[FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

Guillaume.a · [↑]

Bonjour à Tous,

Connaissant à présent la différence fondamentale entre les procédures RNAV et Conventionnelles, peut-on conclure que les Liners modernes volent de façon préférentielle selon les procédures RNAV ?

Je vous remercie,

Bonne journée

Pour rappel :
Une procédure RNAV(GNSS) est une procédure publiée qui permet de s'affranchir des moyens de radionavigation au sol.

Dernière modification par guigui44 (16-09-2014 13:27:02)

antoine · [↑]

guigui44 a écrit :

Bonjour à Tous,
Connaissant à présent la différence fondamentale entre les procédures RNAV et Conventionnelles, peut-on conclure que les Liners modernes volent de façon préférentielle selon les procédures RNAV ?
Je vous remercie,
Bonne journée
Pour rappel :
Une procédure RNAV(GNSS) est une procédure publiée qui permet de s'affranchir des moyens de radionavigation au sol.

salut,

Sur les SID et STAR quand les deux existent, oui les RNAV sont maintenant privilégié (car souvent un peu plus courte).
Sur les procédures d'approches, quand un ILS existe, il est privilégié car encore plus précis qu'une approche RNAV, mais dans quelques années ...

mikayenka · [↑]

Salut!

Je trouve que par contre dans FSX les procédures et la navigation RNAV est beaucoup moins intéressante que les moyens radionavigation au sol.

Dernière modification par mikayenka (16-09-2014 14:29:16)

Guillaume.a · [↑]

Bonsoir,

Merci pour vos réponses,

Bonnes soirée

antoine · [↑]

Et bien que répondre à cela.
Moi je trouve que je préfère les framboises aux fraises, voire aux courgettes. Merci pour vos réponses.

Plus sérieusement, c'est parce que tu crois que comme tu ne pilotes pas la trajectoires c'est plus facile. Parce que sur FS, des déroulement de cartes, des incertitudes de positions, ou autres ca n'existe pas...

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Et bien que répondre à cela.
Moi je trouve que je préfère les framboises aux fraises, voire aux courgettes. Merci pour vos réponses.
Plus sérieusement, c'est parce que tu crois que comme tu ne pilotes pas la trajectoires c'est plus facile. Parce que sur FS, des déroulement de cartes, des incertitudes de positions, ou autres ça n'existe pas...

Qu'est ce que tu appelle incertitude de position en AIRNAV?

Le principe de la navigation AIRNAV c'est censé être plus fiable et plus précis que la radionavigation par le sol non?

Ça consiste en quelque sorte à rentrer les coordonnée géographique de chaque waypoint dans ce fameux FMC. Donc à moins de se tromper dans les coordonnées longitude et latitude, je ne vois pas comment on pourrait se perdre ou ne pas être certain de sa position.

Si non à quoi sert le AIRNAV? Ça ne vaut pas le coup.

En plus de çà toute les trajectoire sont matérialisée sur l'écran principale. Par exemple pour intégrer une attente en AIRNAV on vois bien le cercle ovale et tout le reste.

Quand tu parle de "ou autre" tu parle de quoi précisément?

Dernière modification par mikayenka (17-09-2014 01:24:16)

Patoutte · [↑]

Moi aussi je ne comprends pas comment il peut y avoir une erreur de position avec le système RNAV. Je me risque en disant que, étant donné que la navigation de surface (RNAV) fonctionne avec une station VORTAC (VOR/DME), les sources d'erreurs sont les mêmes que lorsqu'on parle de navigation VOR, c'est à dire, erreur de double réception, erreur de l'effet de terrain, erreur de réception, bris d'équipement.

Ça consiste en quelque sorte à rentrer les coordonnée géographique de chaque waypoint dans ce fameux FMC.

Le système RNAV ne fonctionne pas grâce aux satellites. En fait, le système RNAV permet de créer des points de cheminements dans une zone couverte par un VORTAC. Cela permet de raccourcir les routes et de désengorger le trafic aérien. Au lieu de suivre une voie aérienne et donc d'intercepter la verticale de la radiobalise, le système RNAV créé une station VORTAC imaginaire sur une des radiales. Le HSI réagit aux radiales originant de ce VORTAC imaginaire et le DME calcule la distance jusqu'à celui-ci. Le HSI, en mode RNAV, calcule l'écart de route et milles marins plutôt qu'en degrés.

Patoutte

Dernière modification par Patoutte (17-09-2014 02:15:38)

Boufogre · [↑]

Hello !

Quelques petites précisions pour compléter qui vient d'être dit ci-dessus :

Le système RNAV ne fonctionne pas grâce aux satellites

Et bien, il peut ! Le GPS peut servir d'équipement RNAV sous certaines conditions de fonctionnalités au niveau du récepteur (le bidule dans l'avion) : il faut notamment que le RAIM soit implémenté, et bien entendu que le trajet que l'on souhaite faire soit couvert par suffisamment de satellites (5) si l'on veut faire du P-RNAV, sinon cela ne constitue qu'un système B-RNAV et certaines routes sont inaccessibles.

Sinon, il y a aussi les systëmes de navigation "auto-suffisant", c'est à dire dont les données de navigations ne proviennent pas d'une source extérieures : ce sont les INS et IRS et qui permettent la navigation RNAV.

Dans les grosses bécanes, puisque je crois que c'est ce qui intéresse mikayenka, le FMS utilise toutes informations de navigation disponibles pour te donner une position... FMS, qui sera la plus précise possible.

Pour répondre à ta question de "à quoi ça sert?", le RNAV permet d'aller tout droit là où auparavant il fallait zigzaguer entre les verticales de différentes balises.

antoine · [↑]

Bon y'a quelques méconnaissance sur la RNAV (enfin sur les l'avant et avant avant dernier message).
RNAV comme ca a été dit veut dire "aeRa Navigation" = navigation de surface = aller ou je veux d'ou je veux. Plus besoin de faire des trajectoires s'appuyant sur des VOR/ADF/DME/...

Pour avoir une position RNAV, il faut donc des instruments qui connaissent en continue la position. Entre autre :
- centrales à inertie (INS) ou gyrolaser (IRS),
- un (ou des) récepteur GNSS (GPS et/ou GLONASS et bientôt Galileo),
- un KNS80 par ex (qui ne travaille qu'avec les VOR et les DME),

De la le système (que ce soit un G1000 asservi de 2 GPS ou un FMS avec plein de capteurs) va calculer la position la plus précise qu'il peut, mais comme tout instrument de mesure il y a une incertitude. Cela va déterminer la précision de navigation (ou performance si on veut angléciser le discours). En gros, la position sera sur d'être précise à X nm de la position souhaitée 95% du temps.
X va de nos jours de 10 nm à 0.15nm. Cela donne l'ANP (=Actual Navigation Performance).
Les trajectories RNAV ont un RNP (Required Performance Navigation) qui dépend principalement de la protection des procédures associées (en approche et proche du sol il faut plus de précision qu'au niveau 400...).
Le BRNAV par ex c'est du RNP5, le PRNAV c'est du RNP1.
Enfin, il existe le RAIMS qui permet de s'assurer, si la position avion est obtenue principalement par GNSS qu'à la partie souhaitée du vol le pilote disposera d'une précision de navigation suffisante.

PS : AIRNAV ca ne veut rien dire dans ce contexte.

Guillaume.a · [↑]

Bonjour,

Ma question concernait plus exactement le vol réel, la balise FSX n'a pas lieu d'être. c'est un réflexion que j'avais à la lecture :
1 / Des différentes cartes et procédures
2 / Ensemble automatisé de navigation à bord des liners modernes.

Je ne suis pas capable de rentrer dans les détails, je n'en n'ai pas les compétences, je souhaitais avoir un avis éclairé sur la question.

Bonne journée.

Cordialement

antoine · [↑]

guigui44 a écrit :

Bonjour,
Ma question concernait plus exactement le vol réel, la balise FSX n'a pas lieu d'être. c'est un réflexion que j'avais à la lecture :
1 / Des différentes cartes et procédures
2 / Ensemble automatisé de navigation à bord des liners modernes.
Je ne suis pas capable de rentrer dans les détails, je n'en n'ai pas les compétences, je souhaitais avoir un avis éclairé sur la question.
Bonne journée.
Cordialement

Tu veux quoi en plus de ma première réponse ?
Un % de procédure volées RNAV / CONV ? Personne ne doit avoir cette info...

Guillaume.a · [↑]

Antoine,

Rien de plus, tes réponses me conviennent parfaitement pour étayer ma culture Aéro.

A+

antoine · [↑]

guigui44 a écrit :

Antoine,
Rien de plus, tes réponses me conviennent parfaitement pour étayer ma culture Aéro.
A+

Ah oui... J'ai lu trop vite (souhaitais en souhaiterais ...). Ca m'apprendra ;-)

mikayenka · [↑]

antoine a écrit :

Bon y'a quelques méconnaissance sur la RNAV (enfin sur les l'avant et avant avant dernier message).
RNAV comme ca a été dit veut dire "aeRa Navigation" = navigation de surface = aller ou je veux d'ou je veux. Plus besoin de faire des trajectoires s'appuyant sur des VOR/ADF/DME/...
Pour avoir une position RNAV, il faut donc des instruments qui connaissent en continue la position. Entre autre :
- centrales à inertie (INS) ou gyrolaser (IRS),
- un (ou des) récepteur GNSS (GPS et/ou GLONASS et bientôt Galileo),
- un KNS80 par ex (qui ne travaille qu'avec les VOR et les DME),
De la le système (que ce soit un G1000 asservi de 2 GPS ou un FMS avec plein de capteurs) va calculer la position la plus précise qu'il peut, mais comme tout instrument de mesure il y a une incertitude. Cela va déterminer la précision de navigation (ou performance si on veut angléciser le discours). En gros, la position sera sur d'être précise à X nm de la position souhaitée 95% du temps.
X va de nos jours de 10 nm à 0.15nm. Cela donne l'ANP (=Actual Navigation Performance).
Les trajectories RNAV ont un RNP (Required Performance Navigation) qui dépend principalement de la protection des procédures associées (en approche et proche du sol il faut plus de précision qu'au niveau 400...).
Le BRNAV par ex c'est du RNP5, le PRNAV c'est du RNP1.
Enfin, il existe le RAIMS qui permet de s'assurer, si la position avion est obtenue principalement par GNSS qu'à la partie souhaitée du vol le pilote disposera d'une précision de navigation suffisante.
PS : AIRNAV ca ne veut rien dire dans ce contexte.

Merci Antoine!

sur les trois instruments que tu as cité il y en a un que je n'arrive pas à comprendre sont principe de fonctionnement.

Le GNSS c'est le GPS donc c'est par satélite.
Le KNS80 fonctionne grace au VOR DME et ADF

Mais l'IRS? Comment peut-il calculer seul la position sans se servir d'une source extérieur?

Prenons un cas concret: Un vol transatlantique.

Une fois au beau milieux de l’océan atlantique le KNS80 sera inutile. Il nous reste donc le GNSS et l'IRS pour une route AIRNAV.

On aura des waypoint du genre 3900N 02000W 3300N 03000W 2700N 04000W 1800N 05000W . Comment l'IRS seul va pouvoir calculer la position de l'avion?

Si j'ai bien compris ton explication chaque instrument doit pouvoir déterminer la position indépendamment? Les trois instruments qui servent à la navigation AIRNAV ne sont pas combinés entre eux?

Junior_2VA · [↑]

Bonjour,

L'IRS est un ensemble de centrales inertielles (gyro-laser) que tu initialises au sol à la porte. L'inconvénient pour les longs vols est la dérive lente de ces centrales et donc le FMS doit recaler la position avec une autre source (GPS, VOR...).

Cordialement,

Jean-Rémi

antoine · [↑]

Salut,

L'IRS fonctionne sur le principe suivant (je ne sais pas en quelle classe tu es, des petites notions de physique peuvent aider).

Supposons qu'à un moment donné, je connais ma position (et ce moment donné, c'est dans le cas d'un vol réel, au départ à la porte de stationnement où les coordonnées sont précisément données).

Ensuite si j'ai un appareil qui permet de mesurer mon accélération (un accéléromètre) dans les 3 directions (donc 3 accéléromètres, un sur l'axe longitudinal, l'autre sur l'axe transversale et un dernier sur l'axe vertical), si j'intègre cette accélération par rapport au temps (c'est la ou la notion d'intégrale est nécessaire) j'ai la vitesse, si j’intègre la vitesse j'ai la position.

Donc une centrale à inertie n'est rien d'autre que 3 accellero et une boite qui permet d'intégrer dans le temps ces accélération pour sortir une position.

Alors bien sur, la précision de la position en sortie d'une IRS dépend très fortement de 2 choses :
- la position rentrée au début,
- la qualité des accelleros.

Une centrale a inertie "dérive", env. d'une à 2 nm par heure. Du coup au bout de 10h, la position peut être fausse à plus de 20 nm près...

Les FMS ont donc des systèmes qui peuvent recaler cette dérive et principalement c'est basé sur le DME (et le VOR ensuite). Avec 2 DME on peut faire coïncider deux arc de cercles et donc connaitre parfaitement sa position.
Seul problème, au dessous des océans pas de DME. Donc la on les FMS corrigent uniquement aux GPS et si l'avion n'a pas de GPS (707, Concorde, les premiers 747 je pense), et bien la dérive est inéluctable. C'est pour cela (entre autre) que les NAT (north atlantics track) sont séparé d'un degré (donc 60 nm).

Tu dois trouver plein d'info plus technique sur Google...

Guillaume.a · [↑]

Bonjour Antoine,

Je te remercie de la qualité des informations que tu nous fais partager.

Bonne journée

Cordialement

Armand42 · [↑]

Wahow!!!! Antoine, comme c'est bien expliqué.

Merci, et bonne journée.

mikayenka · [↑]

Merci Antoine!

C'est beaucoup plus claire maintenant!

mikayenka · [↑]

Bonsoir!

Excusez moi d'avoir fait remonter cette discussion, mais ma question concerne directement le même sujet, et donc je voulais en savoir un peu plus sur le RNAV en particulier sur l'approche RNAV.

Antoine nous a déjà merveilleusement expliqué ce qu'est véritablement le RNAV, mais je voudrais aller encore plus loin par rapport à des informations que j'ai entendu.

Antoine nous a parlé des incertitudes de positions due à l’imprécision et à la dérive lente des central à inertie. Il nous a expliqué aussi le recalage de la dérive par le FMC et le GPS.

D’après ce que j'ai pu entendre, il semblerait que ce recalage est fait automatiquement et en permanence, C'est à dire qu'à aucun moment l'avion ne dérive à cause de la dérive de L'IRS. C'est automatique, il n'y a pas d'intervention du pilote.

Est ce que c'est vrai ou pas?

Si cela est exacte, cela signifie que le RNAV n'a pas de contrainte?

Ensuite j'ai appris aussi que ce fameux IRS qui est en faite l'ensemble des central à inertie sert à autre chose dans l'avion comme par exemple à faire fonctionner l'indicateur horizontal.
L'instrument qui nous permet de voir l'assiette et l'inclinaison de l'avion fonctionne grâce à l'IRS? Sans l'IRS on ne saurait pas si on a 3° de cabré ou 3° de piqué par exemple.

Est ce que vous confirmez cela?

En ce qui concerne l'approche RNAV, j'ai tendance à m'imaginer approche RNAV = pilote automatique.
Alors je vais poser la question qui fâche:

est t-il possible de procéder à une approche RNAV à la main?

Si oui, dans quelle mesure et comment est géré le plan de descente?
J'ai entendu parlé de "barre" qui représenterait un glid comme pour l'approche ILS.
Auriez vous une image ou une photos s'il vous plait?

Si on prend comme principe que pour une approche VOR-DME, la pente ainsi que les points correspondant à l'altitude sont représentés sur la carte d'approche exactement comme sur une carte d'approche RNAV, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas la pratiquer en mode manuel.

La DA ou MDA est la même que pour les deux types d'approche, il n'y a que la source de donnée qui change.

Il suffirait de poursuivre l'approche à vue une fois la piste en vue.

Merci d'avance?

kOOk · [↑]

Voir l'accident récent du HL7762 https://aviation-safety.net/database/re … -0&lang=fr

Dernière modification par kOOk (28-11-2016 07:10:32)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Bonsoir!
(...)
En ce qui concerne l'approche RNAV, j'ai tendance à m'imaginer approche RNAV = pilote automatique.
Alors je vais poser la question qui fâche:
est t-il possible de procéder à une approche RNAV à la main?
Si oui, dans quelle mesure et comment est géré le plan de descente?
J'ai entendu parlé de "barre" qui représenterait un glid comme pour l'approche ILS.
Auriez vous une image ou une photos s'il vous plait?
Si on prend comme principe que pour une approche VOR-DME, la pente ainsi que les points correspondant à l'altitude sont représentés sur la carte d'approche exactement comme sur une carte d'approche RNAV, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas la pratiquer en mode manuel.
La DA ou MDA est la même que pour les deux types d'approche, il n'y a que la source de donnée qui change.
Il suffirait de poursuivre l'approche à vue une fois la piste en vue.
Merci d'avance?

Oui tu peux faire ton approche RNAV à la main; en toute rigueur cela dépend du type avion et de la doctrine de la Compagnie.

La position de l'avion est un mix de la position IRS/ADIRU (elle dérive), de la position GPS (tu peux perdre le signal GPS), et de la position donnée par un moyen radio (VOR, DME). La postion FMC est recalée avec tout ça. L'indice de performance navigation du FMC s'appelle ANP (actual navigation performance) qui est comparé avec le RNP (required navigation performanace qui varie selon l'espace aérien et la procédure (RNP en approche = 0,3 NM) Si l' ANP devient supérieur au RNP, il y a alarme et l'approche RNAV n'est plus possible.

L'axe latéral d'une approche RNAV , c'est l'axe du FMC dès lors que l' approche RNAV y est insérée.

Le plan vertical, c'est celui qui figure dans le FMC et sauf dans les tous dernières versions de FMC, le plan de descente est calculé par le gradient barométrique (en atmosphère standard, 1 hpa = 27 ft) C'est pour ça que ces approches ne peuvent se faire s'il fait très froid (plus froid= plus bas) la température limite est publiée sur les fiches d'approche RNAV.

Ces 2 axes sont représentés (sur Airbus) par les 2 petits rectangles, à la place des index loc et glide d'un ILS. Ce sont les index LDEV et les VDEV

Sur une approche VOR et une approche RNAV, l'altitude de décision s'appelle la MDA, et elles ont la même source : altimètre.

Sauf que les minimas (MDA) d'une approche RNAV sont souvent plus bas que les minimas d'une approche VOR, et la notion de MDA se transforme en notion de DA, c'est à dire que l'on considère la MDA (où tu n'es pas obligé de remettre les gaz à cette altitude) comme une DA avec obligation de remettre les gaz.

Ca varie selon les pays et cie, mais généralement on ajoute 50 pieds à la MDA (add on) et cela devient une DA pour tenir compte de la perte d'altitude lors de la remise de gaz (valeur proche de 40 à 50 ft)

L'accident donné il y a qq minutes par KOOK est idéal pour illustrer... poursuite "volontaire" sous la MDA (approche RNAV faite en mode basique TRK/FPA, passage sous le plan et boum dans les antennes du localizer. Tout ça dans le brouillard.

PS: les explications données plus haut par "patoute" sont fausses. La navigation RNAV se suit grâce aux satellites du GPS, les waypoint ne sont pas fabriqués avec l'aide d'un VORTAC mais par leurs seules coordonnées géographiques. C'est le but du jeu.

Dernière modification par bricedesmaures (28-11-2016 08:02:26)

mikayenka · [↑]

Salut bricedesmaures!

Merci beaucoup pour ces précisions!

Concernant la perte du signal GPS et les incertitudes de position, étant donné qu'abord des avions les équipements et instruments sont doublés voir triplés.
On aura toujours un récepteur GNSS, un IRS, un KNS80 de secours, et on aura toujours un GPS de secours.
Donc le FMC pourra quoi qu'il arrive toujours calculer notre position et notre trajectoire RNAV avec une précision ANP pour la croisière et RNP pour l'approche.

Si on perd le signale du GPS, il suffira de passer au GPS de secours. Si c'est le récepteur GNSS qui dysfonctionne on passe au récepteur de secours.

Et si c'est le KNS80 qui dysfonctionne en nous empêchons de recevoir le signal des VOR, DME et NDB alors on passe au KSS80 de secours, etc...

Prenons l'exemple de l'approche, plus de signal GPS, on passe sur le GPS n°2. Le FMC recalculera le trajectoire RNP.

En fin de compte on ne pourra jamais se perdre avec la navigation RNAV, parce que tout les instruments sont mis à contibution du FMC pour qu'il calcule la position?

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Salut bricedesmaures!
Merci beaucoup pour ces précisions!
Concernant la perte du signal GPS et les incertitudes de position, étant donné qu'abord des avions les équipements et instruments sont doublés voir triplés.
On aura toujours un récepteur GNSS, un IRS, un KNS80 de secours, et on aura toujours un GPS de secours.
Donc le FMC pourra quoi qu'il arrive toujours calculer notre position et notre trajectoire RNAV avec une précision ANP pour la croisière et RNP pour l'approche.
Si on perd le signale du GPS, il suffira de passer au GPS de secours. Si c'est le récepteur GNSS qui dysfonctionne on passe au récepteur de secours.
Et si c'est le KNS80 qui dysfonctionne en nous empêchons de recevoir le signal des VOR, DME et NDB alors on passe au KSS80 de secours, etc...
Prenons l'exemple de l'approche, plus de signal GPS, on passe sur le GPS n°2. Le FMC recalculera le trajectoire RNP.
En fin de compte on ne pourra jamais se perdre avec la navigation RNAV, parce que tout les instruments sont mis à contibution du FMC pour qu'il calcule la position?

Tu parles de panne des GPS, mais il y a aussi le problème de réception des signaux. En fonction des heures et de la position, tu peux ne pas avoir assez de satellites pour avoir la précision nécessaire à l'approche GNSS. Ces heures sont indiquées dans les NOTAM.

Cherche avec l' acronyme RAIM = Receiver Autonomous Integrity Monitoring; j'ai rapidement trouvé un long document d' Eurocontrol, mais tu devrais trouver plus court sur le sujet:

Pareil pour les mauvais signaux sol d '"augmentation " des signaux GPS (EGNOS) , il y a des NOTAM EGNOS.

Sur EGNOS : https://fr.wikipedia.org/wiki/European_Geostationary_Navigation_Overlay_Service

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/temp/495370005/3rdparty/Final%20European%20GNSS%20NOTAM%20Concept_v2.7_final.pdf

*

Dernière modification par bricedesmaures (28-11-2016 15:24:37)

antoine · [↑]

Salut,

Ton KNS80 est en effet un instrument "RNAV", en fait c'est du BRNAV, cela te permet de voler en espace aérien RNAV5 (et pas RNP5, car y'a une notion d'intégrité du signal que ne permet pas cet instrument). De plus si je ne dis pas de bétise, le KNS80 ne se sert que de VOR et de DME pour avoir une position RNAV.
Faut se dire que cet instrument est maintenant "dépassé" et que le GNSS est vraiment supérieur.

Dans tes "hypothèses", faut aussi voir la perte du segment satelitaire (et pas que le recepteur). Du coup plus de positions GNSS. A ce moment la (sur un avion avec centrale inertielle type avion de ligne moderne), tu perdras le mix IRS/GPS et passera en IRS/DME/DME (voir IRS/VOR/DME et pire IRS/VOR/VOR).
Sur Airbus, de mémoire tu pers la capacité RNP1 (et donc les SID/STAR RNAV). Mais ca a peut-être changé.

Après sur les approches RNAV, y'a différentes approches : LNAV, LNAV/VNAV, LPV, RNP AR selon la configuration de l'avion (et qualification de l'équipage). En RNP AR, on peut descendre à ce jour à 0.3 NM de RNP, donc la en cas de perte GNSS c'est procédure d'approche interrompue (sauf si tu peux continuer à vue).

#1 [↑][↓] 16-09-2014 13:26:28

[FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#2 [↑][↓] 16-09-2014 13:55:57

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#3 [↑][↓] 16-09-2014 14:25:48

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#4 [↑][↓] 16-09-2014 20:13:29

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#5 [↑][↓] 16-09-2014 20:15:25

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#6 [↑][↓] 17-09-2014 01:19:04

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#7 [↑][↓] 17-09-2014 02:11:54

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#8 [↑][↓] 17-09-2014 06:57:48

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#9 [↑][↓] 17-09-2014 09:30:44

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#10 [↑][↓] 17-09-2014 11:49:03

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#11 [↑][↓] 17-09-2014 12:05:20

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#12 [↑][↓] 17-09-2014 13:45:55

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#13 [↑][↓] 17-09-2014 14:00:44

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#14 [↑][↓] 17-09-2014 15:56:24

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#15 [↑][↓] 17-09-2014 16:10:09

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#16 [↑][↓] 17-09-2014 16:18:12

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#17 [↑][↓] 18-09-2014 09:26:25

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#18 [↑][↓] 18-09-2014 10:36:35

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#19 [↑][↓] 18-09-2014 16:09:55

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#20 [↑][↓] 27-11-2016 22:31:01

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#21 [↑][↓] 28-11-2016 07:10:19

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#22 [↑][↓] 28-11-2016 07:53:16

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#23 [↑][↓] 28-11-2016 14:13:10

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#24 [↑][↓] 28-11-2016 15:18:22

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

#25 [↑][↓] 28-11-2016 15:21:48

Re : [FSX] Procédure RNAV ou conventionnelle / Culture Aéronautique

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