Fly by wire airbus FBW

Jerry150686 · [↑]

C'est ça!

Cedric · [↑]

Jerry , vraiment bravo , un plaisir de lire ce post !Bravo aussi à AF330 , ça fait plaisir de croiser des passionnés à ce point là.

Jerry150686 · [↑]

Héhé, merci! Mais pour que ce soit clair, faudrait tout synthétiser....

B737lover · [↑]

Merci Jerry!
Cedric, Jerry fait un travail simplement formidable. Merci Jerry!
J'aimerai juste revenir sur le RAM AIR. Il y a ce switch sur l'A/C panel. Donc il y a ussi une connexion du RAM AIR avec la cabine. Sur votre schéma, l'air ressort par l'outflow valve. Pouvez vous m'eclaircir sur ce sujet?

Merci

Jerry150686 · [↑]

Le switch Ram Air sur l'overhead des Airbus permet, en cas de panne des deux Packs, de déployer un petit volet sous le ventre de l'avion, afin de maintenir un apport d'air.
Rien à voir avec les Ram Air des packs elles mêmes, ni les outlflow valves.

Une outlfow valve ressemble à ceci:

Le gros machin entouré de rouge, marqué "Danger".
C'est par cet ouverture que sort l'air "usagé" de la cabine. En fait, le CPC contrôle l'ouverture des Ouflow valves pour réguler la pressurisation (qui est en réalité, une fuite contrôlée).

Les Ram Air des packs sont totalement autonomes, gérées par le boîtier qui contrôle les Packs, et laissent entrer et sortir QUE de l'air de refroidissement pour les échangeurs.

B737lover · [↑]

Voulez vous dire qu'il y a une entree RAM AIR pour les packs, une pour si les packs fail?

Jerry150686 · [↑]

Oui, si les Packs sont tous les deux hors service, on déploie cette petite Ram Air Inlet, qui va envoyer de l'air frais dans le Mixer Unit, qui va envoyer ça directement en cabine.

B737lover · [↑]

Je parlais de ca depuis le debut!!!
http://www.efbdesktop.com/pneumatics/sys-15.2.8.html
Donc, est-ce que c'est avec la vitesse ou avec un groupe d'ailettes qui aspire l'air?
J'imagine, en tout cas qu'il n y a pas de compresseur, fan... Puisque les packs ont fail!

Jerry150686 · [↑]

Rha la vache... On s'est presque tapé le fonctionnement des packs pour rien
Oui, c'est bien ça, ce bouton commande la petite ram air de secours, que j'explique juste au dessus. Et c'est juste la vitesse de l'avion qui l'alimente, aucun fan....

B737lover · [↑]

Pas grave! Je suis content de l'avoir apris! Maintenant j'ai quelques doutes sur l'ECU et l'HMU.
Vous m'aviez dit que l'ECU donnait la quantite necessaire au HMU pour la combustion et lui donnait l'ordre d'ouvrir et de fermer des vannes. Les differentes valves des VSV, LPTCC... sont egalement actionne avec le fuel (hydraulique). Mais vous m'avez dit qu'il y avait une pompe HP juste avant tous ces differents systemes. Mais l'HMU connaît la quantite du fuel a donne mais la pompe ne le sait pas! Donc est-ce que l'HMU est relié à cette pompe HP?

Merci

Dernière modification par AF330 (02-10-2014 00:04:01)

Jerry150686 · [↑]

Il y a en réalité 2 pompes sur le moteur.
La première, est une pompe à part entière, aspire le fuel si jamais les pompes des réservoirs ne fonctionnent pas.
La seconde, la pompe HP, est dans le HMU, et booste réellement le fuel à haute pression.

Les pompes ne font effectivement que fournir du carburant (a haut débit et haute pression), ce qui régule ensuite, ce sont des vannes, commandées par l'ECU.

B737lover · [↑]

1) Ok, donc l'ECU calcule toujours un peu plus de fuel que necaissaire pour les VSV... Et dit a l'HMU de ouvrir ou fermer des vannes. Certains valves sont controlees par l'ECU, c'est bon maintenant?
2) Par exemple, l'HPTCC ou l'LPTCC doivent aspiré de l'air pour la refroidir la turbine. Donc il y a une chose qui permet d'aspirer cette air? Ou est-ce que elle rentre juste par la force? Si oui, j'imgaine que c'est aussi des valves qu'on ferme pour arreter de faire passer l'air... Donc pas de systeme d' ailette! C'est bon?

Jerry150686 · [↑]

1) Non, car les servitudes (VSV, VBV, etc...) sont alimentées avant la vanne qui régule le débit aux injecteurs.
Et oui, l'ECU contrôle les vannes.

2) L'air est prélevé sur le compresseur HP. Donc très simple, on fait un orifice sur le carter du compresseur, et un peu d'air s'échappe par ce trou. Il suffit ensuite de le canaliser ou on veut!

B737lover · [↑]

Merci,
Que voulez vous dire pour la premiere phrase? Tout simplement que la pompe enviie le fuel partout et que l'ECU calcule le fuel pour la combystion. Et les vannes sont cobtroles par l ecu et l hmu? Merci de m expliquer!

Jerry150686 · [↑]

Voila, la pompe fournit le fuel, bien assez pour tout alimenter.
Et L'ECU dit au HMU d'envoyer ou non du fuel aux VSV,VBV,..., et quelle quantité envoyer aux injecteurs, oui.

B737lover · [↑]

Merci pour votre réponse, mais j'ai toujours quelques doutes:

1) Est-ce qu'il y a une valve juste avant l'HMU pour que le fuel arrête de rentrer au delà de l'HMU? Donc cela arrête le fuel, la valve contrôlée par l'HMU lui-même (ou l'ECU?). Par exemple pour éteindre les moteurs? Ais-je raison? Merci de préciser si c'est l'HMU ou l'ECU!

2) Je ne comprends toujours pas: Est-ce que l'HMU rajoute du fuel également? L'ECU calcule le fuel pour la combustion et dit à l'HMU les valves à ouvrir. Imaginons qu'on ait besoin de refroidir la turbine, donc l'ECU va envoyer un signal à l'HMU d'ouvrir les valves de l'HPTCC ou l'LPTCC et va redonner le fuel nécessaire pour la combustion. Donc si la moitié du fuel part pour les valves HPTCC et LPTCC, il n'y a pas de fuel pour la combustion !! Donc est-ce que l'HMU fait rentrer un peu plus de fuel nécessaire, en plus du signal reçu par l'ECU? Si non, comment fait-il?

Merci de m'expliquer!

AF330

Jerry150686 · [↑]

Oui, avant le HMU il y a une vanne basse pression, elle est bien avant le moteur. On peut aussi l'appeler "robinet coupe feu", notemment en cas de feu moteur. La vanne haute pression est celle dans le HMU.

Lorsqu'on met le Master Switch sur "run" ( avec les pompes en route), le robinet BP s'ouvre et laisse passer le carburant jusqu'au HMU. Si un démarrage est lancé, la pompe et le HMU sont entraînés, et la vanne HP s'ouvrira sur ordre de l'ECU quand le regime N2 sera suffisant, ET que la pression fuel fournie par le HMU soit assez élevée.

Pour repondre au 2), les pompes fournissent assez pour TOUT alimenter, sinon tu penses bien que les moteurs ne fonctionneraient pas.
Les alimentations des servitudes (VSV,VBV,LPTACC,HPTACC, etc etc etc) se fait avant le robinet HP, et ce n'est pas en énorme quantité. De plus, ce fuel n'est pas réellement consommé, il revient dans le circuit. C'est presque invisible au final.
Le fuel flow est mesuré APRÈS le robinet HP, donc on mesure ce qui va RÉELLEMENT être consommé.

B737lover · [↑]

Merci beaucoup,

1) Donc quand on appuie sur le bouton MS, cela ouvre cette valve. Quand la turbine tourne à un niveau assez élevé, la valve est contrôlée par l'ECU. Pendant ce temps, le fuel flow est contrôlée par la valve juste après le HP pump, pour laisser passer le fuel, ou non, right?

2) Donc, enfaite, après avoir alimenté les différentes valves, le fuel revient dans le circuit?

3) Donc l'HMU utilise aussi des capteurs placée après le HP pump pour voir la quantité du fuel qui passe, right?

4) Après avoir reçu les datas des capteurs, l'HMU va fermer la vanne juste après l'HP pour arrêter le fuel flow, right?

5) Est-ce que l'HMU envoie également des signaux à l'ECU pour lui donné le feedback?

6) Est-ce que l'HMU envoie également dit également aux ECU de fermer la BP valve juste avant l'HMU? (J'imagine que non, si elle veut arrêter le fuel, elle va fermer la valve après la HP pompe). Est-ce que ce que j'ai écris entre parenthèses est bon?

7) http://www.efbdesktop.com/engines/sys-5.1.0.html
a) C'est quoi l'APU air inlet flap?
b) C'est quoi l'ECB?
c) C'est quoi l'APU fuel isolation valve?
d) L'APU à également un système de fuel????

Merci de m'éclaircir sur ces doutes, qui s'enlève et qui s'ajoutent...

Merci beaucoup,
AF330

Dernière modification par AF330 (03-10-2014 18:30:24)

Junior_2VA · [↑]

Bonsoir,

L'APU, Auxiliary Power Unit, est une turbine dans la queue (cône) de l'avion qui :
- fournit de lélectricité quand les moteurs sont éteints et qu'il n'y a pas de prises de parc
- fournit de l'air comprimé pour démarrer les moteurs ou pour faire l'air conditionné en cabine quand les moteurs sont éteints

L'APU Air Inlet est un volet qui s'ouvre sous la queue de l'avion est qui sert d'entrée d'air à la turbine APU (FLAP OPEN sur la page ECAM System Display / APU).
L'ECB est le calculateur qui contrôle l'APU. Il est équivalent à l'ECU des moteurs.

Du coup, je pense que tu sais maintenant répondre tout seul à tes deux autres questions

APU = mini réacteur donc même gestion du fuel, des vannes...

Jean-Rémi

B737lover · [↑]

Merci, mais je ne comprends pas le lien avec le systeme fuel!
Merci.

Jerry150686 · [↑]

Ben il lui faut du carburant, à l'APU, pour fonctionner.

B737lover · [↑]

Merci Jerry, j'imagine que vous avez terminé à 22h!
Avant de passer sur l'APU, pourriez vous confirmer les 6 phrases? Merci!

Jerry150686 · [↑]

1) C'est ça.
2) Oui.
3) Oui, capteurs de pression, et débit.
4) Si on veut éteindre le moteur (ou en cas de soucis), oui.....
5) Bien sur, c'est bien grâce à cela que l'ECU peut donner des ordres!
6) Non, la BP valve n'est commandée que par le pilote, vie le Master Switch, ou les poignées coupe feu. L'ECU ne commande que ce qui se trouve sur le moteur.

C'est un schéma de principe...

Le reste a été brillement expliqué par mon homonyme!

B737lover · [↑]

Merci,

1) Vous avez dit que on utilisait la HP fuel pump valve que pour eteindre le moteur. Quand vous dites eteindre, c definitivement ou just pour arreter le fuel? Par ex, si il y a trop de fue qui va rentrer dans les combustersl, l'HMU utilisera cette valve, non?
2) J'imagine également que les valves des VSV est souvent utilise pour l'AoA des ailettes. Ils le ferment et l ouvre souvent, non?
3) L'ECU donne a l'HMU:
- la quantite x pour la combustion.
- la fermeture/ouvertures des valves
- ELLE NE DONNE PAS LA FERMETURE/OUVERTURE DE L'HP FUEL VALVE. C'EST L'HMU QUI DECIDE A QUEL MOMENT ELLE DOIT L OUVRIR ET LA FERMER, non? Toute est bon pour la 3?
4) Donc l'APU a besoin du fuel pour son combuster... il y a t-il aussi des VSV, LPTCC...? Mais c petit quand meme...
5) Nuste pour reconfirmer: C le fuel qui garde les valves de la VBV, LPTCC... ouverts. C'est le fuel qui mettent une pression hydroliques sur ces valves pour l'AoA, ouvertures/fermetures...
Merci!

Dernière modification par AF330 (03-10-2014 22:17:39)

Jerry150686 · [↑]

1) Pour réguler, le HMU utilise la "Fuel Metering Valve" (voir le schéma détaillé du HMU, quelques pages précédentes).
La HP shutoff est fermée pour stopper le moteur, définitivement, oui.

2) En gros, les VSV sont actionnées à chaque changement de régime moteur. Ensuite, bien sur, le HMU régule à la demande.... Mais ca ne bouge pas beaucoup, hein, quelques degrés seulement.

3) Si, à l'ouverture, c'est l'ECU qui dit au HMU à quel moment ouvrir la HP valve. A la fermeture en revanche, dès que le pilote demande à couper le moteur, l'ECU dit au HMU de fermer la HP valve.
Le reste est ok.

4) Non, l'APU est beaucoup plus simple. La plupart du temps, déjà, ce sont des compresseurs centrifuges, donc insensibles au pompage. Le refroidissement est également plus simple, car il tourne toujours à 100%, le seul paramètre qui varie est l'EGT selon la charge (bleed et elec).
Il y a bien sur des exceptions, sur 747 et MD11, il y a des APU avec N1 et N2, je pense qu'ils sont plus complexes (je n'ai pas de doc 747 sous la main pour vérifier).

#201 [↑][↓] 01-10-2014 22:55:19

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#202 [↑][↓] 01-10-2014 23:09:16

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#203 [↑][↓] 01-10-2014 23:15:34

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#204 [↑][↓] 01-10-2014 23:18:34

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#205 [↑][↓] 01-10-2014 23:30:39

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#206 [↑][↓] 01-10-2014 23:34:14

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#207 [↑][↓] 01-10-2014 23:42:03

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#208 [↑][↓] 01-10-2014 23:48:29

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#209 [↑][↓] 01-10-2014 23:50:59

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#210 [↑][↓] 02-10-2014 00:02:32

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#211 [↑][↓] 02-10-2014 09:20:15

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#212 [↑][↓] 02-10-2014 16:41:44

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#213 [↑][↓] 02-10-2014 22:22:05

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#214 [↑][↓] 03-10-2014 06:18:42

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#215 [↑][↓] 03-10-2014 07:39:09

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#216 [↑][↓] 03-10-2014 17:24:23

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