Fly by wire airbus FBW

Jerry150686 · [↑]

A ce stade, je te recommande d'entrer en contact avec un concepteur d'avion ou de composants, car comment c'est fait dans les modules, et comment les bébêtes fonctionnent, je ne sais pas...

B737lover · [↑]

Coclusion:

I) Pour les vannes contrôlés par le pilote:

Les vannes contrôlés par le pilote sont également ouvert/fermé avec des servomoteurs. Je vais prendre l'exemple du master switch. Quand le pilote appuie sur le master switch, cela déclenche toute un sytème dérrière. Cela appuie sur un relais qui ferme le circuit mechaniquement en appuyant sur l'interrupteur. Le courant, du 28V DC arrive directement aux servomoteurs par une des voies positive.

Mais quand on y pense, c'est bizarre.... Disons qu'il y a des capteurs sur cette LP fuel valve.

1) Comment est-ce que le moteur sait que la vanne est ouverte? Les capteurs envoient des signaux au servomoteur de la vanne? Cela voudrait dire que les servomoteurs des vannes contrôlés par le pilote sont capables de déchiffrer des donnés des capteurs, contrairement à celui de l'HMU/ECU....

Bon, continuons. Une fois que la vanne est ouverte, le moteur (qui sait que la vanne est ouverte!) va changer la "voie" de l'énergie électrique et va l'envoyer à un relais qui va fermer le même interrupteur...

Mais là aussi, ça coince....

2) Pour fermer la vanne, quand on eteint la master switch, cela voudrait dire que le relais actionne un interrupteur qui laisse passer du courant dans la voie négative... donc laisse le courant passer....

----> Etes vous sur qu'on n'a pas besoin de courant en permanence? Surement...

II) Pour les vannes contrôlés par un ordinateur.:

Bon là, on est même pas sur à 45%! On va prendre l'exemple du VSV, meilleur exemple. Les vannes su VSV ne sont pas obligés de se fermer/ouvrir entièrement.

Déjà un doute...

3) Depuis le début, on dit que l'ECU envoie des "signaux" à l'HMU... mais on dit que l'ECU envoie 28V DC aux servomoteurs des vannes du VSV... quelle sont donc les différences entre une vanne contrôlé par l'ECU lui-même et ceux de l'HMU???

Bon, pas grave, je continue: le servomoteur réduit à une tension x, programmée par Airbus/Boeing. Par exemple, on l' a programmée à 14V DC, si 28V DC rentre ---> 14V DC sort (28-14=14) - voir 12V car le servomoteur à consommée 2V DC pour monter (ouvrir) ma vanne.

Pourquoi?

Voilà une bonne question, car quelle serait l'utilité d'avoir une résistance fixe? Bah, si 26 V DC sort (2V DC consommée), je ne vois pas comment la précision sera atteinte! 26V DC, cela peut "overshotter" l'angle voulue!

Maintenant que la vanne est dans la position voulue, l'ECU va directement envoyer 28V DC à un relais (passant par une transister si besoin), ce relais va fermer l'interrupteur. Je me dis que l'interrupteur est surement au niveau du servomoteur car il y a surement le courant qui passe dans le fil positive, qui peut modifier l'angle....

Bon, pas très clair tout ça! Merci Jerry de me donner votre avis...

Dernière modification par AF330 (24-10-2014 12:04:45)

Jerry150686 · [↑]

Hello,

Je crois que tu t'embrouilles un peu (beaucoup) l'esprit, la...

I) Pour les vannes contrôlés par le pilote:

1) Sur les vannes, sur l'arbre de rotation du papillon, on a un doigt, qui tourne aussi en même temps que la vanne. Et ce doigt vient appuyer sur un interrupteur en position fermé, et en position ouverte.
On a donc un signal électrique, indiquant l'état de la vanne. Ensuite, ce signal peut être utilisé par n'importe quel élément dans l'avion, ayant besoin de connaître l'état de la vanne.

Bon, continuons. Une fois que la vanne est ouverte, le moteur (qui sait que la vanne est ouverte!) va changer la "voie" de l'énergie électrique et va l'envoyer à un relais qui va fermer le même interrupteur...

Pas sur d'avoir bien compris celle la....
Une fois la vanne ouverte, le moteur s'arrête (par construction, switchs de fin de course dans le moteur), mais le relais de commande, lui, reste toujours (je pense) en fermé.

2) Ca dépend de la façon dont le relais est conçu!

Du courant en permanence? Non, pas forcément... Imagine en cas de panne électrique totale en vol.... Les vannes se ferment, et les moteurs se coupent? Pas terrible.... Les pilotes n'ont pas besoin de ça à ce moment la.

II) Pour les vannes contrôlés par un ordinateur.:

3) On a surtout dit à un moment que l'ECU peut envoyer plusieurs sortes de signaux! ca va de -28VDC à +28VDC, mais la encore, il n'y a pas de règle générale, chaque avionneur a sa logique de conception!
Certains signaux ne seront que de la commande, d'autres de la puissance (pour actionner directement).....

Bon, pas grave, je continue: le servomoteur réduit à une tension x, programmée par Airbus/Boeing. Par exemple, on l' a programmée à 14V DC, si 28V DC rentre ---> 14V DC sort (28-14=14) - voir 12V car le servomoteur à consommée 2V DC pour monter (ouvrir) ma vanne.

Laisse tomber ces raisonnements, tu te prends le chou pour rien...

L'ECU envoie des signaux de commande aux différents éléments, point.

Pourquoi?
Voilà une bonne question, car quelle serait l'utilité d'avoir une résistance fixe? Bah, si 26 V DC sort (2V DC consommée), je ne vois pas comment la précision sera atteinte! 26V DC, cela peut "overshotter" l'angle voulue!
Maintenant que la vanne est dans la position voulue, l'ECU va directement envoyer 28V DC à un relais (passant par une transister si besoin), ce relais va fermer l'interrupteur. Je me dis que l'interrupteur est surement au niveau du servomoteur car il y a surement le courant qui passe dans le fil positive, qui peut modifier l'angle....
Bon, pas très clair tout ça!

Ha bah tu m'étonnes, tu cherches à comprendre des choses dont tu ne connais pas les principes de base.
Il n'y a pas lieu de se prendre le chou à ce point! A moins de vouloir construire un avion (et encore, tu te prendrais bien trop la tête!).

B737lover · [↑]

Merci Jerry,

1) C'est quoi le doigt? Le capteur? Donc c'est le capteur qui envoie un signal quand la vanne est ouvert/fermé qui ferme l'interrupteur??
2) Croyez vous que mon "chou" sois l'explication la plus logique qu'on puisse deduire?
3) ECU envoie un signal ou de la puissance.
Que voulez vous dire par puissance????
EDIT: 4) "des signaux de commande"... Bah non puisque hier on a dit que l'ECU envoyait 28V DC et arrêtait le courant quand la vanne etait dans la position voulue (confirmé par les capteurs)

---> Vous etes la ce week-end? Vous partez?

Merci Jerry! Je comprends rien!!!"

Dernière modification par AF330 (26-10-2014 10:15:20)

Jerry150686 · [↑]

1) Le doigt est un petit index visuel, qui pivote avec le papillon de la vanne. Il permet de voir visuellement la position de la vanne. Et sur cet index, on monte des capteurs, des interrupteurs (sur des grosses vannes, pas forcément dans celles du HMU, mais sur la LP Fuel oui), qui donnent électriquement l'information de position.
2) Non, mais que tu te prennes trop la tête sur des choses pas "utiles".
3) Puissance = signal qui va directement commander un mouvement ; Signal = commande qui va aller fermer un relais, qui va lui laisser passer la puissance (sur des éléments nécessitant beaucoup de puissance).

Ce w-e je passerais sur le forum, par moments... Mais pas la en permanence!

B737lover · [↑]

Merci Jerry,

Merci de verifier la question 4!

Signal qui va directement aller commander un mouvement: Comme ceux sur l'HMU???

Je ne vois pas la difference entre puissance et signal!

Puissance: le servomoteur de la vanne qui reagit sur la vanne.
Signal: Un relais qui se ferme??? Ca c'est pour fermer le circuit! Ce signal (prq signal? 28V DC!) rejoint ensuite le servomoteur!!!

Jerry150686 · [↑]

4) Effectivement, en cherchant vite fait, tout fonctionne en 28V je pense (sauf les igniters).

Un signal est un courant très faible, quelques volts et quelques milliampères, la puissance ne doit même pas avoisiner 1W (je ne suis pas électro, donc s'il y a une limite bien précise entre signal et puissance, je ne peux pas te la donner).
Ce courant est tellement faible qu'il ne peut pas actionner de moteur. En revanche, il peut actionner un relais (qui est tout petit), qui va lui, laisser passer un courant plus fort, un courant de puissance.

Ce courant de puissance est utilisé pour actionner directement un élément (moteur, vanne, phare.... des trucs qui consomment des Watts, voire des Kilowatts! Donc des Ampères).

On parle donc bien de fermer un circuit, le circuit de puissance, si c'est le cas.

Mais, sans en être un spécialiste, donc je n'affirme rien, je pense que sur un servomoteur on utilise un signal, et la "puissance de commande" (même si c'est du 28V) sert à faire le mouvement.

Mais honnêtement, si tu veux plus de détails sur ces points, demande directement à Airbus ou Snecma/GE....

En conclusion:
L'ECU commande électriquement (directement ou indirectement) les vannes, actionnées par des moteurs ou servomoteurs.
Après, savoir la tension et l'ampérage de chaque circuit, c'est du pinaillage, et à part chercher à concevoir ou dépanner un circuit, ce n'est pas essentiel comme info.

B737lover · [↑]

Hmmm....

Jerry, vous vous dîtes surement que je demande beaucoup, que je ne comprends pas et peut-être même que je suis trop jeune. Ca a été ma plus grande difficulté depuis le debut que j'ai rencontré en aviation. Tout le monde m'a donnee des mots-clés, par exemple ECU, HMU et FADEC. Quand je leurs demandaient ce que c'etait, ils me disaient qu'aà 13 ans, cela ne servirait à rien et que quand ils avaient 13 ans, ils ne pensaient qu'aux jeux videos. Vous êtes la première personne qui m'a tellement appris et a- surtout- pris le temps pour moi, merci beaucoup. Ce post, est le plus important que je n'ai jamais commencé, le plus long et surtout le plus important. pour moi.

Maintenant, je reviens sur ce qu'on a dit depuis pe debut:

Pour les vannes controlés par un ordinateur en étapes:

1) L'ECU calcule la position que la vanne doit rejoindre.
2) ECU envoie 28V DC à un servomoteur de le vanne concernée.
3) Le courant passe danq une des deux voies "+" car elle veut s'ouvrir.
4) Les capteurs captent et envoient des signaux electriques à l'ECU.
5) L'ECU le dechiffre.
6) La vanne atteint la position.
7) L'ECU envoie un signal electrique à un relais.
8) Le relais le dechiffre.
9) Le relais ferme l'interrupteur.
10) L'ECU est content

Là, on utilise les deux. Quand utilise t+on la puissance? Pour fermer un circuit. Mais le signal est utilisé pour obtenir cette puisance... C'est
On envoie un signal en A au relais pour qu'il ferme le circuit. Donc le signal entraîne la puissance. Si on envoie que de la puissance, l'interrupteur est fermé, si on envoie que le signal, l'interrupteur s'ouvre pour laisser passer 0V DC!
ca?

EDIT: Directement? Sans un moteur??? Comment est-ce possible? Le courant arrive et un element x se passe et l'action se produit?
Quel est cette element x? Il n'y a pas de servomoteurs?

Merci, merci Jerry....

Dernière modification par AF330 (26-10-2014 10:17:30)

Jerry150686 · [↑]

Perso je ne trouve pas anormal de s'intéresser à tout ça, il faut par contre prendre un peu la peine de chercher, d'autant plus qu'aujourd'hui avec Internet, on arrive à (presque tout) trouver!

C'est une chance que je n'avais pas, quand j'étais jeune, Internet voyait tout juste le jour.

Je me suis intéressé pour de bon à l'aviation vers 7-8 ans, j'ai fait avec les moyens du bord: les cours CPL/IR de mon père (à l'époque PP IFR), le FS5/5.1 sur l'ordinateur familial, et en avant, je me faisais des sessions de vol VOR à VOR en Cessna 182RG dans la région de Chicago, avec des arrivées à l'ILS dans un brouillard total (et pas question d'autopilote..).

Donc je serais très mal placé pour te dire que tu es trop jeune, au contraire! Mais il faut faire les choses dans l'ordre, commencer par les bases.
Tu pourrais, sans trop de soucis, savoir comment fonctionne un avion dans son ensemble sans trop rentrer dans les détails. Pour les détails, il te faut un minimum de notions techniques (mécanique, électrique, au moins).
C'est tout à fait normal que tu ne saches pas encore tout ça, mais si tu es intéressé, cherches, apprends, sois curieux!

Moi je suis super curieux, comme toi parfois j'aime comprendre pourquoi/comment telle ou telle chose. Et quand ça bute, parce que je ne connais pas un truc inhérent au sujet, je me renseigne sur ce détail.

Bon, j'arrête mon étalage, et je reviens sur ta petite liste.

1) L'ECU calcule la position que la vanne doit rejoindre.
2) ECU envoie 28V DC à un servomoteur de le vanne concernée.
3) Le courant passe danq une des deux voies "+" car elle veut s'ouvrir.
4) Les capteurs captent et envoient des signaux electriques à l'ECU.
5) L'ECU le dechiffre.
6) La vanne atteint la position.
7) L'ECU envoie un signal electrique à un relais.
8) Le relais le dechiffre.
9) Le relais ferme l'interrupteur.
10) L'ECU est content

Je réordonne comme je pense que c'est logique:
1-2-3-6-4-5 (7-8-9)-10
Je mets 7-8-9 entre parenthèses, car c'est superflu dans une description de principe. Ça pourrait correspondre à certains cas.

Là, on utilise les deux. Quand utilise t'on la puissance? Pour fermer un circuit. Mais le signal est utilisé pour obtenir cette puisance... C'est ca?

En gros, oui.

F-PEPE · [↑]

Toutes les électrovannes ne sont pas "motorisées"

Jerry150686 · [↑]

AF330 a écrit :

Directement? Sans un moteur??? Comment est-ce possible? Le courant arrive et un element x se passe et l'action se produit?
Quel est cette element x? Il n'y a pas de servomoteurs?

Un nouvel élément à chercher sur google: le Solénoïde.
c'est comme un petit vérin (mouvement linéaire, donc), mais électromagnétique (actionné électriquement, donc).
C'est un exemple parmi d'autres, je ne les connais pas tous, et ne saurais te dire avec certitude s'il y en a ici ou la sur un moteur.

B737lover · [↑]

Hmmmm...Merci Jerry!!!!
Vous en avez de la chance d'avoir un père pilote!

1) Donc les vannes de l'HMU sont avec des servomoteurs, mais ceux contrôlés par l'ECU lui même sont avec des solénoides.

2) J'imagine que ces 28V DC ne passent pas par l'ECU pour les vannes controlés par l'ECU directement.

3) Pour le FQI, refuel valve, transfer valve.... C'est quoi?

4) Je trouve quand meme le 7-8-9 tres important car cela ouvre le circuit.

5) Donc est-ce que le relais recoit 28V DC? En permannace? 28V DC = laisser l'interrupteur ouvert ; 0V DC= fermer l'interupteur? Ou est-ce qu'il recoit des signaux qu ils doit dechiffrer? (comme les capteurs)

Merci

Jerry150686 · [↑]

1) Pour certaines (servo)moteurs, d'autre solénoides... ca dépend!

2) En général, si, l'ECU fournit tout le 28V. Je n'ai pas trouvé grand chose actionné via relais, finalement...

3) Moteur électrique. Mais le FQI n'a rien, lui c'est le calculateur..

4) Oui, mais ce n'est pas le cas à chaque fois.

5) Non, un relais ne déchiffre rien, c'est un interrupteur, mais actionné (en général) par un solénoïde (qui remplace le doigt de l'homme, en gros). Et un solénoïde, c'est actionné électriquement.

Bee Gee · [↑]

Si tu veux faire pilote ne reste pas en France ! Boeing et Airbus vont vendre des tas d'avion dans le monde entier et ils prévoient une forte augmentation de l'activité de transport aérien dans les années futures, il faut envisager s'expatrier, va faire tes licences aux US et puis vois le marché à ce moment là.

Profites en c'est pas sûr que le voyage aérien pas cher dure encore très longtemps. C'est inévitable.

En attendant je te conseille d'acquérir plus de base en physique, en électricité etc.

F-PEPE · [↑]

Bon pour faire simple, un relais est composé d'une bobine (solénoïde) et d'un contact auxiliaire qui se ferme ou s'ouvre en fonction de l'alimentation ou non de cette bobine.
L'alimentation de la bobine est réalisée par un interrupteur.
Je ferme l'inter, la bobine est alimentée et ferme son contact qui lui est dans le circuit d'alimentation d'une électrovanne par exemple. L'électrovanne est alimenté est laisse passer le fluide.
J'ouvre l'inter, .....
Il se passe quoi?

coco-carter · [↑]

Bonjour tout le monde,

Je suis actuellement en BTS Aéronautique et je dois faire quelques recherches sur le GE90 qui équipe les Boieng 777.
J'ai 3-4 questions dont je n'arrive pas à trouver une réponse...

1°) Ma première question concerne le prélèvement bleed de ce moteur : comment ça fonctionne ?
2°) Ma seconde question concerne les anneaux de rétention : A quoi servent-ils ? (je crois qu'il y a un rapport avec les aubes de la soufflante non ?)
3°) Ma troisième question concerne la chambre double (Dual Dome Combustor) : Comment ça marche ?
4°) Enfin ma dernière question concerne le mode de fixation du moteur sur le mât réacteur (1 suspension à l'avant (avec 2 grosses bielles) et 1 à l'arrière. Il y a une attache sur le fan pour reprendre le porte-à-faux que ne peuvent reprendre les 2 suspensions vu qu'elles se rejoignent c'est ça ?)

J'espère que vous pourrez répondre à mes questions.
Bonne fin de journée et fin de weekend à vous tous.
Cordialement

coco-carter

B737lover · [↑]

Essayez pprune comme forum!
Voici le lien: http://www.pprune.org/
Votre question est très technique, sur ce forum, il n'y a presque que des pilotes/mechanicien/technicien professionel!
---> En faîte je crois qu'on attends tous Jerry!

Dernière modification par AF330 (26-10-2014 19:14:53)

coco-carter · [↑]

d'accord je vais aller faire un tour sur ce forum.
Merci encore :)

B737lover · [↑]

Pas de probleme! L'autre forum est beaucoup plus pour des professionels, ceux qui aprennent (ENAC....) et ceux qui ont des doutes sur des questions techniques, comme vous: en gros on peut pas demander a quoi sert un FMGS!
Mais je suis sur que Jerry a vos reponses! Je l'attends aussi, de plus il explique super bien (vous vous etes surement rendu compte!)

coco-carter · [↑]

oui j'ai pu le constater en regardant un peu ce qui se disait sur ce forum :)

B737lover · [↑]

Je n'arrive même plus à voir mes questions! Je refais un post avec tous, pour faciliter la lecture: Je pars de la dernière réponse de Jerry:

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Mon bilan, comme promis:
Bonsoir Jerry,
Normalement pas beaucoup de questions...
Voici le bilan:

Introduction:
Il y a plusieurs types de vannes, d'ordinateurs tous contrôlés de différentes manière. Je prendrai 3 exemples: celui du master switch actionné par le pilote, les vannes du VSV commandés indirectement par l'ECU et une vanne x, imaginons que cela soit la FMV commandé directement par l'ECU avec un signal (relais).

I) Le master switch!

Le master switch est directement commandé par le pilote, quand le pilote appuie sur la master switch, un relais actionne un interrupteur. L'interrupteur ferme le circuit. 28V DC provenant du DC BAT va directement sur une des deux fils "positive +" du circuit et le servomoteur de la vanne ouvre la vanne. Il y a des capteurs, qui reçoivent également 28V DC envoient des signaux....

1) "Non, un relais ne déchiffre rien, c'est un interrupteur, mais actionné (en général) par un solénoïde (qui remplace le doigt de l'homme, en gros). Et un solénoïde, c'est actionné électriquement."
Donc même si les capteurs envoient des signaux au relais, le relais ne déchiffre rien! Les capteurs ne savent pas ce qu'on veut (ouvrir la LP fuel valve). Donc comment est-ce qu'ils savent quand envoyer le signal au solénoïde (relais)? Car si il envoient un signal trop top, le relais se ferme, le circuit s'ouvre, la vanne n'est pas ouverte! Donc ou est-ce que ce signal va? Comment est-ce que les capteurs savent qu'ils vont satisfaire notre demande? Comment savent-ils qu'ils doivent envoyer un signal que quand le vanne soit complètement ouverte?

Donc à la fin le relais ferme l'interrupteur, le circuit se ferme. A la fin du vol, le pilote ferme la master switch. Cela entraîne de nouveau le relais qui désormais ouvre un autre interrupteur, celui de la ligne "négative -". 28V DC vient du DC BAT. Cela entraîne le servomoteur qui ferme la vanne. Même question, la 1.

II) Les vannes entraînés par l'ECU

Bon, prenons l'exemple des VSV, 28V DC arrive et part vers le servomoteur, l'ECU à calculée l'angle que la vanne concernée doit atteindre. Les capteurs envoient des signaux que l'ECU déchiffre. Une fois que la vanne a atteint la position voulue, l'ECU envoie 28V DC à un relais qui ouvre le circuit de la vanne.

2) "C'est comme un petit vérin (mouvement linéaire, donc), mais électromagnétique (actionné électriquement, donc)."
Il y a aussi 3 chaîne pour le solénoïde 2 + et 1 -? Ou comment est-ce que cela se passe? Comment est-ce que le solénoïde sait qu'il fait ouvrir ou fermer la vanne?

III) Relais

Un ordinateur envoie 28 V DC à un relais qui ferme le circuit, 28 V DC passe et va vers un solénoïde qui fait l'action demandée sur la vanne concernée.

3) Il y a aussi 3 chaîne pour le relais 2 + et 1 -? Ou comment est-ce que cela se passe? Comment est-ce que le relais sait qu'il doit ouvrir ou fermer le circuit (---> interrupteur)?
EDIT: Pour le relais (question 3), il y a t-il deux chaines seulement? Un qui ouvre, un qui ferme oe circuit?

4) Est-ce que toute est juste sur le bilan?

Merci Jerry, un très bon W.E à vous!

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Réponse de F-PEPE:
Bon pour faire simple, un relais est composé d'une bobine (solénoïde) et d'un contact auxiliaire qui se ferme ou s'ouvre en fonction de l'alimentation ou non de cette bobine.
L'alimentation de la bobine est réalisée par un interrupteur.
Je ferme l'inter, la bobine est alimentée et ferme son contact qui lui est dans le circuit d'alimentation d'une électrovanne par exemple. L'électrovanne est alimenté est laisse passer le fluide.
J'ouvre l'inter, .....
Il se passe quoi?

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Ma réponse:

?? Euh... On ouvre un interrupteur?? Je vais voir ca demain, en attente de la reponse de Jerry car je ne comprends pas super bien... Le bilan est basée sur ces réponses. Je compare ensuite le votre et ceux de Jerry pour comprendre (il explique super bien! )
Merci F-PEPE,

EDIT: @ Jerry: Vous êtes dispo aujourd'hui (dimanche)? Etes vous plus disponnible la semaine prochaine que cette semaine? Vous m'aviez dit que vous partiez, serez vous disponnible à ce moment là? Décallage horaire? Meme heures que cette semaine? Merci de me le dire pour que je puisse m'ajuster en fonction de votre emploi du temps. (je reste en Europe, aucun décallage)

Merci

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Voilà Jerry, ou on est pour mon cas lol!

PS: @Jerry: Merci de vérifier vos MP...

Dernière modification par AF330 (26-10-2014 19:10:01)

Jerry150686 · [↑]

Hello,
J'étais totalement absent ce week-end, me re-voila.

1°) Pour le prélèvement, on a deux sources: le 4e étage et le 10e étage du HP (4e et 9e sur les -110/115).
Le principe est le même que sur chaque GTR: à bas régime (compression faible), l'air est prélevé sur le 9e/10e étage, via la HPSOV. A régime plus élevé, l'air est prélevé par l'IP Check valve (4e), qui n'est qu'un clapet anti-retour, et la HPSOV est fermée.

2°) Anneaux de rétention? Est-il question des anneaux d'entrainement des VSV?

3°) Précisément, je ne sais pas. Question d'optimisation de la combustion. Les injecteurs sur GE90 sont en fait doubles (ils ressemblent à un F, vus de côté), il y a de ce fait 2 flammes par injecteur.

4°) Le GE90 est fixé par 12 boulons sur le mât. 4 à l'avant (en haut du fan case), et 8 à l'arrière (au niveau de la turbine LP).
Les grosses bielles servent plus à répartir la force de traction du moteur vers l'attache arrière (ou il y a plus de points d'attache).
Les attaches avant sur les réacteurs plus petits su trouvent juste en arrière du fan. Je ne peux pas dire comment c'est fait sur les autres "gros", ne les ayant pas vus de près (PW4000, GP7200, RR,....).

Jerry150686 · [↑]

1) Il y a deux façons de commander un truc électriquement. Soit en direct, comme la LP valve, soit via un calculateur (par exemple la Fuel HP Valve).
Dans le premier cas, le fait de mettre la commande (Master Switch) sur "ON" va directement ouvrir la vanne, sans condition! Master sur ON, on envoie un signal, éventuellement via des relais, qui laissent passer du courant, et la vanne s'ouvre. Le tout en direct, et à la vitesse de l'électricité!
Dans le second cas, c'est un calculateur (l'ECU) qui décide quand ouvrir la vanne. Cette commande d'ouverture nécessite des conditions bien particulières, du genre LP Valve ouverte, pression fuel mini dans le HMU, rotation N2 mini, etc. Une fois toutes les conditions réunies, le calculateur décidera d'envoyer la commande d'ouverture de la vanne, même si le pilote à mis son switch sur "ON" depuis 30sec.

2) Je ne suis pas spécialiste en électronique, les plupart des solénoïdes que j'ai pu voir ne sont actionnés que dans un sens, et ramenés dans l'autre sens par un ressort.
Il y a sans doutes des solénos à double effet (commandés dans les deux sens), donc actionnables avec précision, mais la ce n'est plus mon domaine!

3) La encore, du peu que j'ai vu, les relais sont très souvent actionnés et maintenus fermés par le signal de commande, et ramenés en position ouverte par un ressort (dès que le courant "signal" est arrêté).
Maintenant, il doit aussi y avoir des relais qui se ferment et se rouvrent avec un signal de commande.

4) Dans le gros, c'est bon, même si, comme dit et re-dit, il te faut des notions de base pour bien tout comprendre.

Et concernant le post de F-PEPE, c'est très bien expliqué, je n'aurais pas dit mieux!

B737lover · [↑]

Merci beaucoup Jerry! Enfin!!

1) Donc dans les deux cas (relais et solenoides), voici les quatres possibilité:

Possibilité 1: Le courant, venant d'un ordinateur vient et envoie un signal faible pour actionner un relais (si il n'y a pas de courant, le circuit reste ouvert), cela ferme le circuit, laissant passé 28V DC (venant du BUS BAR) qui entraîne un solénoide pour que la vanne s'ouvre (plus de courant = vanne qui se ferme. )

Possibilté 2: Le courant, venant d'un ordinateur prend une des 2 voie: un qui ouvre le circuit, un qui ferme le circuit. Le courant rejoint un relais et fais l'action (+ = circuit fermer). 28V DC passe et entraîne un solénoide qui ne peut que ouvrir la vanne ou fermer la vanne. Vanne fermé = pas de courant.

Possibilité 3: Le courant venant d'un ordinateur, entraîne un relais, qui est placé sur une des deux voie du solénoide: un qui ferme et un qui ouvre la vanne concernée (le relais ouvre automatiquement le circuit en abscence de courant). L'ordinateur décide quelle relais ouvrir. Il ouvre un des deux relais sur une des deux voie. 28V DC passe et actionne le solénoide. Le resultat depend du chemin qu'a emprunté le courant, donc des relais qui ont été ouvert par l'ordinateur (les relais qui sont situés dans le fil + ou fil -)

Possibilité 4: Le courant, venant d'un ordinateur prend une des 2 voie: un qui ouvre le circuit, un qui ferme le circuit. Le courant rejoint un relais et fais l'action (+ = circuit fermer). Donc le circuit se ferme que quand l'ordinateur envoie su courant dans le fil négative "-". Il y a deux relais maintenant sur la VOIE DU SOLENOIDE. Donc ce relais et placé sur un des deux voie, un qui ouvre la vanne, un qui ferme la vanne: L'ordinateur décide quelle relais ouvrir. Il ouvre un des deux relais sur une des deux voie. 28V DC passe et actionne le solénoide. Le resultat depend du chemin qu'a emprunté le courant, donc des relais qui ont été ouvert par l'ordinateur (les relais qui sont situés dans le fil + ou fil -)

Voilà, je crois que j'ai fais toute les combinaison possible! Tout bon?

2) Donc les capteurs du LP fuel valve ont été programée de telle sorte qu'ils n'envoient que du courant au relais que quand la vanne soit completement ouverte. Right?

PS: Merci de verifier vos PM! Et me dire, si possible, votre disponnibilité cette semaine.

Merci Jerry

Dernière modification par AF330 (27-10-2014 05:42:08)

Jerry150686 · [↑]

C'est ça.
Même si tu te prends la tête pour des détails, c'est ça.

2) Oui, les vannes transmettent leur deux positions extrêmes (pleine ouverte, fermée) seulement.

#476 [↑][↓] 24-10-2014 09:50:28

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#477 [↑][↓] 24-10-2014 11:59:54

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#478 [↑][↓] 24-10-2014 21:33:58

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#479 [↑][↓] 24-10-2014 21:41:38

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#480 [↑][↓] 24-10-2014 21:57:13

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#481 [↑][↓] 24-10-2014 22:08:24

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#482 [↑][↓] 24-10-2014 22:50:37

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#483 [↑][↓] 24-10-2014 23:02:34

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#486 [↑][↓] 24-10-2014 23:30:26

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#492 [↑][↓] 26-10-2014 14:10:17

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#493 [↑][↓] 26-10-2014 15:06:48

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#499 [↑][↓] 27-10-2014 05:36:49

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