Fly by wire airbus FBW

B737lover · [↑]

Bon, maintenant que j'ai finis mes maths, ma spc et mon français, je m'attaque à la chose que je préfère le plus!

Jerry: " Tu n'a jamais entendu le terme "Stall" en aviation? Je te laisse chercher, ce sera normalement tout de suite
clair!"

Le mot, stall, est le fait de décrocher, avec une perte de portance. Sur Airbus, il y a des sytèmes FBW, les différents FEP qui sont programmés, avec les termes alpha protection, alpha floor (A/THR- SRS TOGA) et alpha max qui empèche l'appareil de décrocher. Aucune idée pour le 777, juste qu'il n'y a pas de pitch angle protection (33 degrees : 320; 30 degrees: 330; 14 degrees THS: 330). L' AoA est trop élevé. L' A330-203 de l'AF477 était en direct law, mais çca c'est une autre histoire Voilà, Jerry, ce qui me vient à l'esprit quand vous me dîtes "STALL"!

LEVERNE: " "Chez les "motoristes" le sens donné à stall est "pompage". Les VBV et VSV évoqués entre autre par Jerry sont appelés par conséquent "dispositifs anti-pompage". Pourquoi sont-ils indispensables au bon fonctionnement d'un compresseur axial ? (entre parenthèses les ailettes fixes sont appelées "aubes" et les ailettes mobiles ... "ailettes".

1) Ok, donc rien à avoir avec le mot STALL, décrit précédemment. J'étais sur la mauvaise voie depuis le début!
Il y a des pompes dans le compresseur?

"Si par contre le régime du compresseur varie (décollage, ralentis/vol-sol, accélérations, décélérations), apparaissent
alors inévitablement des variations de vitesse axiale qui provoquent des inadaptations des autres paramètres largement évoqués par les différents intervenants tout au long de cette discussion à savoir; angle d'incidence, débit d'air, taux de compression, conicité etc ... "

2) Ok, pour l'instant je comprends! Sauf bien sûr l'AoA, je ne comprend pas ce que ça fait là. Vous m'avez tous dit qu'une ailette qui tourne est une aile qui tourne. Donc voulez vous dire que si il y a trop d'aire, cela pourrait faire "monter" l'ailette et que l'AoA entre le chord line et la RAF sera trop élevé et qu'elle peut s'arracher?

"Lors des bas régimes de rotation par exemple, la compression est évidemment faible et la conicité du compresseur trop importante pour maintenir le débit d'air sans augmentation de la vitesse axiale (le débit d'air étant globalement proportionnel à la vitesse de rotation). Le décrochage des filets d'air sur les premiers étages du compresseur compte tenu de sa conicité provoque alors une perte de son efficacité."

3) Alors là, tous ce que j'ai dis avant ne colle plus avec votre explication! Voilà ce que je comprends: Il y a peu d'air qui transite par le compresseur, la compression est faible.
Et là, ça bloque! Que voulez vous dire par: "la conicité"? Que l'écart entre deux rotors et deux aubes et trop espacé?
Bon, si je pars de ce fait, l'écart entre les blades du compresseur sont trop écarté, mais que voulez vous dire par le "premier étage" du compresseur?" Quelques confusion, ici encore...

"Dans le même temps le débit d'air étant freiné lorsqu'il atteint les derniers étages cette contre-pression provoque son inversion ... génératrice dans les cas extrêmes de pompage pouvant aller jusqu'à la destruction partielle du réacteur concerné !"

4) Alors là, je vais vous dire ce que j'ai compris: RIEN! Je ne sais pas ce qu'est le premier étage, donc le dernier étage.... Pourquoi une contre pression? Extrême pompage?? Pourquoi parle t-on de pompes maintenant?

"En conclusion, pour permettre une utilisation d'un réacteur à tous les régimes de rotation ... on l'équipe de dispositifs anti-pompage ... De VSV et de VBV par exemple !"

Là je comprends, mais je ne comprends pas l'utilité du VSV!

Je suis sûr que vos réponses sont excellente, mais je ne comprends pas, désolée! Je suis vraiment déterminée à comprendre les VSV! Voilà toutes les questions que je me suis posés, j'espère que cela pourra m'aider.

Merci beaucoup de votre aide et de votre temps,

Cordialement,
AF330

Dernière modification par AF330 (26-09-2014 20:14:48)

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Tu te mélanges trop les pinceaux, je pense que tu devrais commencer par chercher et connaitre les principes simples. Commencer par le début.
Mais les études avant tout!

1) Ok, donc rien à avoir avec le mot STALL, décrit précédemment

Bien sur que si, tu as donné la réponse toi-même : "Le mot, stall, est le fait de décrocher, avec une perte de portance" et plus loin "L' AoA est trop élevé"

Et quelques posts plus haut, nous avons dit "Si c'est une aile d'avion, ton avion décroche. Si ce profil est une hélice ou une ailette, la traction/propulsion d'air n'est plus assurée."
Conclusion? Ton ailette/hélice décroche , et si ce phénomène se propage à toute une partie du compresseur, tu as bien un "Compressor Stall".

2: La réponse est juste au dessus.

3: Par conicité, on entend la forme du cheminement de l'air, vue de profil:

Et pour les étapes, toujours quelques posts plus haut:

Les successions rotor/stator sont appellées "Etages", un compressur à 15 étages aura donc 15 ensembles rotor/stator (30 rangées d'ailettes, au total).

Le premier étage est donc....... le premier couple ailettes/aubes que la malheureuse molécule d'air aspirée dans le réacteur rencontre.

4: Les étages, voir ci-dessus.
Pour le reste, le design du réacteur fait qu'en sortie de compresseur, la vitesse chute. Mais tant que tous les étages du compresseur fournissent de l'air, tout va dans le bon sens, de l'entrée vers la sortie.
Le pompage est la conséquence du décrochage d'un étage du compresseur. Tout l'air ressert vers l'avant
Décrochage compresseur -> pompage du compresseur.
Compressor stall -> compressor surge.

Il n'est à aucun moment question de pompe, je ne sais pas pourquoi ça s'appelle "pompage", mais c'est comme ça

Donc, les VSV régulent l'AoA des ailettes du compresseur, dans les premiers étages du N2/N3 (compresseur HP), afin d'éviter un décrochage, qui amènerait à un pompage.
Je pense que c'est clair

B737lover · [↑]

Merci,
Je vais essayer de comprendre par un exemple

L'air rentre dans les differents étages du compresseurs. Les aubes ne bougent pas et les ailettes tournent. Sans utiliser le mot AoA, pouvez me sire comment est-ce qu'une ailette peut monter (elle est entrain de tourner) et avoir un AoA élevé??? Elle est simplement entrain de tourner, elle ne monte pas, elle ne descend pas...

Jerry150686 · [↑]

Monter/descendre? bien sur que non.... je ne vois pas ce que ça vient faire la...
Tu dois t'imaginer l'ailette de de profil, comme sur les schémas. Normalement, vu la forme, la relation avec l'AoA doit te sauter au nez!

Exemple tout simple:

Imaginons que les ailettes sont immobiles, mais que de l'air traverse le compresseur. Tes ailettes vont avoir une certaine AoA, fixe (puisqu'elles ne bougent pas, et le vent vient de l'avant).

Maintenant, tes ailettes tournent, le moteur à un régime stabilisé. De l'air s'engouffre dans le moteur.
Les ailettes vont toujours avoir une certaine AoA (déja du fait du déplacement de l'air, et puis du déplacement des ailettes), fixe également tant que rien ne varie.

Si maintenant le pilote veut changer de régime, la vitesse de l'air et la vitesse de rotation vont varier. Donc l'AoA va changer.
Et les VSV bougent pour garder une AoA adéquate.

B737lover · [↑]

Ok... Je commence à comprendre le schéma...
Mais je ne comprend pas vos 3 derniers phrases et je n'arrive a m'imaginer un AoA sur les rotor... QPouvais vous dessnier un AoA svp?

Dernière modification par AF330 (26-09-2014 23:42:51)

Jerry150686 · [↑]

Tu visualises une AoA sur une aile d'avion?

B737lover · [↑]

Oui, entre la RAF et la chord line, en gros la RAF c'est la partie d'air qui n'est pas influencee par l'aile...

Jerry150686 · [↑]

Voila.
Hé bien dans le cas de l'ailette, c'est exactement comme une aile, l'angle entre le vent relatif (RAF) et la corde de l'ailette forme l'AoA.
Sur les dessins l'angle des ailettes est peut-être exagéré, ça n'aide pas, je te l'accorde.

Ton compresseur tourne, donc ton ailette tourne. Sa vitesse de rotation, combinée à la vitesse du vent, donne une AoA.

B737lover · [↑]

... Imaginez qu'on descend un peu le bout a droite de tous les rotors, l'AoA va augementer, non? En faite l'air n'est que cmpressed sur la partie basse de l'ailette. Donc plus en "descend" (sur la photo bien sur), plus l'AoA va augementer non?
Donc plus il.y a d'air plus on doit baisser l'inclinaison du rotor... C quelque chose comme ca?

Merci

B737lover · [↑]

" combinée à la vitesse du vent, donne une AoA."
Le vent arrive a augementer/ diminuer l'inclinaison de l'ailette??

Jerry150686 · [↑]

Non non, tu t'embrouilles l'esprit la.

Pour la partie haute/basse, tu as déjà remarqué qu'un pale d'hélice est vrillée. C'est également le cas pour une ailette de compresseur (au ailette de fan aussi, ça se voit bien), ceci afin d'avoir une efficacité régulière sur l'ensemble de la longueur de la pale.
Mais c'est un autre sujet, si il t'intéresse, je te laisse chercher de ton côté. Google est ton ami

J'essaie de faire un schéma pour aider....

B737lover · [↑]

Merci beaucoup,
J'attends votre schéma!

MERCI INFINIMENT!!! Merci de consacrer votre temps!

AF330

Jerry150686 · [↑]

Voila... fait c'que j'ai pu.

Donc.

Comme expliqué précédemment, on y voit que le rotor tourne. Il a sa vitesse. L'air qui traverse le moteur a également sa vitesse, et sa direction.
Si on assemble ces vecteurs vitesse (ce qui représente graphiquement la vitesse, les flèches), on voit apparaître la flèche verte, qui représente le vent relatif par rapport aux ailettes.
Et on voit très bien, que si l'un des deux paramètres de départ (vitesse de rotation et écoulement de l'air) varie, l'orientation (et la taille) de la flèche verte va changer. Et l'angle entre cette flèche verte et la corde de l'ailette, c'est AoA de l'ailette.

Et donc, les VSV (qui sont des rotors qui pivotent sur eux-mêmes, pour orienter la flèche bleue) ajustent l'AoA, en changeant l'orientation de l'écoulement de l'air.

B737lover · [↑]

Je crois que j'ai compris!
Le trais vert c'est le vent. Le trait rouge, pourquoi dites vous que c'est la chord line? Ce n'est pas plutôt la RAF?
Plus il y a de vent, plus la RAF s'agrandit, plus l'AoA s'agrandit

B737lover · [↑]

Euh non, vous avez raison. L'aire passe au dessus. Mais pourriez vous juste ajouter l'angle AoA?

Merci

Jerry150686 · [↑]

Attention, ici la RAF est la combinaison du déplacement de l'air et du déplacement du profil. Dans le cas d'une aile d'avion, ils sont confondus (enfin de sens opposés), puisque l'aile se déplace dans l'air (ou l'air se déplace autour de l'aile).
Donc le trait rouge: vitesse de l'ailette; trait bleu: sens de l'air; trait vert: RAF.

B737lover · [↑]

Et la chorde line?

Jerry150686 · [↑]

Ben... c'est écrit.... le trait "marron pâle", avec écrit "corde ailette....

B737lover · [↑]

Ok, donc l'AoA ici fait presque 90 degre ici, non? Puisque les vents viennent d'en haut

Jerry150686 · [↑]

Pas du tout.
AoA, angle entre la RAF et la chord line.
RAF = trait vert. Chord line, trait marron.

B737lover · [↑]

Si je regarde votre schema, l'air vient d'en haut, il touche l aillette et tourne a gauche? Si non, pourquoi est-ce que l'air est presqu'au meme niveau que la chord line?

Jerry150686 · [↑]

Tu dois te dire que l'air ET l'ailette sont en mouvement.
Donc la vitesse relative entre les deux est une combinaison des deux vitesses/directions (ce qu'on appelle un vecteur, mais tu verra cela dans quelques années à l'école ).

Sur ce, à demain!

B737lover · [↑]

Merci a demain

B737lover · [↑]

Je vais scanner mon schema. Peut etre la chose qui bloque et la direction du vent et le vent relatif...

n666eo · [↑]

Pour comprendre les sommes de vitesses :

Imagine qu'à l'arrêt dans ta voiture, le vent (naturel) arrive de derrière. Tu sors ta main par la fenêtre tu le sens très bien. Maintenant la voiture se met à rouler tout droit à la même vitesse que le vent. Tu sens quoi en sortant la main ? Rien du tout. Ce que tu ressens est le vent relatif, qui est la somme de la vitesse du vent et de celle de la voiture, or ces vitesses sont égales et de sens opposé. La somme fait donc zéro.

C'est pareil dans le compresseur. Le vent relatif à l'ailette est la somme de la vitesse de l'air qui arrive (flèche bleue) et de la vitesse de l'ailette (flèche rouge). La flèche verte est le resultat de cette somme (vectorielle) et représente donc le vent relatif qui arrive sur ton ailette.

Dernière modification par n666eo (27-09-2014 08:31:27)

#76 [↑][↓] 26-09-2014 20:12:50

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