Fly by wire airbus FBW

B737lover · [↑]

Bonjour Jerry,
Regardez ca svp: http://4.bp.blogspot.com/-8MWjTwHpFOU/UHU2DOkJwmI/AAAAAAAABvU/HoQQ6wMuEd8/s1600/wiring+diagram+a320+ATA29.png

Aidez moi svp, je suis perdu. Que fait le courant???
Est-ce qu'on a aussi besoin constamment d'energie electrique pour garder les vannes ouverts?

En attente Jerry,
A.Roy

Dernière modification par AF330 (20-10-2014 15:21:12)

Jerry150686 · [↑]

Ouhla ouhla ouhla, la tu attaques du très lourd! Laisse tout de suite tomber ce schéma! A part faire de la sonette de fil pour savoir si un relais ou un fil est mort, ça ne te servira à rien.
Ça représente le cheminement électrique, dans les composants, entre le relais de puissance et la pompe hydraulique (Blue).

B737lover · [↑]

Merci Jerry, j'ai presque cru que vous n'alliez pas repondre! Ouf!
Pouvez vous lire le dernier post de la page 16 svp? Merci!

Jerry150686 · [↑]

Bon, j'ai un peu de temps la pour (essayer de) répondre! ^^

1) - Oui. Sauf cas particuliers, si on coupe l'alimentation, ça s'arrête.
- Ca dépend de l'architercture du réseau électrique, mais des éléments importants (genre LP valve) sont câblés de façon "Hard Wired", c'est à dire que le fil va directement du bouton à la vanne.
- Disons ça. En fait, les éléments d'une batterie fabriquent un courant électrique. Si tu veux en savoir plus, Google t'aidera mieux que moi pour les batteries...

2) Comme dit plus haut, ça dépend des éléments. Pour des éléments de puissance, on va utiliser des relais électriques (un interrupteur commandé électriquement), qui vont permettre de laisser passer/couper un courant de forte puissance à l'aide d'un signal de faible puissance (beaucoup moins dangereux).
A ce moment la, oui, le switch actionné par le pilote enverra un signal dans le réseau élec.

3) Idem, ça dépend de l'architecture. Mais il se peut que plusieurs éléments entrent en compte, genre pour les packs, le calculateur gérant la pressurisation ou la température interviendra...

4) Idem. Mais après, c'est du spécifique à l'avion...

5) Il ne se passe jamais rien. L'ECU régule le HMU en permanence, à commencer par la Fuel Metering Valve, puis les vsv, vbv, etc....
Ensuite, ce courant sert également pour les différents capteurs sur le moteur, donc il n'est jamais "pas utilisé".
Même chose pour le FQI.

6) C'est un peu plus subtil que ça. Si tu n'a pas de notions d'électricité, je te suggère une petite recherche sur le sujet.
Chez toi, le 230V arrive au compteur électrique. Mais cette tension n'est pas divisée ensuite entre le frigo, l'ordinateur et la télé...

Basiquement, l'ECU fournit du 28VDC. Avec une capacité d'ampérage maximal. On a probablement un montage en parallèle, donc chaque "consommateur" peut être alimenté en 28V.
Les éléments nécessitant une plus forte puissance seront alimentés séparément, et l'ECU se contentera d'envoyer un ordre (faible tension, très faible ampérage).

7) Ils tournent dans un sens ou dans l'autre, et sans doute après un réducteur, entraînent le papillon de la vanne.
Des switchs de fin de course (ouvert/fermé) permettent au moteur de s'arrêter à chaque butée.

B737lover · [↑]

Merci Jerry

1) Donc a t-on besoin de courant en permannace pour garder les valves ouverts?
2) Vous confirmez que le "signal electrique" est une tension x que l'ordinateur connait.
3) Donc le FMGS envoit aussi du courant aux FD, donc le FD doit connaître ce que la tension x veut dire!
4) De meme pour les capteurs. Ils ont été programés de telle sorte qu'ils doivent envoyer x valeurs. Par exemple: 12V DC = AoA des ailettes à monter.!

HS: Vous etes en vacances cette semaine? Si non, les memes horaires que la semaine dernière? Donc vous avez le temps à 2h, vers 7h et vers 17h? Ou etes vous très occupé cette semaine?

Merci Jerry

Jerry150686 · [↑]

1) Ça dépend des vannes. Certaines non, ce sont juste des moteurs électriques, et d'autres oui. Ces vannes fonctionnent selon le principe "fail-safe". Si l'alimentation électrique est coupée pour une raison X (panne, par exemple), la vanne s'ouvre (fail safe open) ou se ferme (fail safe closed), selon sa fonction. Dans ce cas, un ressort ramène la vanne à sa position "par défaut".
2) Oui, le calculateur ou tout autre élément ayant besoin de ce signal.
3) Oui, enfin dans ce cas la, ça communique en digital, donc on envoie carrément des informations par signal électrique... C'est du numérique, plus de la simple électricité.
4) Non, les capteurs renvoient un signal électrique, que le calculateur interprète. Au départ, le calculateur envoie par exemple 12V à une sonde. La sonde va, selon ce qu'elle mesure, renvoyer un signal entre 0 et 12V. Et le calculateur interprètera ce signal retour.

Je suis dispo en soirée cette semaine, je bosse le matin, et l'après-midi je ne serais sans doute pas chez moi.

B737lover · [↑]

Ah!!! Je comprends mieux! Je suis egalement dispo cette semaine (en gros tout le temps lol)
J'ecrirai en detail ce que j'ai compris vers 22-23h. Comment fonctionnent les valves qui s'ouvrent et se ferme a une certaine pression?

2) Le LP fuel valve, j'imagine, a besoin de courant en permannace.

3) Les capteurs envoient par exemple, dans votre cas, 6V que l'ordinateur doit interprêter. Mais les capteurs controlent aussi des interrupteurs??!!!

Dernière modification par AF330 (20-10-2014 18:57:28)

Jerry150686 · [↑]

2) Non, une fois ouvertes, on a plus besoin d'y toucher, ou de les bouger. Donc pas besoin de les alimenter. De plus, elles sont de type "Fail safe Open", c'est à dire qu'en cas de coupure électrique totale, si l'avion est en vol, elles vont rester ouvertes, pour que les moteurs puissent encore fonctionner (et amener l'avion jusqu'à un aéroport).

3) C'est possible, éventuellement. Mais je n'ai pas d'exemple la, sous la main...

B737lover · [↑]

4) Merci Jerry. Donc on avait dit que l'interrupteur du master switch (MS) etait directement relié au LP fuel valve. Donc est-ce que le mini moteur arrête l'interrupteur? Ou est-ce que cela passe par le PEPDC?

5) Par exemple, comment font les capteurs pour controler des interrupteurs!!!???

Merci de repondre a ma question 1 sur le dernier post!

Jerry150686 · [↑]

4) L'interrupteur (Master Sw) commande la vanne, pas l'inverse. En revanche, la vanne est équipée de micro-switches (interrupteurs) qui vont envoyer un signal retour d'information, pour signaler si la vanne est ouvert, fermée, ou entre deux.

5) Grâce à des composants électroniques (relais, transistors,....), mais la ce n'est plus mon domaine.
Je peux juste te donner les grandes lignes, après c'est du cas par cas.
Imaginons une sonde de température, en soute. Cette sonde va mesurer la température ambiante en soute.
Elle renvoie un signal selon la température mesurée. Entre 0 et 28v.
Pour faire simple, on va dire qu'en dessous de 0 degrés, la sonde envoie 0v, puis elle envoie 1v par degré mesuré (donc 13v pour 13°C), jusqu'à son maxi, de 28V (donc 28°C mesurés).

Ce signal est envoyé à un relais qui, par exemple, est commandé fermé (laisse passer le courant) de 0 à 20v, et commandé ouvert (coupe le courant) de 20 à 28v.
Et ce relais est l'interrupteur de la vanne de réchauffage de la soute.
Si on résume, entre 0 et 20°, on réchauffe la soute, entre 20 et 28 on ne réchauffe plus la soute.

Ce montage est simple, un calculateur plus sophistiqué pourra moduler le réchauffage de la soute.

Mais c'est un exemple parmi d'autres.

Concernant les vannes s'ouvrant/fermant selon la pression:
Sur la vanne, ou à côté, on trouve souvent un module appelé "Contrôleur", qui comme son nom l'indique, contrôle la position de la vanne. Ce contrôleur va recevoir l'ordre d'un côté, et va aller capter une condition d'un autre côté.
Cette condition, va par exemple être la pression dans le conduit avant la vanne. A ce moment la, la vanne ne s'ouvrira que s'il y a de la pression dans le conduit.
Parfois c'est très simplifié, le piquage du "signal" de condition se trouve dans la vanne, juste avant le papillon, et ce signal lui même ouvre la vanne (Vanne de prélèvement d'air HP par exemple, sur réacteur).

La aussi, il y a plusieurs cas possibles.

B737lover · [↑]

Merci beaucoup Jerry! Demain, je vous fais un schema pour vous dkre tout ce que j'ai compris!

1) Pour la 4, le signal va ou? Au relais?
2) Le relais, ferme l'interrupteur. Mais quand on ferme la master switch, cela l'ouvre? Lol, j'imagine aue non, donc est-ce que le relais est reliee mechaniquement aux interrupteurs?

Je vais chercher sur google transistors...

B737lover · [↑]

Bonjour Jerry!

Voilà le systéme "fuel". J'ajoute les derniers questions pour faciliter la lecture:

4) L'interrupteur (Master Sw) commande la vanne, pas l'inverse. En revanche, la vanne est équipée de micro-switches (interrupteurs) qui vont envoyer un signal retour d'information, pour signaler si la vanne est ouvert, fermée, ou entre deux.1)

1) Pour la 4, le signal va ou? Au relais?

2) Le relais, ferme l'interrupteur. Mais quand on ferme la master switch, cela l'ouvre? Lol, j'imagine aue non, donc est-ce que le relais est reliee mechaniquement aux interrupteurs? Quand je dis "mechaniquement", je veux dire que quand on appuie sur le master switch, cela actionne mechaniquement l'interrupteur...par le relais. Donc on appuie sur le relais qui appuie l'interrupteur. Le relais est aussi capable de fermer automatiquement l'interrupteur SI il recoit du courant par les transistors. Je conclus aussi que le relais peut traiter des informations!

Les nouvelles questions:

3) Les petits points noirs sont les refuel valves. Ont elles aussi besoin d'être constamment alimenté? Les sequence valve?

4) Les transistors sont enfaîte des résistances. Donc ces transistors baissent l'intensité du courant si besoin. C'est ça?

5) Les capteurs ont été programmés de telle sorte qu'ils puissent lire les donnés et savoir combiner les donnés avec la valeur du courant.

6) C'est un circuit en dérivation (en parallèle) donc la tension des dipoles obéit à la loi d'unicité des tensions: La tension aux bornes de dipoles branchés en dérivation est la même. Dans un circuit où tous les dipoles sont en dérivation toutes les tensions sont alors égales à celle du générateur. Le générateur, ici, sont les FQI.
Mais dance ce cas, ce n'est pas possible car les capteurs reçoivent peut-être 28V, mais doivent envoyer des donnés, donc ne peuvent pas renvoyer 28V! (sauf si ils n'envoient que "oui", ou "non".) Donc est-ce que le courant non utilisé va vers les transistors? Ou est-ce que les capteurs envoient les donnés aux transistors qui les lit et baissent l'intensité du courant? (Dans ce cas, les capteurs doivent aussi prévoir du courant pour les transistors...---> bien sûr, c'est le FQI qui a normalement déjà tout prévue! )

7) Donc les servomoteurs utilisent 28DC V pour fermer/ouvrir les refuel valves!!! lol! Je me trompe?

8) En faisant mon schéma, j'ai aussi remarqué que pour sortir le fuel coincé dans l'engine feed du côté du moteur 1, on avait besoin d'ouvrir le X FEED VALVE car le DEFUEL/REFUEL VALVE est dans la partie moteur 2 (après l'X FEED VALVE).
---> F-COM 1.28.10 P3 FUEL SEQ100 REV23.

Il y a des choses que je n'ai pas écrit sur mon schéma: les servo moteurs, les spill pipes, les "P" sont les pompes. Juste avant les pompes dans les inner tanks, il y a les sequence valves, après il y a des "anti-retours" valves. Les suction valve sont reliés à l'engine feed!

Je travaille sur le schéma après le LP fuel valve qui arrivera pendant l'après-midi/soirée!

Merci beaucoup Jerry!

Dernière modification par AF330 (21-10-2014 10:12:21)

Jerry150686 · [↑]

Hello,

1) Soit à un relais, soit directement à un voyant, soit un calculateur (qui allumera un voyant, donnera l'info sur un MFD,...)

2) Le relais pourrait, ça dépend pour quoi il est conçu dans le système.

Les nouvelles questions:

3) Tes Refuel valves ne sont pas bien placées, elles devraient êtres à côté, sur le petit bout de tuyau qui coule dans le réservoir. La ou tu les a mises, elles ferment la refuel line, et non le réservoir.
Non, ces vannes ne sont pas alimentées en permanence, seulement lorsqu'elles sont actionnées.

4) Entre autres, oui.

5) En fait, les capteurs (pression, température) fonctionnent sur le principe de la résistance. Plus la résistance est élevée, plus elle "absorbe" de tension (en utilisant du courant. Ensuite, grâce à U=R.I, tu peux jouer à calculer ), et plus la tension de sortie sera faible.
Les capteurs ont souvent un spect de "doigt" metallique. Dans ce doigt, on fait circuler un courant. Le tension en entrée est, par exemple, 12v, et la tension de sortie sera différente (à cause de sa résistance).
Cette résistance est variable selon le température du métal (pour une sonde de température), donc la sonde enverra un signal que le calculateur interprètera. La sonde ne calcule rien, elle se contente d'envoyer un signal.

6) Le FQI n'agira pas comme un générateur, mais comme un voltmètre, pour lire une valeur de sonde. Un tension électrique, les volts, est une différence de potentiel (DDP) entre deux bornes. Si la sonde reçoit, et renvoit du 28V, le calculateur verra une DDP de 0v (la différence entre le courant envoyé, et le courant reçu, donc 28-28=0).
La tension est bien entendu abaissée avant de repartir vers la masse, sinon on aurait un court-circuit.

7) C'est ça!

8) Oui, si on doit par exemple defueller le réservoir gauche, il faut ouvrir les XFEED.

A+

B737lover · [↑]

Merci Jerry,
Quelques doutes pour la 5 et la 6:

1) Pourriez vous mettre une image des composants des capteurs svp? Elle absorbe plus si la résistance est élevée??!! Donc les transistors sont à l'intérieur des sondes elle même? U=R.I, vous appliquez la loi d'ohm ici! Pourquoi? Je n'ai pas très bien compris! Si la résistance est là, les capteurs envoient des donnés en un premier temps aux résistances? Un peu confus dans tout ça!

2) Que voulez vous dire par "potentiel"? Tension à la borne d'entrée - Tension à la borne d'entrée? Que voulez vous dire par sondes? L'FQI reçoit les donnés des capteurs! Ah! Voulez vous me dire qu'avec cette sonde, les FQI arrivent à lire la valeur et font les gestes nécessaires?

Merci Jerry! Presque fini le schéma de l'ECU!

Jerry150686 · [↑]

1) Les composants?
Au pire, un truc qui ressemble à une sonde de température...
EGT%20Probe%20EP%20Series%20Exposed%20Tip%203-16%20Probe%20Photo_Compression%20Fitting_2.jpg
Non, la sonde en elle même est une résistance!
Point besoin ici directement de transistors.
Après, pour le détail, je ne peux pas trop te dire, ce n'est pas ma spécialisation, l'élec. Je sais juste que sur les sondes en général, on va mesurer une tension, correspondant normalement à un paramètre.
Cette tension est ensuite analysée, par le calculateur qui la reçoit.

2) Voila, le calculateur décode le signal reçu, et sait l'analyser. Il sait à quoi cela doit correspondre.

B737lover · [↑]

1) Merci Jerry, mais comment est-ce que la sonde sait correspondre X donne avec Y tension? Un mini ordinateur? Un mini calculateur? Quelque chose à l'intérieur surement qui contrôle les résistances (pour que le signal sorte à la tension voulu!)

2) Est-ce que les sequence valves ont constamment besoin d'énergie électrique?

3) Les servo moteurs sont alimentés par du DC en permanence j'imagine....

4) Les capteurs envoient des donnés même pour rien dire (en gros rien faire), n'est-ce pas?

Ca consomme bcp un avion, il y a juste l'huile et l'air (avec le fan dont on avait parlé il y a 2 semaines) qu'on recycle!

Merci Jerry!

Jerry150686 · [↑]

1) Non, c'est la résistance interne de la sonde (traversée par un courant) qui va créer la baisse de tension.

2) Non, du moins je ne pense pas.

3) Lorsqu'ils sont alimentés, c'est du DC.

4) Oui, mais la plupart du temps les infos servent justement à surveiller. Si le capteur envoie un signal anormal, c'est qu'il y a un soucis!

B737lover · [↑]

Bien sur Jerry, même inquiétant!

1) Mais comment est-ce que les capteurs savent, par exemple (je dis n'importe quoi): 12° AoA des ailettes = 15V DC? Qu'est-ce qui lui permet de savoir ça? Ils ont été programmés? Un petit ordinateur à l'intérieur? Là, cette info elle va aux ECU....

2) J'imagine que les resistances des capteurs sont contrôlables pour que la valeur demandée sorte, on est d'accord?

3) Comment peut-on envoyer des donnés dans un signal électrique? Par exemple, les FQI envoient des donnés à l'ECAM, mais comment mélanger de l'électricité avec des chiffres/lettres?

Merci!

Dernière modification par AF330 (21-10-2014 16:37:52)

Jerry150686 · [↑]

1) Non, les programmé, c'est un signal brut. On pourrait dire que les sondes fonctionnent comme des potentiomètres. Comme par exemple un variateur de lumière.
En tournant le bouton d'un côté, l'intensité lumineuse baisse, en tournant de l'autre, l'intensité lumineuse augmente. Le bouton permet de moduler la tension de l'ampoule (et donc la lumière).
La résistance thermique de la sonde, c'est pareil. La chaleur module la résistance, et la tension lue par l'ECU (ou autre calculateur) varie.
C'est le calculateur qui est programmé pour dire "Ah, xx volts, le machin est dans telle position".

2) Pas contrôlables, calibrés pour. René Airbus demande un capteur avec certaines spécifications, le fournisseur la lui fabrique.

3) Ca, c'est la magie du numérique!

B737lover · [↑]

Hmmm Jerry, un peu confus!

1) Je parle des capteurs, pas des ordinateurs! A l'intérieur des capteurs! Le "calculateur" est à l'intérieur des capteurs??
2) a) Donc un élément x, contrôle la direction du courant pour savoir dans quelle résistance aller.
b) Dans la 1, je vous demande le nom de l'élément x qui oriente/détermine que 12 AoA des ailettes = 14V DC (on
parle des capteurs, pas de l'ordinateur qui reçoit les donnés...)

3) "Ca, c'est la magie du numérique!"

Euh... pouvez vous développer un peu...
Merci

Jerry150686 · [↑]

1) Oui, donc comme je le disais, le capteur recoit un signal électrique, le transforme selon la mesure faite, et renvoie ce signal à un calculateur qui l'interprète.
Ni plus, ni moins!

2) a) Le calculateur envoie des signaux de départ à tous ces capteurs, et reçoit les réponses.
b) Le courant est reçu par les éléments, comme c'est du DC, il n'y a qu'un sens. Plutôt simple.
Dans ton exemple, l'AoA n'est pas mesurée (du moins pas sur le réacteur), tout ça est testé au banc, lors de la conception du moteur.

3) La ce n'est plus du tout mon domaine!
Mais c'est comme dans ton ordinateur: Ton clavier est un réseau de capteurs.
Tu appuies sur la touche "W", l'ordinateur reçoit l'information de ton action sur le bouton (qui est le capteur), analyse l'info, et t'affiche un "W" à l'écran.
Entre deux, ce sont une multitude d'informations numériques, des bits, qui passent par les câbles.
Mais il faut le matériel adapté qui puisse coder et décoder ce langage.

B737lover · [↑]

Merci Jerry,
1) Donc pour le PCV, quand on appuie, il y a un relais qui actionne mechaniquement un interrupteur qui laisse passer du courant jusqu'au servo moteurs qui actionnent le PCV, là, le servo moteur envoie un signal aux transistors, qui baissent l'intensite du courant si besoin et l'envoie vers le relais qui ferme l'interrupteur, c ca?

2) Donc il y a plusieurs resistances dans les capteurs, un qui baissent de 3V DC, 7V DC...donc les capteurs qui captent les donnés, envoie le courant dans la résistance voulue, tout bon? Il y a plusieurs résistances dans les capteurs, on l'a dit!

Merci!

Dernière modification par AF330 (21-10-2014 20:43:49)

B737lover · [↑]

Excusez moi Jerry,
J'ai eu des problémes de place pour l'ECU!
J'ai aussi recorigé le dernier post, celui d'hier car j'ai inversé transistors et les resistances dans les capteurs!
J'hesite a mettre la photo de l'ECU car j'ai encore quelques doutes sur les FQI....
Merci de confirmer les 2 "bilans!"

Merci

B737lover · [↑]

Euh... attendez: "Pas contrôlables, calibrés pour. René Airbus demande un capteur avec certaines spécifications, le fournisseur la lui fabrique."

Pour la question 2, ca veut bien dire qu'une resistance ne peut que baisser de x intensite, non?

Jerry150686 · [↑]

1) Dans l'idée, c'est ça. Il n'y a pas forcément de transistors, avec des switchs et des relais on fait beaucoup, et puis ce qu'il y a précisément comme composant n'est finalement pas important. Ce qui compte c'est le résultat final.

Par contre, en électricité, quand on parle de fermé/ouvert:
-interrupteur fermé: laisse passer le courant (= robinet ouvert)
-interrupteur ouvert: ne laisse pas passer le courant (= robinet fermé)

2) Non, le capteur est un bout de métal.
Le métal est un conducteur électrique, il laisse passer le courant.
Ce conducteur, comme tous les conducteurs, a une résistance électrique (pas un composant, c'est une propriété, comme la masse, la densité....). Et cette résistance varie selon la température subie, la pression exercée dessus, etc... selon le capteur.
La résistance ne baisse pas l'intensité, mais la Tension (les volts). L'intensité est la même.

#401 [↑][↓] 20-10-2014 13:39:57

Re : Fly by wire airbus FBW

#402 [↑][↓] 20-10-2014 15:47:46

Re : Fly by wire airbus FBW

#403 [↑][↓] 20-10-2014 15:59:13

Re : Fly by wire airbus FBW

#404 [↑][↓] 20-10-2014 16:07:05

Re : Fly by wire airbus FBW

#405 [↑][↓] 20-10-2014 18:04:59

Re : Fly by wire airbus FBW

#406 [↑][↓] 20-10-2014 18:25:26

Re : Fly by wire airbus FBW

#407 [↑][↓] 20-10-2014 18:56:50

Re : Fly by wire airbus FBW

#408 [↑][↓] 20-10-2014 19:36:24

Re : Fly by wire airbus FBW

#409 [↑][↓] 20-10-2014 20:32:50

Re : Fly by wire airbus FBW

#410 [↑][↓] 20-10-2014 20:47:35

Re : Fly by wire airbus FBW

#411 [↑][↓] 20-10-2014 20:55:12

Re : Fly by wire airbus FBW

#412 [↑][↓] 21-10-2014 10:08:56

Re : Fly by wire airbus FBW

#413 [↑][↓] 21-10-2014 15:09:22

Re : Fly by wire airbus FBW

#414 [↑][↓] 21-10-2014 15:23:07

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#415 [↑][↓] 21-10-2014 15:40:30

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#416 [↑][↓] 21-10-2014 15:48:55

Re : Fly by wire airbus FBW

#417 [↑][↓] 21-10-2014 16:08:10

Re : Fly by wire airbus FBW

#418 [↑][↓] 21-10-2014 16:16:21

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#419 [↑][↓] 21-10-2014 16:48:39

Re : Fly by wire airbus FBW

#420 [↑][↓] 21-10-2014 17:00:48

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#421 [↑][↓] 21-10-2014 17:14:09

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#422 [↑][↓] 21-10-2014 17:51:22

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#423 [↑][↓] 22-10-2014 06:53:25

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#424 [↑][↓] 22-10-2014 13:26:34

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#425 [↑][↓] 22-10-2014 14:53:27

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