Fly by wire airbus FBW

Jerry150686 · [↑]

Il y a du mieux, mais cette fois le sens de rotation n'est pas bon.
Pour que ton compresseur fonctionne, il doit tourner dans l'autre sens.
C'est le compresseur qui entraine l'air, et non pas l'inverse!

B737lover · [↑]

1) Ok, donc vous confirmé que l'air ajoute de la pression sur les ailettes?
2) Donc si on ralentit brusquement (donc on était rapide avant), la pression sera faible et l'AoA sera élevé. Donc, elle n'aspire plus rien du tout, non?
3) Si on accélère brusquement (donc l'AoA était déjà faible), l'air rajoute encore une couche sur l'ailette, right?
4) Je m'améliore ou pas du tout?

Merci beaucoup!

Jerry150686 · [↑]

1) Non, l'ailette ajoute de la pression sur l'air! L'air va forcément exercer une pression à un moment, comme partout, mais ce n'est pas l'objet ici.
2) Tu confonds pression et vitesse? Pour évoquer l'AoA, c'est la vitesse de l'air qui entre en jeu, pas la pression.
Autrement, c'est ca.
3) Avec une AoA trop faible, une accélération brutale de l'air ferai passer à une AoA négative, et à ce moment la l'air entrainerait le compresseur. Contente toi de retenir ça!
4) Y a du mieux!
Mais je te dis, et redis, apprends les fondamentaux!!

B737lover · [↑]

Merci, j'ai regardé votre video, et oui, je savais déjà ça! Merci quand même!

Donc l'angle of Attack change à cause de l'air!
Maintenant que je sais reconnaître un AoA sur une ailette, je veux comprendre ce qui fait changer l'AoA!
La seule chose qui peut, est l'air. Donc l'air fait bien changer l'AoA. Si la vitesse est élevé, il y a plus d'air qui va rentrer d'un coup, donc la pression est plus forte sur l'ailette. Si la vitesse est faible, moins d'air va rentrer d'un coup, donc la pression sera plus faible. Disons que je comprends votre réponse 3, mais vous avez ajouter " contente toi de cela". C'est exactement ce que je veux apprendre, comment l'AoA change? C pour ça que je parlais de pression! Vous êtes d'accord avec moi?

Dernière modification par AF330 (28-09-2014 13:16:51)

Jerry150686 · [↑]

Non, l'AoA ne varie pas a cause de la pression, a cause de la vitesse.
Vitesse de l'air, ou vitesse de rotation du compresseur. l'AoA est directement liée à la résultante de ces deux vitesses.
C'est le fameux schéma avec les flèches qu'on t'explique depuis quelques jours.

B737lover · [↑]

Ok. Donc pouvait vkus m'expliquer les etapes qui se passent pour l'AoA?

Vitesse élevé = ...... =...... = AoA basse
Vitesse faible = ....... = ........ = AoA élevé

PS: J'essaye de comprendre votre schema, mais je ne comprends pas tres bien, peut etre avec cette question?
Merci beaucoup Jerry, vous etes vraiement genial et super sympa Merci de votre temps!

B737lover · [↑]

Sur cette image: http://www.pilote-virtuel.com/img/gallery/1411774505.jpg
Je comprends le trait rouge: la vitesse x du vent.
Je comprends le trait bleu: la direction du vent.

Voulez vous dire que le trait vert apparaît à cause des ailettes, qui entraîne l'air avec leur direction.
Vitesse x du vent + Vitesse de rotation et la direction dans laquelle tourne les ailettes = Vent relatif?
Enfaîte la vitesse des ailettes et leurs formes attirent le vent.

C'est bon pour l'instant?

Jerry150686 · [↑]

C'est un compromis, dont résulte l'AoA, pas une condition!

Le dessin avec les flèches représente ce compromis.
Les flèches sont des vecteurs, et un vecteur est caractérisé par son sens (son orientation, l'angle), sa direction (vers tel ou tel côté) et sa norme (sa longueur, qui représente quelque chose, dans notre cas, une vitesse).

Les vecteur représentent donc graphiquement quelque chose qui n'est pas forcément visuel, comme une vitesse.

J'ai mis des vitesses au pif, hein, la valeur n'est pas importante.

Bon, on y ajoute maintenant le vecteur de l'air passant dans le moteur, ça nous donne (j'ai un peu simplifié, l'ailette est résumée à sa corde, mais ça va dans le même sens que le schéma au dessus)

En vert, toujours, la résultante des deux vitesses, c'est à dire la vitesse, sens et direction de l'air par rapport à l'ailette (la corde).
On voit nettement la différence (sans doute exagérée, mais c'est pour visualiser).

Le trait rouge, n'est pas censé varier ni bouger (le régime de ton moteur reste stable, et les ailettes vont toujours dans le même sens).
Le trait bleu, en revanche, peut s'allonger ou se raccourcir un peu. Ce qui va changer la longueur du trait vert. Donc pour conserver un trait vert qui a sensiblement la même longueur et le même angle par rapport à la corde de l'ailette, on va orienter notre trait bleu (grâce aux VSV), vers la gauche ou vers la droite.

Ainsi, le trait vert pourra garder un angle correct avec le trait marron, et l'ailette fonctionnera de façon optimale.

Et c'est le même processus si le trait rouge et/ou si les deux (rouge et bleu) changent de longueur, on va agir sur l'orientation du trait bleu pour rester dans des valeurs correctes.

B737lover · [↑]

Merci,
Donc l'air arrive des stator, il va dans la même direction que le stator t'avais laissé. Maintenant, l'ailette tourne a une certaine vitesse. Il tourne toujours dans la même direction et à une même vitesse. Avec la vitesse de l'air, la forme de l'ailette et la vitesse de l'ailette, l' ailette asspire l'air. Si l'air est rapide, l'AoA diminue.

1) Est-ce que c'est bon?
2) Poyrquoi l'AoA va t-il baisser? Je ne comprends pas la raison! L:'air est plus rapide, donc est-ce qu'il fait quelque chose aux ailettes?

Je sens que j'avance mais ca bloque encore!

Dernière modification par AF330 (28-09-2014 15:35:42)

B737lover · [↑]

Ma question: Comment est-ce que l'air joue un rôle dans l'AoA?

Je sais que l'air passe de stator en rotor (ailettes). Les stators ne tournent pas mais les ailettes tournent sur un axe particulier, donc dans le même sens et à une même vitesse. Les stator comprime et les ailettes font passer l'air de stator en stator. Les ailettes tourne à une même vitesse et attire l'air venant des stator avec leurs formes. L'air à également une vitesse particulière. L'AoA d'une ailette peut varier avec l'air.

J'en conclus donc que si i l'air qui rentre devient brusquement rapide, l'AoA de l'ailette baisse par rapport à l'air car elle était proportionelle avec l'air d'avant. Donc les ailettes avait une bonne AoA pour aspirer l'air. Maintenant, l'air qui rentre est plus rapide, donc l'angle d'attaque de l'ailette n'est plus la bonne pour aspirer l'air. Cela créer donc un bouchon, car les ailettes n'aspire plus.
Meme raisonnement pour l'aire lente (Donc l'angle of attack était déjà élevé avant pour mieux aspirer l'air rapide par rapport à l'air rentrant maintenant.)

Est-ce que c'est bon maintenant?

Dernière modification par AF330 (28-09-2014 17:05:42)

Jerry150686 · [↑]

Voila, c'est ça.
En très schématisé, mais c'est ça!
On y est arrivé!

B737lover · [↑]

Merci !!!!!! Enfin!!!! Je suis entrain de crier de joie! C'est toujours une très grande satisfaction pour moi! Merci de confirmer (une derrniere fois j'espere! ) ces phrases par Vrai ou Faux!
1) Donc chaque vitesse de l'air à un AoA bien précis pour être aspiré.
2) Les VSV contrôle l'AoA des ailettes.
3) Si on augemente brusquement la vitesse de l'air, comme l'AoA de l'ailette était déjà basse (par rapport à l'air qui rentre), elle sera encore plus basse et n'aura plus la qualité qu'elle avait avant (avec l'ancienne air) pour aspirer.
4) Meme chose pour l'air avec une vitesse faible.
5) Vitesse de l'air faible = moins d'air qui rentre d'un coup = AoA de l'ailette plutot faible (mais bien sur dans la normal) pour aspirer.
6) Vitesse de l'air élevé = plus d'air qui rentre d'un coup = AoA de l'ailette plutot élevé (mais bien sur dans la normal) pour aspirer.

Normalement toute est juste si j'ai.bien compris !

Merci de confirmer!

Cordialement,
AF330

Jerry150686 · [↑]

Hello,

1) Oui, mais comme je le disais, c'est un compromis (vitesse de l'air, vitesse de rotation, calage des VSV).
2) Voila.
3, 4, 5 6) Oui, mais ça ne change pas non plus comme ça, ce sont des conditions bien particulières. Un réacteur aspire une quantité d'air énorme, vraiment énorme. Une variation importante n'arrive, normalement, pas par hasard.
En fin de compte, je dirais que les soucis de pompage viennent plutôt de la variation de vitesse de rotation du compresseur, que de la vitesse de l'air. Puisque les VSV sont commandées par le régulateur carburant.

B737lover · [↑]

Merci
Bien sur, cela n'arrive presque pas! Mais toute est bon, non?

Jerry150686 · [↑]

En résumé, oui!

B737lover · [↑]

Merci!
Comment apelle t-on un ensemble d'ailettes?
Et un ensemble de stator? Merci de me repondre en anglais et en francais si possible!

Jerry150686 · [↑]

Une ensemble d'ailettes?? Euh....
Si c'est sur une même rangée, on parle d'étage (stage en Anglais), autrement, je ne vois pas...

B737lover · [↑]

Ok par exemple, RAM AIR pour le pressuration. C'est un élément x qui à des ailettes qui aspire l'air controlée par hydrauliques.
Comment est-ce que j'apelle l'element x?

Merci

Jerry150686 · [↑]

Alors...
Un système RAM AIR n'aspire pas l'air, à la base, c'est l'air qui s'y engouffre du fait de la vitesse de l'avion.
Un moteur Ramjet est un statoréacteur, qui ne fonctionne pas a basse vitesse.

Sur les avions de ligne, il y a des entrées Ram Air pour le système de pressu, en effet, mais on trouve un "fan" (ventilateur/souffleur? je ne sais pas trop comment le nommer en Français en fait) pour pouvoir faire fonctionner les packs quand la vitesse est faible (au sol, par exemple).
Et tous les packs fonctionnent purement avec de l'air comprimé, sauf les plus récents (787, A380 je ne suis pas certain), qui sont électriques.

Dernière modification par Jerry150686 (29-09-2014 17:58:39)

B737lover · [↑]

Ok...
Ou se trouve ce fan? A quel endroit? L'air rentre, passe dans les packs et se melange avec le hot air (trim air) si il est encore dissponible...
Ou est ce fan? Un fan est utilisé pour faire circuler l'air vers les outflow valves, dans les avinics... mais ce fan est ou?
Il fait "fonctionner" les packs? Que voulez vous dire?

Jerry150686 · [↑]

Hop la, tu mélanges tout la!
Je crois que tu mets réellement la charrue avant les boeufs!

Les packs (les classiques) fonctionnent avec le circuit pneumatique de l'avion (alimenté par les moteurs, l'APU, ou le sol via des prises pneumatiques).
Cet air va traverser un premier échangeur air/air, un compresseur, un second échangeur, et tout un tas d'éléments selon le pack (condenseur, réchauffeur,...), puis une voire deux turbines (qui entrainent le compresseur... comme un réacteur, tiens!!), avant de sortir du pack à une température très basse.
Bien plus tard, on vient mixer cet air avec de l'air chaud, par le biais des Trim Air, pour avoir la température voulue en cabine.

Les échangeurs air/air du pack sont refroidis par l'air extérieur, qui entre par les Ram Air qui sont sous le ventre de l'avion (ou le flanc sur 777/787).
Au sol, l'avion ne bouge pas (vite), donc il faut forcer cet air à traverser les échangeurs. On a déja un truc qui tourne dans le pack: le turbocompresseur. Hé bien on lui a ajouté simplement un arbre qui entraine un fan, qui aspire l'air par les Ram Air.

Quand aux Outflow valves, avionics fan etc, c'est totalement indépendant, rien à voir directement avec le pack.

Dernière modification par Jerry150686 (29-09-2014 18:11:47)

B737lover · [↑]

Bon, je crois qu'on est repartis mais je vais vraiement apprendre!

Comment fonctionne les packs sur un 330 par exemple?
Quelles sont les elements du pack et quelle sont leurs utilité? Pourquoi dites vous qu'ils fonctionnent grace a l'APU??!

Merci!

Jerry150686 · [↑]

Voila un pack, c'est très basique, c'est sur A320.
Mais ils fonctionnent tous exactement comme ça, à quelques fioritures près.

-Air Bleed, c'est la source pneumatique sur l'avion;
- La sortie Mixer Unit, c'est l'air frais qui sort du pack;
- L'Anti-Ice n'a rien à voir avec les Wing ou Engine Anti-Ice, mais ça sert à la même chose.
- Water Injector balance l'eau récupérée par le condenseur dans les échangeurs, dans le conduit "Ram Air", pour augmenter l'efficacité des échangeurs.

Pourquoi l'APU? Je pense avoir dit plus haut ce qui répondra à ta question!
Pour le reste, je te laisse chercher un peu par toi même!

Dernière modification par Jerry150686 (29-09-2014 18:24:51)

B737lover · [↑]

Merci,
Je commence a voir... mais c quoi un exchanger?

Merci!

Jerry150686 · [↑]

Comme son nom l'indique, un échangeur. D'un côté on fait circuler un fluide chaud, de l'autre un fluide plus frais. Le chaud se refroidit, et le frais se réchauffe.

#126 [↑][↓] 28-09-2014 12:23:37

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#127 [↑][↓] 28-09-2014 12:32:18

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#128 [↑][↓] 28-09-2014 12:54:50

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#129 [↑][↓] 28-09-2014 13:15:48

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#130 [↑][↓] 28-09-2014 13:47:38

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#131 [↑][↓] 28-09-2014 14:00:02

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#132 [↑][↓] 28-09-2014 14:36:15

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#133 [↑][↓] 28-09-2014 14:51:14

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#134 [↑][↓] 28-09-2014 15:30:14

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#135 [↑][↓] 28-09-2014 17:03:49

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