Fly by wire airbus FBW

B737lover · [↑]

J'ai quelque questions sur le système FBW d'Airbus,

1) Ainsi, les signaux des différents mouvements des commandes de vol sont envoyés à des"ordinateurs". Sont-ils envoyés aux ordinateurs DMC?

2) Comment est-ce que l' A/P communique avec l'avion? Est-ce que le A/P envoie également ses données quelque part?

3) Si nous perdrions le système FADEC, nous devrons alimenter le combuster par gravity feed, non?

Wiki: The Airbus A320 and its fly-by-wire brethren are protected from dangerous situations such as low-speed stall overstressing by flight envelope protection

4) Qu'est-ce que le flight envelope protection?

5) Est-ce que le bank angle et le pitch angle sont calculée par l'aide de l' AoA? Si, oui, quelle est le nom du système?

6) Si quelqu'un pourrait ajouter quelque chose ou des détails, cela m'aiderait!

Merci beaucoup,
AF330

LEVERNE · [↑]

AF330,

... comme ça me vient, ou plutôt comme ça me revient ... et pas forcément dans l'ordre ... et surement incomplet !

4: L' enveloppe de vol, est une représentation graphique à l'intérieur de laquelle un avion peut voler en toute sécurité. Elle est essentiellement constituée par le facteur de charge, l'altitude et diverses limitations de vitesse. Si tu sors de ce diagramme, de cette représentation graphique, bref de cette "enveloppe", t'es mal ...

5: Lorsqu'un Fadec est perdu (et ça dépend parce que l'on entend par perdu), "on" retrouve au mieux une gestion carburant dégradée disons très basique pour ne pas dire très grossière qui consiste en gros à avoir un débit carburant proportionnel à la position de la manette de poussée correspondante ... comme on en disposait il y a une ... quarantaine d'année avec l'association pompe+régulateur de carburant.

2: Oui le pilote automatique "communique" avec bon nombre des calculateurs de l'avion.
Si par exemple il modifie la trajectoire (direction et altitude) d'un avion, il envoie à la fois des ordres aux commandes de vol ainsi qu'a l'auto-poussée et au Fadec afin que le "nouveau" débit carburant corrigé des évolutions de température/pression/vitesse, nécéssaire à la manœuvre soit calculé et envoyé aux réacteurs ...

Pour le reste je ne sais pas ce que veulent dirent les abréviations DMC et AoA !?

Meilleures salutations,

LEVERNE

LEVERNE · [↑]

A330,

... suite à mon post précédent ...
Tu vas te faire engueuler ... tu as oublié les balises !
Présente tes excuses au modérateur et demande lui de rattraper le coup, moi je ne sais pas le faire !

Meilleures salutations,

LEVERNE

B737lover · [↑]

Merci,
Donc on va obtenir a peu pres la quantite demandee avec les fuel pumps mais pas exactement celle demandee, n'est-ce pas?

Merci

B737lover · [↑]

Bonjour,
C'est quoi les balises? Merci de confirmer mon post precedent!

LEVERNE · [↑]

AF330,

Les pompes carburants ne suffisent pas à elles seules. Elles se contentent de mettre le circuit carburant associé en pression. Il faut en ajuster le débit nécessaire via un régulateur. Dans ma réponse précédente je précisais que de façon très grossière le Fadec assurait un débit carburant non affiné en fonction de la position de la manette de poussée correspondante. Hors le Fadec (Full Authority Digital Engine Control) est avant tout un régulateur carburant très, très sophistiqué.
Pour les balise, jette un œil dans l'onglet "Règles".

Meilleures salutations,

LEVERNE

HB-ZER · [↑]

LEVERNE a écrit :

Pour les balise, jette un œil dans l'onglet "Règles".

J'aurai même déplacé ce post dans la rubrique "Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol" en mettant une balise [Réel]

B737lover · [↑]

Pourquoi a t-on besoin de hydraulic pressure pour les side-stick?

Jerry150686 · [↑]

Bonsoir,

Pour faire simple:
Tes side-sticks (et les CDVE en général) envoient un signal électrique aux flight computers. Ceux-ci envoient un ordre électrique aux muscles qui actionnent les gouvernes. Ces muscles fonctionnent avec les circuits hydrauliques. Donc si tes hydrauliques sont à 0 psi, tu peux faire de la mayonnaise tant que tu veux avec ton stick, rien ne bougera sur l'avion.

Précisions concernant le reste:
- le FADEC est l'ensemble de la boucle de gestion du moteur, pas seulement l'ECU (qui est le calculateur). "Full Authorithy" veut dire que c'est le système (et non le pilote) qui va décider de ce qu'il est possible de faire ou non.
Le régulateur carburant s'appelle aujourd'hui HMU (Hydro-Mechanical Unit), il est composé d'un ensemble d'electrovannes qui régulent le débit carburant dans le moteur (injecteurs, système anti-pompage, tuyères sur les chasseurs) selon les ordres de l'ECU (encore lui ).
Avant l'ère de l'électronique, des câbles courraient du poste jusqu'au régulateur carburant (MEC, à l'époque.. Mechanical Engine Control, tout étant régulé de façon mécanique) pour gérer tout ça. Sur un 747, du poste aux moteurs 1 et 4, ca fait du chemin!

- Les fuel pumps ne servent qu'à gaver le circuit carburant moteur (fuel manifold line), afin de ne pas avoir coupure de débit. C'est un circuit basse pression (de l'ordre de 30psi). Ensuite, le moteur dispose d'une pompe haute pression pour ses besoins. En cas de panne des pompes, les moteurs sont normalement capables de s'auto-alimenter par aspiration (on pourrait dire du gravity-feed, mais sur un tri-jet style 727/DC10/MD11, on viendrait chambouler Sir Newton ).

- Pour perdre un système FADEC (je n'ai d'ailleurs pas de cas en mémoire), faut y aller. l'ECU est composé de 2 chaines redondantes, qui s'auto-surveillent et sont capables de déterminer laquelle a raison et laquelle est h/s. Le reste des calculateurs sur avion sont aussi composés de plusieurs canaux.

Dernière modification par Jerry150686 (22-09-2014 20:10:34)

B737lover · [↑]

Merci,
Pouvez vous me dire ce que le systeme FADEC regroupe et quelle est le nom de l'engin qu'il controlle (comme l'ECU)

merci

Dernière modification par AF330 (24-10-2014 09:28:56)

Jerry150686 · [↑]

En recherchant rapidement sur Google...

Pour résumer, le FADEC est une façon de gérer le moteur: pleine autorité du calculateur. L'ECU va gérer tout ce qui se trouve sur le moteur, en fonction des paramètres actuels, de ce que demande le pilote, le PA/thrust computer, etc etc.

Toutes tes questions peuvent également trouver une réponse, tu n'es pas le premier à les poser.

Dernière modification par Jerry150686 (22-09-2014 20:52:23)

B737lover · [↑]

Merci,
1) Donc c'est l'ECU qui calcule par exemple si on a nos levers sur CLIMB, la quantite de fuel que doit laisser passer les pompes, n'est-ce pas?

2) A quoi sert l'HMU?

B737lover · [↑]

Ah, pourrait t-on dire que l'ECU calcule le fuel neccaisaire mais c'est l'HMU qui controle les pompes a carburants?
Donc FADEC = ECU + HMU et que ECU envoie des signaux aux HMU?
J' imagine que c'est ce systeme sur un A330...

Jerry150686 · [↑]

C'est (presque) la même architecture sur tous les avions depuis 30 ans. Les noms changent, peut-être la logique de gestion aussi, mais le principe est le même.
Le FADEC est l'ensemble de la photo au dessus.
Oui, l'ECU va recevoir une info de demande de puissance (position manette, instruction ATRH, etc), voir si c'est possible en fonction des conditions actuelles, et demander au HMU d'ajuster le débit carburant. Pas les pompes, elles se contentent de fournir du carburant.
Le HMU donc, régule le carburant nécessaire au fonctionnement du moteur. Carburant qui va aux injecteurs (pour la puissance), mais aussi vers les vérins VBV et VSV (la on rentre dans les détails).

Pour toutes tes questions plus détaillées, une recherche sur Google te fournira pléthore d'explications et les schémas qui vont avec

B737lover · [↑]

Merci
Pourriez vous me dire ce que sont ces elements:
- VBV
- VSV
-LPTCC
-HPTCC

merci beaucoup

Jerry150686 · [↑]

Bon, attention, pour la suite faut avoir le coeur bien accroché, c'est vite rébarbatif pour les non initiés

-VBV: Variable bypass Vanes: ce sont des clapets de décharge, situés généralement entre le LPC et le HPC (LoPress Comp / HiPress Compressor), qui s'ouvrent/ferment à la demande, si le moteur n'a plus besoin d'air (lors d'une décélération, par ex.). On pourrait comparer ça à une Waste gate sur un turbo de voiture.

-VSV: Variable Stator Vanes: ce sont des étages d'aubes du compresseur HP (Stator) a calage variable, qui vont optimiser l'angle d'incidence des ailettes de compresseur (rotor) afin d'éviter un décrochage aérodynamique. Les ailettes ne sont ni plus ni moins que de mini-ailes, qui peuvent aussi décrocher. Quand ca arrive, on a ce qu'on appelle un "compressor stall", accompagné d'un "engine surge". En clair, les ailettes décrochent, l'air ne s'écoule plus comme il faut, ça "bourre", créé un bouchon, et tout ressort vers l'avant (avec plus ou moins de conséquences selon les moteurs). En Français, on appelle ça le Pompage.

Des exemples de pompage:

Celui-ci est superbe, filmé de l'avant, on voit bien la flamme qui ressort. Et le "bang" caractéristique.

Mais aucunement d'explosion de moteur comme le dit le titre. C'est impressionnant, mais sans plus.

Les VSV et VBV donc, sont les systèmes dits "anti-pompage" du moteur.
Ils sont commandés par la pression fuel, selon le débit, s'ouvrent et se ferment, pour éviter ce genre d'incident.

Les HP et LPTACC (HiPress et LoPress Turbine Active Clearance Control) sont des systèmes de refroidissement du moteur.
La turbine subit d'énormes contraintes thermiques, donc selon la demande carburant, des vannes vont réguler un débit d'air de refroidissement afin d'avoir un jeu optimal entre les ailettes et le carter turbine (tout ça se dilate avec la chaleur). Plus on veut de puissance, plus ça va chauffer, donc le HMU va commander l'ouverture de ces vannes. et inversement à la réduction de puissance.

B737lover · [↑]

Merci
Est-ce que l'HPTCC rt LPTCC utilisent l'air des packs ou RAM AIR si il y a les packs ont fail?
Si oui, a quelle niveau l'utilisent t-il? Avant de se melanger avec le hot air?
Merci !

Dernière modification par AF330 (23-09-2014 04:54:27)

Jerry150686 · [↑]

Non, pas du tout. Le refroidissement du moteur est géré par le moteur lui même. Le LPTACC utilise de l'air extrait du compresseur BP, et le HPTACC de l'air du compresseur HP.
C'est une question de contrainte thermique. Pour le HP, qui est extrêmement chaud, on va le refroidir avec de l'air autour de 200-300°C, ensuite, le BP qui est moins chaud est refroidi avec de l'air peut-être aux alentours de 100°C.

L'air servant à alimenter les packs est totalement indépendant de ça.

B737lover · [↑]

Escuser-moi pour ma réponse tardive! J' étais au collège
1) Merci pour votre réponse, donc l'HMU est reliée aux pompes, n'est-ce pas?
2) LPTCC et HPTCC sont-ils des ordinateurs qui utilisent les donnés des FQI computers?
3) J'imagine que le LPTCC et l'HPTCC sont reliés au compresseur et controle l'air avec des valves, ais-je raison?

Merci

Jerry150686 · [↑]

1) voir ma réponse plus haut

Les fuel pumps ne servent qu'à gaver le circuit carburant moteur (fuel manifold line), afin de ne pas avoir coupure de débit. C'est un circuit basse pression (de l'ordre de 30psi). Ensuite, le moteur dispose d'une pompe haute pression pour ses besoins. En cas de panne des pompes, les moteurs sont normalement capables de s'auto-alimenter par aspiration....

La pompe haute pression en question, sur le moteur, alimente directement le HMU.

2) Les LP et HPTACC ne sont pas des ordinateurs, c'est un système entièrement pneumatique/hydraulique.

3)La aussi, voir plus haut:

Le LPTACC utilise de l'air extrait du compresseur BP, et le HPTACC de l'air du compresseur HP.

Plus on veut de puissance, plus ça va chauffer, donc le HMU va commander l'ouverture de ces vannes. et inversement à la réduction de puissance.

Dernière modification par Jerry150686 (23-09-2014 17:03:05)

B737lover · [↑]

Merci donc le syqteme hydraulique est reliee a un valve qui s'ouvrent ou qui se ferment controlee par l'ECU. Ce syteme s'apelle LPTCC ou HPTCC, n'est-ce pas?

2) Donc l'EMU qui controle les pompes va demander d'attirer le fuel. Le nom de cette action est l'HMU.

Si non, merci de m'expliquer.

B737lover · [↑]

Merci de m'expliquer..

Blackbird76 · [↑]

Trés intéressant tout ca.
Merci Jerry de partager tes connaissances

Jerry150686 · [↑]

Hmm, je crois qu'il y a eu un peu de confusion. Mais cela vient des termes, c'est normal.

Quand je parle d'hydraulique (pour les VSV, VBV, LP et HPTACC), c'est en fait régulé par du carburant. Mais comme le carburant est un liquide, c'est une force hydraulique, comme le nom du HMU (Hydro-Mechanical Unit). Mais on parle ici de fuel.

Selon la demande de puissance, le HMU va ouvrir ou fermer des vannes (commandées hydrauliquement, par du fuel) qui vont laisser passer plus ou moins d'air pour refroidir (LPTACC et HPTACC) et réguler (VBV et VSV).
Tout cela est automatique, géré par le HMU (je ne crois pas que l'ECU ait son mot à dire, il a juste un feedback de position...a vérifier...en tout cas avant l'ère des ECU ça fonctionnait comme ça).

EMU?

Les pompes BP sont commandées par les pilotes (les Boost pumps, dans les réservoirs), et ne servent; comme je le disais; qu'à gaver le circuit de carburant.
La Pompe HP est entrainée par le moteur, et fournit de la pression tant que le moteur tourne.
Quand le carburant arrive dans le moteur, il rencontre la pompe HP, puis le HMU.
Le HMU n'est pas une action, c'est un gros régulateur (qui pèse bien ses 30kg sur un 777) qui distribue le carburant la ou il y en a besoin (injecteurs, vannes de refroidissement, vérins de régulation, cf. paragraphe au dessus). L'ECU va, selon les phases, les actions, commander des vannes dans le HMU. Je ne peux pas te les lister en détail, ca va dépendre d'un moteur à l'autre. Mais par exemple, le robinet fuel HP est commandé par l'ECU.

Un exemple, le démarrage du moteur.
Peut importe l'avion, on lance la séquence de démarrage en Autostart. La starter valve s'ouvre, le démarreur se met a entraîner le N2 (N3 sur un RR). La pompe HP et le HMU sont entraînés aussi, ils mettent le fuel en pression. Ce fuel va déja aller fermer les VBV (on a besoin d'air pour le moteur, pas besoin de décharger) et ouvrir les VSV (rotor a calage variable).
Une fois le régime mini de démarrage atteint, l'ECU va commander l'ouverture du robinet HP (dans le HMU), et le fuel ira jusqu'aux injecteurs...

B737lover · [↑]

Merci pour votre réponse.

"-VBV: Variable bypass Vanes: ce sont des clapets de décharge, situés généralement entre le LPC et le HPC (LoPress Comp / HiPress Compressor), qui s'ouvrent/ferment à la demande, si le moteur n'a plus besoin d'air (lors d'une décélération, par ex.). On pourrait comparer ça à une Waste gate sur un turbo de voiture."

1) Ou vas cette air? A l'éxterieur?

2) L'ECU calcule le fuel qu'il doit fournir aux pompes et le fuel nécessaire aux VBV, VSV, LPTCC, HPTCC. L'ECU est donc relié aux pompes et à l'HMU. Il va donc envoyer des signaux (FBW) aux HMU qu'il va devoir laisser passer x quantité de fuel dans le moteur, x quantité pour fermer l' VBV, w quantité pour que le LPTCC et x quantite pour l' HPTCC. Certains valves sont controlé par l'ECU. Ais-je raison?

3) Après, le fuel rencontre l'HMU, le fuel va se diviser. Si par exemple, on a pas besoin de fuel pour actionner le VBV (j'imagine qu'il y a plusieurs valves), et les premiers vont se fermer. Right?

4) Pourriez vous avoir une photo assez simple du chemin du fuel d'un 330/320 (même si je pense que vous avez un faible pour le 777!- qui est magnifique également! )

Merci de m'aider!

#1 [↑][↓] 21-09-2014 11:02:26

Fly by wire airbus FBW

#2 [↑][↓] 21-09-2014 16:55:00

Re : Fly by wire airbus FBW

#3 [↑][↓] 21-09-2014 17:00:46

Re : Fly by wire airbus FBW

#4 [↑][↓] 21-09-2014 17:01:25

Re : Fly by wire airbus FBW

#5 [↑][↓] 21-09-2014 17:03:03

Re : Fly by wire airbus FBW

#6 [↑][↓] 21-09-2014 17:54:44

Re : Fly by wire airbus FBW

#7 [↑][↓] 22-09-2014 14:11:31

Re : Fly by wire airbus FBW

#8 [↑][↓] 22-09-2014 19:15:25

Re : Fly by wire airbus FBW

#9 [↑][↓] 22-09-2014 20:10:10

Re : Fly by wire airbus FBW

#10 [↑][↓] 22-09-2014 20:44:15

Re : Fly by wire airbus FBW

#11 [↑][↓] 22-09-2014 20:49:03

Re : Fly by wire airbus FBW

#12 [↑][↓] 22-09-2014 20:59:26

Re : Fly by wire airbus FBW

#13 [↑][↓] 22-09-2014 21:09:57

Re : Fly by wire airbus FBW

#14 [↑][↓] 22-09-2014 21:17:59

Re : Fly by wire airbus FBW

#15 [↑][↓] 22-09-2014 21:55:40

Re : Fly by wire airbus FBW

#16 [↑][↓] 22-09-2014 22:57:08

Re : Fly by wire airbus FBW

#17 [↑][↓] 23-09-2014 04:53:16

Re : Fly by wire airbus FBW

#18 [↑][↓] 23-09-2014 07:26:43

Re : Fly by wire airbus FBW

#19 [↑][↓] 23-09-2014 16:53:18

Re : Fly by wire airbus FBW

#20 [↑][↓] 23-09-2014 17:02:46

Re : Fly by wire airbus FBW

#21 [↑][↓] 23-09-2014 17:18:44

Re : Fly by wire airbus FBW

#22 [↑][↓] 23-09-2014 18:18:40

Re : Fly by wire airbus FBW

#23 [↑][↓] 23-09-2014 18:21:49

Re : Fly by wire airbus FBW

#24 [↑][↓] 23-09-2014 19:07:03

Re : Fly by wire airbus FBW

#25 [↑][↓] 23-09-2014 19:27:00

Re : Fly by wire airbus FBW

Pied de page des forums