est sensible aux accélérations, donc inexploitable en virage en montée en descente et chaque fois que l'avion est en accélération ou en réduction de vitesse.

Les instruments d'avion léger ne sont pas d'une précision absolue, ne pas pinailler le micro degré ni au quart de pied !
+- 2 hPa +- 50 ft pour un alti, +- 2° au tout mieux sur un compas magnétique

Pour le trim se référer au manuel de vol de l'avion, la plupart des avions légers peuvent être décollé trim au neutre, sans grosse surprise

Rien de bien compliqué, simplement de la logique.

Dernière modification par Bee Gee (27-05-2014 17:46:32)

Happpy · [↑]

D'accord merci beaucoup pour ces réponses avec pas mal de précisions ^^

Sujet résolu :)

La grenouille · [↑]

Sur le cessna 172 natif de FSX, deux crans de trim est nécessaire à mon avis pour maintenir un tx de montée de 5 pieds!

Hexon · [↑]

Faut quand même faire remarquer que le trim est là pour soulager le pilote des efforts à fournir pour maintenir l'avion en palier.
Raisonner comme La grenouille, c'est bien pour avoir une référence mais en réalité on monte à vitesse constante et on compense que si le manche est trop résistant. Après en vol, oui il y a du trimage à faire mais en montée ça reste dans un plan secondaire (de mais 40 heures de vol, avec plus de 600 je pense que Vincent B. aura peut-être une autre approche)

Bee Gee · [↑]

Le trim doit neutraliser tout effort dans la commande de profondeur dans chaque cas de vol rectiligne stabilisé: montée, palier, descente, attente, approche. Si l'avion est muni de trim de direction et d'aileron il en sera de même en symétrie de vol et en roulis.

Une fois bien réglé on doit pouvoir lâcher momentanément les commandes de vol sans que l'avion ne change d'assiette ni de trajectoire.

Il n'y a donc dans ce domaine pas 36 000 approches, il n'y en a qu'une seule, et ce quelque soit l'âge ou le nb d'heures du capitaine !

Il importe donc de prendre de bonnes habitudes dès la première heure de vol de sa carrière, que se soit en réel ou en simulation.

a+!

DavidG · [↑]

Premier truc qu'on m'a appris sur Tecnam P92 : établir sa montée/descente/palier, puis régler la trim pour que "l'avion maintienne tout seul".
Et décollage au neutre.

David

AeRoLiNeR · [↑]

DavidG a écrit :

Premier truc qu'on m'a appris sur Tecnam P92 : établir sa montée/descente/palier, puis régler la trim pour que "l'avion maintienne tout seul".
Et décollage au neutre.
David

Sans oublier la puissance ;-)
Moi on m'a appris : "Assiette-Puissance-Compensation"

Cedric · [↑]

Tout est dit :)

On retrouve quelques différences suivant les instructeurs , par exemple pour le réglage du QNH au depart , mon instructeur m'a toujours dit de régler mon altimètre sur l'altitude du terrain pour le départ(en général ça tombe bien avec le QNH...) .

Gilles.DR315 · [↑]

concernant le trim, l'erreur à éviter :

oublier de le recaler en finale (généralement au neutre) avant l'atterrissage.
En cas de remise de gaz, c'est génant voir dangereux

Bee Gee · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

concernant le trim, l'erreur à éviter :
oublier de le recaler en finale (généralement au neutre) avant l'atterrissage.
En cas de remise de gaz, c'est génant voir dangereux

Voir ce que dit le manuel de vol, rien de plus, rien de moins.

ac · [↑]

Bonjour,
Puisqu'on parle ici de trim, y a t-il possibilité sur FSX de mettre le trim au neutre en une commande. Je suis obligé d'aller le chercher avec la souris, et pendant une approche ça perturbe. On peut faire autrement ?
Merci
AC

Panxua · [↑]

@ac
Bonsoir,
Le trim est une commande tellement essentielle que je la programme toujours sur mon joystick ou mon yoke. Et toujours pour obtenir un manche sans effort. Réglage fin d'un coup de doigt vers le haut ou le bas.
Et n'oublie pas d'installer ce petit addon : realtrim qu'on peut trouver ICI et qui permet une simulation plus élaborée du trim.

vbazillio · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

oublier de le recaler en finale (généralement au neutre) avant l'atterrissage.
En cas de remise de gaz, c'est génant voir dangereux

Ah bon ? Bizarre, moi on m'a appris à trimmer mon avion en finale et non pas de le recaler au neutre, TO ou ce que tu veux. En finale, mon avion est trimmé comme lors des autres phases de vol. A la remise de gaz, je le retrimme aussi...

Bee Gee · [↑]

Vincent à parfaitement raison,

la raison que j'ai donné de se référer au manuel de vol est pour prendre en compte la spécificité de certains avions, comme par exemple le Pilatus PC6 qui peut avoir un fort couple cabreur en remise de gaz.... Il fait parti des exceptions...

Gilles.DR315 · [↑]

J'ai eu l'expérience une fois sur LFQN (piste courte), j'étais passager arrière sur DR400-108cv. Le trim était quasi plein cabré en finale, pour un toucher, avec un point d'impact un peu long.
A la remise des gaz, le pilote a fait sa rotation normalement à 100 Km/h, mais très vite l'alarme de décrochage s'est déclenché. Il a donc fallu faire un palier, et on a eu une petite frayeur, avec des grands arbres en bout de terrain.

Bee Gee · [↑]

Ca m'étonne plus que très fortement que le trim doit être mis plein cabré en approche finale à 1.3 Vso sur un DR40,.. surtout avec un passager à l'arrière....

Dernière modification par Bee Gee (22-06-2014 10:55:06)

vbazillio · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

J'ai eu l'expérience une fois sur LFQN (piste courte), j'étais passager arrière sur DR400-108cv. Le trim était quasi plein cabré en finale, pour un toucher, avec un point d'impact un peu long.
A la remise des gaz, le pilote a fait sa rotation normalement à 100 Km/h, mais très vite l'alarme de décrochage s'est déclenché. Il a donc fallu faire un palier, et on a eu une petite frayeur, avec des grands arbres en bout de terrain.

Cette exemple montre juste qu'il ne faut pas avoir le trim quasi plein cabré en finale (que foutait-il dans cette position d'ailleurs ?) mais pas qu'il faille retrimmer au neutre...

AeRoLiNeR · [↑]

vbazillio a écrit :

Gilles.DR315 a écrit :
J'ai eu l'expérience une fois sur LFQN (piste courte), j'étais passager arrière sur DR400-108cv. Le trim était quasi plein cabré en finale, pour un toucher, avec un point d'impact un peu long.
A la remise des gaz, le pilote a fait sa rotation normalement à 100 Km/h, mais très vite l'alarme de décrochage s'est déclenché. Il a donc fallu faire un palier, et on a eu une petite frayeur, avec des grands arbres en bout de terrain.
Cette exemple montre juste qu'il ne faut pas avoir le trim quasi plein cabré en finale (que foutait-il dans cette position d'ailleurs ?) mais pas qu'il faille retrimmer au neutre...

Ca met arrivé plusieurs fois aussi que l'avion redécolle tout seul après un touché à cause du mauvais réglage du trim. Maintenant je vérifie toujours sa position en finale. Ca évite de se faire peur quand l'alarme de décrochage gueule.

Bee Gee · [↑]

il y a des choses qui m'étonnent un peu,....... il y a t'il un pilote dans l'avion ?

Dans la procédure d'approche finale et l'atterrissage: le trim doit être réglé en approche finale à 1.3Vso+kve, ensuite il n'y a plus a y toucher, on pilote l'avion jusqu'au sol, sur un DR40 la position du trim va dépendre du modèle et du chargement, un DR48 est plus lourd du nez qu'un 108 cv, et selon la quantité de carburant restant et le chargement cela donnera une position de trim d'équilibre plus ou moins cabré... mais jamais plein cabré sur un DR sauf si l'avion est mal réglé.

Ensuite une remise de gaz, tout comme la finale, ça se pilote ! quand on annonce assiette puissance cela ne signifie en rien qu'on tire comme un sourd sur le manche ! la vitesse d'équilibre entre l'approche et la montée initiale étant proche, l'écart de trim sera faible, seul l'effet moteur entre en jeux, il n'est pas très important sur ces avions, en tout cas suffisamment faible pour ne pas pouvoir être contrôlé.

Enfin l'alarme de décrochage est réglée pour sonner entre 1.1 et 1.2 Vs, à 1.1 Vs ça vole encore très bien, mais évidemment ce n'est pas une situation d'avenir si on persiste à cabrer ! Donc aucune raison d'avoir peur, faire le métier: piloter et rien d'autre !

a+

#1 [↑][↓] 27-05-2014 17:11:02

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#2 [↑][↓] 27-05-2014 17:27:35

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#3 [↑][↓] 27-05-2014 20:24:42

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#4 [↑][↓] 20-06-2014 10:31:06

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#5 [↑][↓] 20-06-2014 10:55:32

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#6 [↑][↓] 20-06-2014 14:15:17

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#7 [↑][↓] 21-06-2014 11:14:01

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#8 [↑][↓] 21-06-2014 12:46:24

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#9 [↑][↓] 21-06-2014 13:28:58

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#10 [↑][↓] 21-06-2014 13:36:04

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#11 [↑][↓] 21-06-2014 15:22:10

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#12 [↑][↓] 21-06-2014 16:57:45

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#13 [↑][↓] 21-06-2014 17:22:25

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#14 [↑][↓] 22-06-2014 07:15:51

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#15 [↑][↓] 22-06-2014 08:36:38

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#16 [↑][↓] 22-06-2014 10:06:14

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#17 [↑][↓] 22-06-2014 10:52:37

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#18 [↑][↓] 22-06-2014 11:22:05

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#19 [↑][↓] 22-06-2014 11:36:38

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#20 [↑][↓] 22-06-2014 12:17:04

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