Fly by wire airbus FBW

B737lover · [↑]

Merci Jerry!

1) Donc l'ECU donne l'ordre de fermer/ouvrir une vanne avec la tension/intensite du courant neccessaire, on est d'accord?

2) Je ne comprends plus! On controle les vannes par le courant fourni par l'ECU et non par le fuel. Ces vannes sont controlé electriquement. Donc pourquoi a t-on besoin de fuel?

Merci!

Jerry150686 · [↑]

La vanne (dans le HMU), contrôlée par l'ECU, laisse passer +/- de fuel, tu est d'accord?
Ce fuel, va servir à ceci ou cela (injecteurs, vsv, vbv....)

Sur le moteur, pour beaucoup de vannes ou d'action, on parle de "signal" et de "muscle" (qui sont en réalité "l'ordre" et "la force").
Le signal arrive de l'ECU, qui ouvre la vanne Tartempion, cette vanne laisse passer du fuel sous pression (muscle) pour bouger le vérin Bidule.

Il faut bien voir la finalité pour chaque chose.
Pas seulement l'élément X, mais à quoi il sert dans toute la chaîne.

B737lover · [↑]

Hmmm..

1) De quelle vanne dans l'HMU parlez vous?
2) La vanne s'ouvre electriquement. C'est quoi le verin? Quelque chose attache a la vanne?
3) Le verin c'est la/les vannes qui font l'action? Par exemple, pour ouvrir la vanne du VBV qui permet de laisser passer l'air? Les vannes qui ajustent l'AoA des ailettes (VSV) Le chemin du fuel est fait en ouvrant les valves (signal). Mais l'action demandee est realisee avec le fuel (muscle- donc pas de signal, par exemple, pour les vannes qui ajustent l'AoA des ailettes)

4) EDIT: Verin= cylindre. Donc au bout du chemin apres les vannes, ce cylindre qui doit faire l'action est actionee avec le fuel. Le fuel entraine le cylindre pour faire l'action calculee par l'ECU (mais l'ECU n'envoie pas ca a l'HMU- juste les valves position)

Merci

Dernière modification par AF330 (15-10-2014 20:16:15)

Jerry150686 · [↑]

1) N'importe quelle vanne, le HMU en est truffé.... Et toutes fonctionnent comme ça!
Ordre electrique de l'ECU, la vanne bouge et laisse passer +/- de fuel.

2) Le verin n'est pas forcément directement a côté de la vanne. C'est le cas des verins vsv, vbv, qui sont éloignés du HMU. Le fuel arrive aux vérins par des tuyaux.

3-4) Voila, en cherchant ce qu'est et comment fonctionne un vérin, tu vois la finalité de la chose.

B737lover · [↑]

Merci Jerry!

1) Donc l'ECU utilise du DC pour 2 choses:
- Pour se recharger, calculer....
- Et envoyer le courant necessaire aux vannes controlés par l'HMU.
On est bon?

2) On sait ce que sont les ordres/donnés, mais comment les envoient t-ils? Dans des fils? C'est quoi exactement les donnes? Electrique? Comment sont ils "transportés"?

3) Les pompes qui sont dans les tanks sont electriquement chargés. D'ou vient le courant? DC? DC ESS? Directement des generateurs?

4) Le F-COM nous dit que les refuel valve sont fermes automatiquement quand les tanks sont remplis.
a) Le mecanicien doit donc rentrer la quantite x du fuel qui iront dans les tanks. Ou doit il le rentrer? Cette ordinateur/ecran/calculateur est il reliee avec les refuel valve?
b) Il y a t-il aussi un servo moteur avant chaque refuel valve pour recevoir les donnes?
c) Ils ferment aussi quand les HI LVL SENSOR envoie un signal aux vannes (servo moteur?) que le fuel est fini.
Meme question que pour l'ECU. Comment lew donnes partent t-ils? Qu'est-ce qu' un donne? Electrique?

Merci Jerry,

A.Roy

Dernière modification par AF330 (16-10-2014 00:35:55)

Jerry150686 · [↑]

1) Se "recharger", je ne vois pas trop, pour fonctionner, simplement... Donc oui.

2) Oui, des signaux électriques se déplacent (pour le moment encore) par des câbles électriques.

3) Je dirais plutôt un truc genre Main AC Bus... Left et Right. Les pompes fuel fonctionnent en 115V 400Hz (donc de l'AC, pas du DC).

4) a) Sur le panneau de refuelling, on entre la quantité voulue dans l'avion, et les vannes se referment dès que cette quantité est atteinte, ou que le réservoir est full.
b) Toutes les vannes commandées électriquement sur l'avion ont un petit moteur, oui. Il s'appellera Servo-moteur, Actuator..... ça varie selon les fabricants.
c) Oui, le High Level sensor est (j'imagine, comme sur Boeing) un switch relié à un flotteur. Quand le niveau de fuel monte, le flotteur monte avec, et actionne le switch, qui transmet un signal électrique disant "réservoir plein", à la boîboîte qui va bien (FQI?), qui va fermer la refuel valve du réservoir en question.

B737lover · [↑]

Merci Jerry,

1) C'est quoi les flotteurs?
2) Est-ce que l'ECU envoie separemment le signal electrique et la quantite d'energie electrique a l'HMU ou est-ce que le signal electrique est DANS l'energie electrique fourni?
3) Comment s'appelle l'ordinateur qui gere l'AC? PEPAC?
4) Pourquoi les FQI? Ce ne sont pas tout simplement les servomoteurs relies a la vanne?
5l L'ECU a un interrupteur, j'imagine.
6) Les RVDT et les LVDT savent aussi convertir le mouvement a un signal?

Merci

Dernière modification par AF330 (16-10-2014 06:27:56)

Jerry150686 · [↑]

1) Ben.. un truc qui flotte, quoi ! Et je rigole pas!
2) Je pense que oui, le signal est l'énergie pour la vanne (comme ce sont de faibles tensions).
3) Aucune idée...
4) Ca dépend de la logique de l'architecture.
Sur Boeing 777, les refuel valves sont commandées par l'ELMS (Electrical Load Management System) qui est en fait tout l'ensembles de Bus/relais/breakers en soute élec. Il y a un calculo pour le Fuel, le FQPU (Fuel Qty Processor Unit), mais qui se contente de donner le niveau de fuel selon les données des sondes de niveau.
Les vannes de remplissage ne sont commandées que par des relais, selon le signal reçu par les flotteurs des hi-level switch.

Sur Airbus, peut-être que le FQI gère tout, peut-être pas... Je ne connais pas assez pour te répondre.
5) Pour l'alimentation au sol, en maintenance, ou, il y a un switch au poste. Sinon, il est alimenté dès que:
-master switch sur On/Run (et N2 < 15%), alimenté par du 28VDC de l'avion;
-N2>15%, auto-alimenté par une petite génératrice dédiée (PMA=Permanent Magnet Alternator)

6) Pas forcément (si par mouvement tu entends une rotation, par exemple une roue).
Ils transmettent une position d'un système entre deux butées.
Par exemple, un aileron (j'imagine, ce n'est peut-être pas comme ça...):
La gouverne a deux butées: butée basse, butée haute. Le neutre est quelque part entre les deux.
On va mettre un LVDT (capteur linéaire, donc) sur la Servo-commande (servo-valve, PCU, peu importe le nom) qui fait bouger cet aileron. Les deux (aileron et servocommande) sont reliés mécaniquement, donc la position de l'un correspond toujours à une position de l'autre. Le LVDT est basiquement un potentiomètre (une résistance réglable. Google pourra t'aider si tu ne connais pas encore ces choses la ).
Le LVDT va être placé sur le vérin de la servo. 0 correspond à plein rentré, 100 à tout sorti.
Si le vérin est rentré, la gouverne est vers le bas. Si le vérin est sorti, la gouverne est vers le haut.
Le LVDT va envoyer un signal électrique (tension, en Volts) en fonction de sa position, donc de la position du vérin, donc de la position de la gouverne.
Ce signal va être reçu par un calculateur, qui va le décoder, et donner l'info sur la position de la gouverne.
Exemple:
-On braque l'aileron vers le bas: Le vérin est complètement rentré, la position du LVDT est 0. Il envoie un signal électrique de, par exemple, 4 Volts. Le calculateur reçoit ce message, 4 volts, qui correspond à une position de gouverne prédéfinie, et dit au pilote: "la gouverne est braquée vers le bas" sur la page FLT CTRL.
-On braque maintenant l'aileron vers le haut. Le vérin est totalement sorti, et le LVDT est en position 100. Il envoie un signal de 28 volts... Hop, le calculo digère ça, et dit au pilote "La gouverne est braquée vers le haut".
-Entre deux, ailerons au neutre, le vérin est à mi-course (moitié rentré/sorti donc), le LVDT en position 50, il envoie 16 volts au calculo, qui dit au pilote "aileron au neutre".

Un RVDT fonctionne exactement de la même façon, mais en rotation (entre deux butées), sur le volant de steering par exemple....

Purée, ça t'en fait des choses à lire!

B737lover · [↑]

Merci Jerry, je crois que l'hydraulique va devoir attendre

Bon, je ne comprends pas grand chose!

Je vais séparer mon post en deux parties:

I) Le mouvement des vannes dans les tanks.

Vous: "Sur Boeing 777, les refuel valves sont commandées par l'ELMS (Electrical Load Management System) qui est en fait tout l'ensembles de Bus/relais/breakers en soute élec. Il y a un calculo pour le Fuel, le FQPU (Fuel Qty Processor Unit), mais qui se contente de donner le niveau de fuel selon les données des sondes de niveau.
Les vannes de remplissage ne sont commandées que par des relais, selon le signal reçu par les flotteurs des hi-level switch. Sur Airbus, peut-être que le FQI gère tout, peut-être pas... Je ne connais pas assez pour te répondre."

Ok, par grave, même si c'est Boeing, le système est surement le même!
Voici mes doutes et mon raisonnement: Dans l'HMU/ECU, les vannes sont contrôlés par de l'électricité. Les vannes contrôlés par l'ECU sont directement relié avec de l'énergie électrique, pour l'HMU, c'est un servo moteur qui reçoit et exécute chaque action demandée par l'ECU. J'en conclus donc que les vannes/valves peuvent également être contrôlé par un servomoteur, de plus, les servomoteurs peuvent aussi recevoir des information et les faire. Voilà....

Maintenant, je reviens sur votre post de ce matin et d'hier, vous me dîtes que chaque vanne contrôlé électriquement à son (ou juste un?) servomoteur. Là, je comprends, car le courant vient d'un ordinateur/calculateur et le servomoteur et capable d'obéir l'ordre et le faire. A ce moment, je ne sais pas le nom de cette ordinateur, mais...

... aujourd'hui, vous me dîtes que les refuel valves sont contrôlés par l'ELMS, et peut-être même, les FQI. Bon... à ce moment, j'ai un doute, car quelle peut être l'utilité d'avoir un servomoteur avec les refuel valves? Vous me dîtes, dans les deux cas, que c'est les ordinateurs qui envoient le courant, un peu comme les valves contrôlés pat l'ECU qui reçoivent directement du courant de leur "maître", l'ECU lui-même.

Ok, parlons maintenant du FQI computer et de son fonctionnement:
F-COM: http://www.smartcockpit.com/docs/A320-Fuel.pdf

C'est notre manuel de A320 venant de smartcockpit, le même que la dernière fois! Sur le 1.28.10 P9, on voit bien le FQI comuputer, qui est chargé par les HOT BUS sur l'A320. Un FQI est composé de: plusieurs probes et de capteurs pour calculer la température et le niveau du fuel dans chaque tanks, des capteurs pour la quantité du fuel (densitometer), Un CIC (Capacitance Index compensator) qui sert à avoir un backup des densitometer, un quantity indicator dans le refuel/defuel panel. On constate qu'ils recoivent des donnés du FMGS, des ADIRS, des fuel probes, des fuel sensors, des refuel valves et des FLSCU. Les calculateurs calculent et donnent des informations x aux ECAM et aux refueling control panel. On remarque égalment quelque chose d'intéressant: le FLSCU envoie des donnés y aux refuel valves...

Bon, avant de continuer de vous expliquer ce qui se passe dans ma tête, je voudrais parler des informations x, y et z qui sont donnés aux 2 ECAM et aux refuel valves, donc je regarde la 1.28.20 P3, 2 pages en dessous. Je n'ai jamais vu cela de ma vie dans le poste!

1) Ou se trouve t-il dans le poste? J'ai cherché pendant 1 heure sur l'overhead! Aucun résultat!
2) Bon, regardons les boutons: a) Le 1 nous montre la quantité du fuel dans les différents tanks! He he... cela vient surement des FQI... notamment des densitometer, qu'en pensez vous?
b) Le 2 montre 3 cercles qui s'illuminent quand un HI LVL du fuel est détectée, les refuel valve se ferment automatiquement. Ici, je pense que les HI LVL SENSORS des tanks envoient un signal, surement avec des LVDT et des RVDT qui sont reliés avec les sensors aux FQI qui les affichent sur le refuel/defuel panel, qu'en pensez vous?
c) Sur la 3, on aperçoit qu'il y a une possibilité d'ouvrir les refuel valve manuellement, mais, comme on peut le voir sur la 2, ils ferment automatiquement si HI LVL fuel est détectée, alors?
d) La 5, c'est pour la transfer valve. Donc comment est-ce que la transfer valve s'ouvre? D'ou vient l'électricité? Qui les ouvrent? C'est le FQI qui reçoit les donnés des capteurs qui le ferme électriquement?
e) La 7 et la 8 sont pour rentrer le fuel, on est d'accord?
f) La 9 va nous dire la quantité de fuel à bord. On est bon?
g) Qu'est ce que le automatic refueling? C'est tout simplement quand les refuel valve sont sur NORM?
h) Ah! Voilà d'ou vient tout ce courant! Quel est la différence entre NORM et ON, je ne comprends pas!

3) Pouvez vous désormais déduire si les valves sont contrôlés par les FQI?
4) On a parlé des servomoteurs pour les vannes électriquement chargé... bon, je crois que c'est surement un ordinateur qui contrôle les vannes, mais par les servomoteurs! ORDINATEUR/CALCULATEUR ----> SERVOMOTEUR ----> VANNES.

II) Les RVDT et LVDT

5) Bon, je crois que ces petits ordinateurs+ capteurs sont capables d'envoyer des signaux par eux mêmes! On est bon? Mais peut-être que les transfer valves ont aussi des capteurs de quantité de fuel dans le inner tank; ou peut-être que les FQI envoie un signal au servomoteur du transfer valve pour l'ouvrir (L'FQI reçoit la quantité du fuel par le densitometer)

EDIT:6) Les densitometer sont dans l'inner tank seulement. Le FLSCU est le nom donnée par l'ensemble des capteurs de niveau pour le fuel: densitometer de l'inner tank + différents capteurs dans le CTR et dans l'outer tank. Qu'en pensez vous?

Bon, je crois que vous avez plus de choses à lire! Merci beaucoup de m'aider avec mes doutes (plein de doutes!)

Cordialement,
A.Roy

Dernière modification par AF330 (16-10-2014 20:42:33)

Jerry150686 · [↑]

Hello!

Je ne suis pas dispo ce soir et demain pour te repondre.
Mais je vais prendre le temps de me pencher sur tes questions ces jours-ci, pas de soucis.

B737lover · [↑]

Pas de probleme Jerry! Je crois quand meme que j'ai compris des choses avec le F-COM...
J'attendrai le W-E!

Dernière modification par AF330 (16-10-2014 21:51:37)

B737lover · [↑]

Bonsoir Jerry,
J'ai demande sur un autre forum si les FQI controlait directement les refuel valve, j'ai recu une reponse avec "oui" mais la deuxieme reponse m'a dit que c'est le FCMC. Donc est-ce que FCMC = FQI?

Merci

Jerry150686 · [↑]

AF330 a écrit :

[...] car quelle peut être l'utilité d'avoir un servomoteur avec les refuel valves? Vous me dîtes, dans les deux cas, que c'est les ordinateurs qui envoient le courant, un peu comme les valves contrôlés pat l'ECU qui reçoivent directement du courant de leur "maître", l'ECU lui-même.

L'utilité d'un servomoteur, est justement de pouvoir commander un truc à distance, électriquement (ou autre).
On peut, ensuite, ajouter des conditions à cette commande (par exemple, fermer automatiquement une Refuel Valve quand le réservoir est plein).
Peu importe le nom du calculateur qui gère ça.

AF330 a écrit :

1) Ou se trouve t-il dans le poste? J'ai cherché pendant 1 heure sur l'overhead! Aucun résultat!

C'est normal, le RCP n'est pas au poste. Son emplacement nous est indiqué page 1.28.10 P7

AF330 a écrit :

2) Bon, regardons les boutons: a) Le 1 nous montre la quantité du fuel dans les différents tanks! He he... cela vient surement des FQI... notamment des densitometer, qu'en pensez vous?

Oui, c'est la quantité (masse) présente dans les réservoirs. Cette masse est établie par les sondes de niveau, qui déterminent le volume (en litres donc) présent, et les Densitometers déterminent la densité du fuel.
A partir de la, on peut dire quelle masse se trouve dans nos bidons.

b) Pas des LVDT/RVDT, simplement des switchs, je pense.

c) Oui, on peut ouvrir les vannes manuellement, mais le système les fermera quand si on a Hi LVL. Sur Boeing, il n'y a que deux position pour ces boutons: OPEN et CLOSED. Pas d'ambiguïté.

d) Le refuelling peut se faire avec l'avion dans le noir (Cold&Dark, quoi), sur le refuel panel il y a un switch BATT PWR. Si on le met sur ON, on va alimenter le système (FQIP, RCP et refuel valves) par une BATT BUS.
Sinon, normalement, cela se fait avec au moins l'external pwr connectée (qui va à ce moment alimenter la batt bus, et on aura le système actif à l'ouverture du panneau du RCP).

e) Oui, avec le switch on augmente ou diminue la valeur affichée, du fuel qu'on désire à bord.

f) Yes!

g) Oui, tout se débrouille automatiquement.

h) Répondu en partie plus haut.
Sur Norm, il faut que l'avion ait la prise Ext Pwr connectée pour que le système soit alimenté (dès qu'on ouvre le panneau du RCP).
Si l'avion est dans le noir, mais qu'il faut le refueler, on passe sur "BATT PWR", et on pourra refueller sur batterie, s'il n'y a pas de groupe de parc dispo (ou autre raison...).
Et en plus, si tu regardais à la fin (1.28.30), un petit tableau nous dit même le nom de la Bus.....

3) En 1.28.10 P9, on nous dit que le FQI est connecté aux refuel valves, au RCP, etc etc.
Et en 1.28.20 P3, que "le système referme les refuel vavles automatiquement [...] ". Le système, c'est le FQI, donc oui.

4) C'est simple! Le robinet d'eau, chez toi, c'est une vanne. Si toi (le calculateur), tu veux avoir de l'eau, tu va commander l'ouverture de la vanne avec ta main (le servomoteur).
Sur l'avion c'est pareil, sauf qu'on remplace la main par un petit moteur électrique.

II) Les RVDT et LVDT n'ont rien à voir avec le fuel, on parlait à ce moment la de capteurs de position sur les commandes de vol.

5) Pour les transfer valves, c'est écrit noir sur blanc! Pas la peine de se prendre le chou.
Quand le FQI détermine qu'il ne reste que 750kg dans les Inner, il ouvre les transfer valves, qui déversent les 691kg contenus dans les Outer, dans les Inner. Les détail en 1.28.10 P5.

6) J'en pense que ça doit être ça..

Dernière modification par Jerry150686 (18-10-2014 13:13:23)

B737lover · [↑]

Merci Jerry, beaucoup de doutes qui s'envolent, mais qui s'ajoutent aussi

1) C'est quoi le RCP?
2) C'est quoi le FQIP?

"Répondu en partie plus haut.
Sur Norm, il faut que l'avion ait la prise Ext Pwr connectée pour que le système soit alimenté (dès qu'on ouvre le panneau du RCP).
Si l'avion est dans le noir, mais qu'il faut le refueler, on passe sur "BATT PWR", et on pourra refueller sur batterie, s'il n'y a pas de groupe de parc dispo (ou autre raison...)."

3) Donc le "panneau du RCP" sera directement alimentée par l'external power si on est sur NORM et par HOT BUS si on est sur BATT PWR, on est d'accord?

4) L'électricité donne "la lumière" pour pouvoir inscrire les donnés du FQI, on est d'accord?

5) Mais quand on appuie sur BATT PWR (ou sur NORM), le courant va ou exactement?
- Le panneau RCP?
- "FQIP"?
_ Quelque chose d'autre?

6) Je vois que le FQI est alimentée par du DC2. C'est ça?
Ils sont donc surement reliés directement.

7) Ils disent que le LP fuel valve est alimentée par du DC2. Mais le LP fuel valve est contrôlée par le master switch!

8) Le LP valve de l'APU qui est contrôlée par l'ECB reçoit du courant du DC BAT. Mais l'ECB reçoit du courant des batteries! Comment est-ce possible?

9) Donc le FQI contrôle les refuel valve et les transfer valves avec du DC2, on est d'accord?

"EDIT:6) Les densitometer sont dans l'inner tank seulement. Le FLSCU est le nom donnée par l'ensemble des capteurs de niveau pour le fuel: densitometer de l'inner tank + différents capteurs dans le CTR et dans l'outer tank. Qu'en pensez vous?"

Votre réponse: "J'en pense que ça doit être ça.. "

10) Excusez moi, mais je ne suis pas sûr! On a confondu 2 choses: le fuel quantity et le fuel LVL. Les FLSCU sont des capteurs de fuel LVL, donc pas les densitometer. C'est ça, non?

Voici ma discussion, en anglais malheureusement sur un autre forum:

Moi: Hi, Are the refuel valves controlled by the FQI computers on Airbus?

Quelqu'un: Affirmative.

Un autre: FCMC-Fuel Control & Monitoring Computer

Moi: I think that on Airbus, it is the FQI but on Boeing, it is the FCMC, what do you think? Or FCMC = FQI?

Quelqu'un: 330/340 uses FCMC'. FQIS on Boeings.

Un autre: FCMC is an Airbus term originally.

Moi: "Euh...getting confused!
F-COM says FQI for the A320.
1) So it is the FCMC for the 330/340 and the FQI for A320 and FQIS for Boeing?
2) But for Airbus, FCMC = FQI, you confirm?"

Monsieur qui aime faire des blagues: " Sandwich/sarnie/sub/hoagie, who gives a bleep what it's called, it's all the same crap."

Moi: "So it is the same thing!"

Ce matin, monsieur qui casse tout: "no not at all,
FQI - Fuel Quantity Indication is a part of the FQIS - systemBoeing
FQI and FCMC form parts of Fuel Control Monitoring System (FCMS) Airbus
Plus there are many other components/computers in both systems."

Voila ou j'en suis ---> Je ne comprends rien!

11) Quelle est la différence entre FQI, FCMC et FCMS?

Merci beaucoup! Et bon WE!

Dernière modification par AF330 (18-10-2014 13:55:05)

Jerry150686 · [↑]

1) C'est quoi le RCP? "Refuel Control Panel", celui ou on ouvre les refuel valves, etc.
2) C'est quoi le FQIP? Effectivement, je ne vois pas, j'ai du ajouter le P sans faire exprès. Sorry

Sur Norm, il faut que l'avion ait la prise Ext Pwr connectée pour que le système soit alimenté (dès qu'on ouvre le panneau du RCP).
Si l'avion est dans le noir, mais qu'il faut le refueler, on passe sur "BATT PWR", et on pourra refueller sur batterie, s'il n'y a pas de groupe de parc dispo (ou autre raison...).

3) Pas directement par l'external, l'external va alimenter la bus batterie.
En fait, c'est l'alimentation de la bus qui va changer, selon Ext Pwr branché ou non.
Si on a l'ext pwr, il va alimenter la DC Bus, qui alimente le système;
Si pas d'ext pwr, la Hot bus alimente tout ça.

4) Ben l'élec permet d'afficher les données, tout simplement....

5) A tous les éléments nécessaires au refuelling.
RCP, FQI, valves...

6) Pas directement, il y aura un relais (pas besoin de l'alimenter si on ne s'en sert pas).

7) Oui, mais c'est une protection. Le master switch les commande, en effet, mais l'alimentation est en DC.
Cela permet de pouvoir couper les moteurs en cas de panne élec (une fois l'avion posé). Sur 777 on a même des petites batteries exprès pour ça (spar valve battery).

8) Cherche bien, la réponse est dans ta question!
DC BAT, Batterie....

9) Yes!

10) Si, le FLSCU regroupe tout ce qui sert à déterminer la quantité de fuel, donc les lvl sensors + densitometers.

11) FQIS/FCMC n'existe pas sur Boeing. On a le FQPU (Fuel Qty Processor Unit), du moins sur 777...
Le FCMC, je ne connais pas.
Mais il est possible que ça soit le nom du système sur d'autres Airbus (entre le 747 et le 777, certains noms changent pour la même fonction...)

Sur le 320, c'est le FQI qui gère l'indication et le stockage du fuel. Voila.

Dernière modification par Jerry150686 (18-10-2014 14:19:46)

B737lover · [↑]

1) Merci Jerry, donc quand on appuie sur master switch, il y a des LVDT, RVDT qui envoient un signal au PEPDC (en gros les DC) qui ensuite l'envoie au servomoteur du LP FUEL VALVE qui ensuite ouvre/ferme le valve, c'est ca?

2) Je vois que c'est pareil pour le X FEED VALVE, c'est ca?

3) Mais l'APU BLEED AIR VALVE et les PCV des packs sont ils contrôlés mechaniquement ou aussi par de l'électricité?

4) Les LVDT et les RVDT envoient des signaux électrique, mais il faut qu'il y ait de l'energie électrique. D'ou vient cette énergie? Directement des générateurs?

5) Question bête: quand on a fini de recharger, sur l'ordinateur par exemple, on voit que le courant passe encore! Comment fait l'ordinateur pour stocker le courant en plus? Surement le même principe pour les ordinateurs des avions...

6) "A tous les éléments nécessaires au refuelling.
RCP, FQI, valves..."

Pourquoi les valves? C'est du DC 2 qui contrôle les valves (par l'intermédiaire de l'FQI), pourquoi des valves alors?

Merci!

Jerry150686 · [↑]

1) Non, encore une fois, les L/RVDT servent à mesurer une position précise (angle, distance) d'un système. Il n'y en a pas sur le système fuel!
Quand on met le master switch sur RUN, le contact dedans se fait par un switch, un interrupteur.
Le master n'a que deux positions, RUN ou CUTOFF. Selon la position, on enverra un ordre au servomoteur de la LP valve de s'ouvrir ou fermer.
Mais dans l'ordre, oui, c'est ça.

2) Oui, quand on appuie sur le bouton XFEED, ordre électrique au servomoteur, ouverture/fermeture de la vanne.

3) Tout est électrique.

4) Toute l'alimentation électrique de l'avion vient des différentes BUS (AC, DC, etc etc....). Et les BUS sont alimentées par la batterie, les IDG, l'Ext Pwr, l'APU gen... il y a plusieurs cas, selon la config (emer, ground pwr,.....).
Mais la c'est du pinaillage.

5) Fini de recharger quoi? stocker quel courant?

6) Les moteurs sur les vannes (toutes en général) sont petits, et n'ont pas besoin de trop de force (on ne fait que bouger un papillon), donc du 28VDC suffit.
Et ou trouve-t-on du 28VDC quand l'avion est sous tension? Une des DC Bus (ici, la DC2).

B737lover · [↑]

Merci Jerry, je vais rentrer dans la chose qui me pertube le plus dans tout ca: l'énergie électrique!

Commencons par reconfirmer tous ça:
1) Le'interrupteur appuie sur un switch, se switch envoie un signal. Ce signal est electrique on est d'accord?
2) L'ECU est rechargee en 2 channel par du DC, on est d'accord?
3) Les FQI sont charge par du DC, on est d'accord?
4) Le panel qui controle le fuel est chargee par les HOT BUS, on est d'accord?
5) Le HOT BUS est constamment charge par les batteries, meme quand l'avion est eteint, on est d'accord?
6) Les PCV sont controlés par de l'energie electrique fourni par du DC, on est d'accord?
7) Les LVDT et RVDT envoient un signal electrique aux ordinateurs (ELAC, FAC, SEC), on est d'accord?

Bon, maintenant les "vrai" qui n'arretent pas de tourner dans ma tete!

8) Par exemple, vous chargé votre ordinateur, vous le laissez toute la nuit se charger, le courant charge, charge, charge.... Bon, maintenant, il est 2h du mat, votre ordinateur est chargé à 100%. Mais le courant continue de charger jusqu'a l'heure ou vous vous reveiller, 7:00. Le courant a chargé 5h de plus que l'ordinateur avait besoin. Mais ou est partie cette energie? Elle a ete stocké? Que c'est t-il passé entre 2:00 et 7:00, l'ordinateur aurait pu exploser!

9) Meme question pour l'ECU, FQI...

10) Bon maintenant la switch: quand on appuie dessus, un signal electrique part vers l'ordinateur qui gere les DC. Donc est-ce que dans ces switch dans le circuit du courant et que le courant passe tout le temps (sauf quand l appareil est eteint)? Donc le signal se melange avec le DC?

11) Meme concept pour les LVDT/RVDT?

Merci Jerry

Dernière modification par AF330 (18-10-2014 15:57:42)

B737lover · [↑]

Enfaite, est-ce que l'ECU envoie un signal d'arreter de le charger? Quand il est rempli, comment arrêt t-il le courant?

Jerry150686 · [↑]

Attention! Tu parles de charger/recharger. Tu dois confondre. Pour l'alimentation électrique, on parle d'alimenter. On recharge quelque chose qui peut stocker. Or, sur l'avion, seule la batterie stocke de l'énergie, tout le reste (sauf cas particulier) fonctionne avec une alimentation simple (comme une télé, si tu débranches la prise, ça ne marche plus).
Donc on ne parle pas de charger sur les éléments électriques.

1) Oui.
2) Oui mais on parle d'alimentation, pas de channel. On parle de channel pour les signaux d'information, pas d'alimentation.
3) Alimentés, oui.
4) Alimenté, oui. DC Bus en mode "NORM", HOT BUS en mode "BATT".
5) Oui, Hot Batt/Bus est alimenté en permanence. D'ou son nom (hot = chaude = toujours sous tension)
6) Je n'ai pas le détail la, mais il y a des chances, oui.
7) Oui.

8) Alors, les architectures sur les avions un peu complexes sont différents de ce qu'on trouve sur un petit avion, une voiture, qui ont des système simples.
Sur les systèmes simples, la batterie alimente basiquement tout, et quand le moteur est en marche, il recharge la batterie. Mais comme on tire sur la batterie pour alimenter ce qui consomme, elle n'est pas juste en charge.
Sur ton ordinateur, s'il est bien conçu, il y a un "shunt" qui va stopper la charge de la batterie quand celle-ci est chargée. Et va autoriser la charge quand la batterie passe en dessous d'une certaine tension.

Maintenant, tu peux utiliser ton ordinateur en enlevant la batterie. A ce moment, le chargeur alimente tout, et ne charge pas la batterie (qui n'est pas la).

Sur les gros avions, ça fonctionne à peu près comme ça (si on met de côté les éléments spécifiques alimentés par batterie).
Les batteries sont chargées par des chargeur, qui régulent et coupent la charge si la batterie n'en a plus besoin.
Le reste de l'avion est alimenté par des BUS, qui sont alimentées par les génératrices, l'external power (pour les AC), et par des transformateurs AC/DC pour les DC Bus (ces transformateurs sont alimentés par les AC Bus).

Voila un schéma électrique général d'un avion. C'est très indigeste...

9) Même réponse, ils n'ont pas de batterie, ne stockent pas de courant. Si on leur met du courant, ils fonctionnent, si on le coupe, ils s'arrêtent.

10) Non, les signaux utilisent un autre réseau de fils. Soit des fils indépendants, soit un réseau multiplexé (ARINC), ou le signal électrique brut est converti en digital.

11) Eux, c'est différent. Ce sont des potentiomètres, des résistances variables. Ce sont des éléments passifs, ils n'utilisent pas l'électricité pour bouger, mais comme un signal. Et selon leur position, ils vont renvoyer un signal.
On leur envoie donc, par exemple, du 28VDC, et selon la position, il renverra un signal entre 0 et 28VDC.
Ce signal est transporté par son propre fil/réseau de fils, puis sera interprété et traduit par le calculateur qui le reçoit.

B737lover · [↑]

Merci Jerry, je redigerai ma reponse un peu plus tard dans la soiree,
Mais voulez vous dire qu'il doivent tous constamment etre chargé?

Merci!

B737lover · [↑]

Bonsoir Jerry,

1) Donc ces ordinateurs sont alimentés constamment pour fonctionner, on est d'accord?
2) En dessous du masterswitch, il y a du DC? De meme pour le pack control valve?

Je crois que c'est tout Merci!

Dernière modification par AF330 (18-10-2014 22:49:51)

Jerry150686 · [↑]

1) Oui.
2) En principe, oui.. (à vérifier, mais comme c'est de la commande, je dirais que oui).

B737lover · [↑]

Les pompes ont besoin de courant pour aspirer le fuel dans les tanks. Ce courant est utilisee en permannance. Si on arrête le courant, les pompes n'aspirent plus.
Donc pour les FQI, par exemple, l'ordinateur decide en un premier temps le courant qui doit partir vers x, y, z et il repartie ensuite le courant qui reste vers y par exemple, c'est ca?

B737lover · [↑]

Bonsoir Jerry,
Je ne suis maintenant plus pressé et je vais vous expliquer toutes mes doutes. Pour vous dire la verité, je suis perdu avec le courant électrique pour actionner, alimenté et charger toutes les différentes choses. On est repartis, je suis presque sur, pour une longue discussion. J'ai beaucoup parlé de ces choses avec mes parents (ingénieurs), et je peux vous dire que je suis encore plus perdu....
Le temps des vacances, j'espère va me permettre de comprendre les bases du système.

1) Bon, voyons d'abord ce que j'ai compris: pas grand choses en tout cas:
- L'ECU, et les FQI sont les ordinateurs/calculateurs qui sont alimentés par le courant (généralement du DC). Si on coupe le courant DC, les systèmes ne fonctionnent plus.
- Les signaux sont enfaîtes le courant qui sont envoyés aux différents ordinateurs. Les ordinateurs ont était configuré, par exemple: 12V= valve ouvert. Donc par e.g, le masterswitch envoie une valeur de courant aux PEPDC (ordinateurs qui controlent le DC), qui vont reconnaître la demande (ouvrir, fermée...) et va ouvrir mechaniquement l'interrupteur du DC2 qui est reliée aux LP fuel valve. Il va ensuite fermée l'interrupeteur (le circuit s'ouvre) et cette énergie électrique est envoyé à un petit moteur qui ouvre la LP fuel valve.
- les batteries peuvent stocker du DC.
C'est tout, êtes vous d'accord?

2) Comme c'est tout ce que j'ai compris, j'ai pas mal de question. Commencons tout simplement par le master switch. On peut imaginer un mini circuit: DC2 ---> Interrupteur ----> PEPDC----> Le courant se divise en deux: une partie vers le moteur du LP fuel valve et une partie qui repart vers le DC2 BUS BAR. Quand on appuie sur le master switch, l'interrupteur s'ouvre et laisse passer le courant. Qu'en pensez vous?

3) Meme raisonnement pour le PCV (pack controller valve): DC2 ---> Interrupteur (au niveau du switch sur l'overhead) ---> PEPDC ---> PCV.
J'imagine dans les deux cas, que la quantite de courant utilisé pour ouvrir les vannes sont programés.. (et le PEPDC le reconnaît avec l'intensité du courant envoyé par le masterswitch...) Qu'en pensez vous?

4) Pareil pour l'APU BLEED AIR VALVE?

5) Parlons maintenant de l'ECU, ou les FQI. L'ECU recoit 28V DC en permannace, pas comme le master switch ou les PCV. Donc est-ce que l'ECU envoie des donnes en permanance a l'HMU (meme pour dire de ne rien ouvrir/fermer)?

6) Imaginons que l'HMU a besoin de 10V DC pour ouvrir les vannes. L'ECU a besoin de 10V DC pour calculer pour l'HMU et 2V DC pour les vanne qui sont controlées par l'ECU lui même (FMV...). Cela nous fait 22V DC utilisé sur 28V DC. Ou va les 6V DC restantes? Il l'évacue par la chaleur? Ou il y a t-il une resistance?

7) Comment fonctionnent les mini moteurs qui controlent les vannes?

Merci pour votre reponse, je ne comprends rien...

En attente de votre retour,
Cordialement,
A.Roy

Dernière modification par AF330 (19-10-2014 21:59:20)

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