True air speed/ indicated air speed.

B737lover · [↑]

Je suis d'accord! Quand j'ai demandée si le climb thrust est plus puissant que l'IAS, KooK m'a repondu!

Ce que je demande, est-ce que le climb thrust peut satisfaire l'IAS? Car l'IAS diminue quand on monte mais pas le TAS. Donc le climb thrust, en croisière doit quand meme pouvoir donné cette pousée (meme si on a atteint la vitesse demandee en TAS)

Merci

Lagaffe · [↑]

Bonjour,

AF330, je me permet de rentrer dans la discussion et de te donner un conseil:
- depuis que tu es arrivé sur PV, tu agis comme un chien fou (pas de sens péjoratif) en partant dans tous les sens, en répondant à tors et à travers sur tous les sujets bref: aucun fil directeur.
- là, tu as une personne fort estimable et que j’apprécie énormément (*) te donner un conseil.

Honnêtement, tu ferais mieux de le suivre et surtout de te calmer.

(*) Il y a 4 ou 5 ans, j'ai travaillé avec BeeGee sur la mise au point du modèle de vol de mon premier avion. Je n'y connaissais strictement rien malgré une passion pour l'Aviation qui remonte à mes douze ans alors que j'en ai 57.
Il m'a conseillé de commencer par le début et la formation a duré plus d'un an ... A l'issue de quoi, je n'ai pas eu honte de livrer mon Ménestrel HN-433 avec un modèle de vol que j'avais réalisé car sans l'expérience de BeeGee jamais je n'y serais arrivé.

l n'y a pas d'âge pour apprendre mais on commence par marcher avant de courir

Enfin et là c'est le modo qui parle, le forum est un lieu d'entraide et de convivialité pas un défouloir d'agressivité comme j'ai l'impression de déceler dans tes derniers écrits.

B737lover · [↑]

Bon, bon.... Je vais rester avec les servomoteurs, KooK m'a répondu!

Merci à Lagaffe, BeeGee, KooK!

Un très bon dimanche!

@Lagaffe: Dans quel qutre forum est-ce que je me suis battu??? Je suis resté super sympa! Je ne vois pas, je vais revoir ou je me suis mal comporté....

Dernière modification par AF330 (02-11-2014 14:21:42)

ThePurplePoulpe · [↑]

Je crois que tu t'emmeles un peu.

Dans la plupart des avion, il y a une IAS idéale de montée et une puissance de montée c'est valeurs sont fixes
Par exemple, dans un Cessna 172, tu montes à 90 kt avec les gaz à fond, c'est au pilote d'ajuster son angle de cabré pour maintenir cette vitesse
Dans un 330 comme dans beaucoup de liners à réaction, l'IAS idéale de montée tourne autour de 300kt et jusqu’à ce que l'appareil soit en croisière, cette vitesse ne variera pas. Les réacteurs fourniront une poussée de montée constante et le pilote ou l'autopilote maintiendra cette vitesse en ajustant l'angle de cabré de l'avion.

Bref, peu importe l'avion, quand il monte son IAS est stable, sa TAS augmente, c'est aussi simple que ça.
Enfin il y a quand même des cas particuliers genre Concorde qui accélère tout en montant mais c'est une autre histoire.

Bee Gee · [↑]

La question de ton post concerne la TAS et l'IAS c'est une question excellente et très légitime... et d'ailleurs pas toujours bien comprise, même par des pilotes professionnels ! (on a raconté beaucoup de grosses bêtises dans la formation en France), l'intention était très bonne mais nécessitait développement

Tu clôtures là le sujet sans n'avoir visiblement rien compris aux bases. et c'est ce qui est grave ! Si tu veux devenir un jour pilote il faut commencer pas le commencement et avoir les idées très claires sur les bases fondamentales.

Après c'est à toi de voir.

Jackpilot · [↑]

Tous les pilotes réels et virtuels présents sur ce site partagent ta passion de l'aviation.
Mais tous ont commencé par le début, comme le dit BG
Plutot que de te perdre dans des abbréviations multilingues, des shémas pointus sans réel rapport avec l'apprentissage de l'aérodynamique et la compréhension du vol, pourquoi ne potasses tu pas un manuel du genre de ceux que l'on étudie en cours théorique dans les aeroclubs ? ou mieux, pourqoi ne t'inscris tu pas dans l'un de ces aeroclubs pour suivre ce cours?
Si tu veux "monter" comme tu le dis, tu dois avoir une base solide et ne te disperses pas dans toutes les directions en demandant à des gens de bonne volonté de pallier ton manque de connaissances de base.
Ce serait "sympa" et tu verras à quel point tout cela est simple et passionnant quand on prend les choses dans l'ordre.
Just my 2¢
Jack

B737lover · [↑]

Excusez moi:

J'ai regardé cette vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=qGXokD9A-vM

Bon, c'est pas un avion de ligne mais il explique quand même la différence entre TAS et IAS.
J'ai bien compris la différence.

Donc quand on monte, la pression diminue et la IAS aussi. Le TAS, lui, augmente.
Sur Airbus on a le speed mode, le climb mode. Dans les deux cas, climb thrust est utilisé (je ne rentre pas dans les details du shallow, du range...etc)

Donc le climb thrust s'arrête bien quelque part, non? Au delà de cette vitesse, il faut passer en FLX, non?

Merci

kOOk · [↑]

Le climb thrust s'arrête en croisière. Le climb thrust est une vitesse indépendante de le TAS et de la pression. Seule le IAS et parfois la GS influencent le climb thrust.

B737lover · [↑]

S'arrête en croisière?? Non, je demande une certaine vitesse x ou le climb thrust n'est plus du climb thrust mais du FLX!

Par exemple, avec TOGA vous pourriez aller beaucoup plus vite que CLB... Donc le CLB s'arrête environ vers une certaine vitesse....

kOOk · [↑]

Sur le Airbus, on reste toujours en climb thrust, même en descente quand le IAS augmente et le TAS diminue.

B737lover · [↑]

Oui, je suis d'accord!!!
Mais il y a t-il une vitesse limite ou le CLB thrust n'est plus suffisant? Par exemple, on ne fait pas de décollage en CLB thrust!!!

Merci

kOOk · [↑]

Ah non. 0,5 noeuds est la vitesse limite basse pour Climb Thrust. Il faut alors utiliser TOGA. La limite haute est la vitesse du çon, aisément calculable par les calculateurs DMC de l'Airbus. Entre les deux, les FADEC Interpol.

lepingouin · [↑]

Qui compte les tours ?

B737lover · [↑]

lepingouin, vous tapez qui? Moi ou kOOk?

lepingouin · [↑]

Je ne tape sur personne, c'est de l'humour
Pour en revenir aux fondamentaux, l'anglais ne semblant pas te poser de problèmes, voici un bouquin très complet orienté ATPL/CPL qui devrait te convenir: Principles of Flight for Pilots

Dernière modification par lepingouin (02-11-2014 19:36:54)

kOOk · [↑]

Ou ceci Airbus "Getting to grips..."

Dernière modification par kOOk (02-11-2014 19:28:39)

Saïph · [↑]

Bonjour,

La question de AF330 est intéressante.
Il me semble que le Climb Trust augmente plus ou moins vite en montée et qu'il est variable en fonction de l'incidence, elle même variable en fonction de certains paramètres (poids, cost index...). La limite de vitesse serait je pense celle de décrochage.

Bee Gee · [↑]

Que désignes tu exactement par le terme "Climb Thrust" ?

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Quelques discussions ici pourraient t'aider AF : http://www.pprune.org/archive/index.php/t-480394.html

et ici : http://www.pprune.org/archive/index.php/t-291511.html

c'est plus technique car ils parlent aussi des types de moteurs et aussi des températures en fonction des poussés .

CHURCHILL · [↑]

Bonjour, Bee Gee l

Le clown dans le cirque H il fallait la placer .

Bons vols. CH.:a

Degseth · [↑]

kOOK j'ai bien rigolé!

Je comprend ta question mon cher AF330 mais elle est très mal formulée...

La poussée fournie par les réacteurs à la poussée "MAXI CLIMB" (autrement appelée THR CLB) est suffisante pour propulser l'avion à toutes les vitesses du domaine de vol. A faible altitude, elle pourrait même le propulser bien plus vite et la limitation est structurelle (350kt). En haute altitude, la limitation est le décrochage par onde de choc (certains nouveaux avions sont bridés en vitesse à .081 et des poussières…).

La poussée FLX ne s'utilise que pour le décollage, et il est de toute manière impossible de l'obtenir en vol.

Pour être parfaitement complet, sur A320, en croisière, il existe une poussée "Maximum Cruise" qui n'est cependant pas affichée à l'écran. Celle-ci est utilisée par le calculateur FMGC pour calculer la vitesse maximale de l'avion en croisière.
Il est d'ailleurs recommandé en croisière avec poussée manuelle de ne pas dépasser la valeur de THR CLB affichée - 1,9% (ce qui correspondra à THR CRZ).

En ce qui concerne l'evolution de la poussée maximum CLB en fonction de l'altitude, cette évolution ne suit pas une loi linéaire et dépend de la température et de l'altitude.

- A température constante, l'augmentation d'altitude fait augmenter le N1 cible de la poussée THR CLB/THR CRZ. Cela est logique, la pression de l'air est moins forte et le compresseur doit augmenter sa vitesse de rotation pour maintenir une poussée suffisante.
- A altitude constante, la diminution de température entraine une réduction du N1 cible. La densité de l'air augmentant avec la diminution de température, le compresseur à moins besoin de tourner.
- En réel, une combinaison des deux. Le N1 cible peut augmenter ou diminuer en fonction des variations du couple Altitude/Température.

Dernière modification par Degseth (15-11-2014 20:23:14)

Bee Gee · [↑]

1- Et puis il ne faut oublier que ce qui fait voler un avion et qui se résume à cela: la mécanique de vol et l'aérodynamique.

Les automatismes n'ont fait que remplacer le mécanonav .... (pour le moment, en attendant le tour des pilotes !)

donc attention de bien comprendre ce qui se cache derrière "THR CLB/THR CRZ" etc. comme l'explique bien Degseth, et qui peuvent entrainer de croyances erronées si on n'a pas bien compris le contenu de la phrase 1- !

Sur un turbo réacteur on ne sait pas mesurer la poussée, alors on remplace par des artifices mais qui ne sont que représentatifs, N1, EPR, Fuel flow, chacun ayant leurs avantages mais en aucun cas le N1 indique une proportionnalité de poussée (sauf dans des cas de vol bien précis), le plus représentatif de la poussée réelle c'est le fuel flow, comme disait mon ancien prof, "plus tu mets de pétrole, plus ça chauffe et plus ça chauffe plus ça pousse" la limite étant la température interne admissible en particulier au niveau de ou des turbines, ainsi que le régime maxi des attelages. L'EPR est aussi assez relativement représentatif mais à aussi des inconvénients quand les sondes de pression ont l'idée saugrenue de givrer comme semble t'il sur le récent cash d'Air Algérie.

http://bcvlex.com/fr/ah5017-histoire-se-repete-t-elle-vraiment-ii/

Commencer par les bases ..

...

Dernière modification par Bee Gee (15-11-2014 09:33:11)

Degseth · [↑]

Je suis assez dubitatif sur l'article…

Piolotepasvirtuel · [↑]

AF330 a écrit :

Donc quand on monte, la pression diminue et la IAS aussi. Le TAS, lui, augmente. (...)

Pour illustrer les variations, voici l'abaque "Chevalier", elle est universelle et pour tous les avions.

Mettons que tu veuilles faire monter ton avion comme le prévoit le manuel de vol par exemple à VC constante 300 kts = CAS = vitesse indiquée , puis à Mach 0.80.

En montant, la vitesse propre = TAS augmente aussi et le nombre de Mach aussi.

Il arrive une altitude (Zp) où le nombre de Mach correspondant à CAS 300 kts équivaut à M 0.80. C'est l'altitude de conjonction et dans cet exemple ça change à 30.500 pieds. La vitesse propre TAS est alors de 470 kts et la température standard OAT y est de -46 degrés C. Je ne sais si vos simus le font mais sur les avions, la vitesse indiquée de montée passe toute seule de nœuds en nombre de Mach. Cette courbe illustre aussi les formes des limitations VMO/MMO, vitesses limites en opérations.

Comme tu es très curieux, tu peux aussi voir l'effet de la température sur ces vitesses : suis la courbe d'un nombre de Mach quelconque constant (prends la ligne rouge, c'est plus facile). Si tu réchauffes l'atmosphère exemple rouge, de -46° à - 35°, ta vitesse propre TAS passe de 470 à 480 kts. Inversement si tu refroidis l'atmosphère de -46° à -55°, ta vitesse propre TAS passe de 470 à 460 kts. La CAS varie aussi.

On retrouve là le vieux dicton.. plus chaud plus vite, plus froid moins vite.. et oublie les notions de puissance moteur, cela n'a rien à voir.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (04-12-2014 12:47:00)

BLB · [↑]

Et si on débattait de l'œuf et de la poule ????? Ok je sors

#26 [↑][↓] 02-11-2014 14:13:32

Re : True air speed/ indicated air speed.

#27 [↑][↓] 02-11-2014 14:16:35

Re : True air speed/ indicated air speed.

#28 [↑][↓] 02-11-2014 14:19:35

Re : True air speed/ indicated air speed.

#29 [↑][↓] 02-11-2014 14:29:28

Re : True air speed/ indicated air speed.

#30 [↑][↓] 02-11-2014 14:36:19

Re : True air speed/ indicated air speed.

#31 [↑][↓] 02-11-2014 14:59:56

Re : True air speed/ indicated air speed.

#32 [↑][↓] 02-11-2014 16:31:35

Re : True air speed/ indicated air speed.

#33 [↑][↓] 02-11-2014 16:43:36

Re : True air speed/ indicated air speed.

#34 [↑][↓] 02-11-2014 16:46:18

Re : True air speed/ indicated air speed.

#35 [↑][↓] 02-11-2014 16:49:37

Re : True air speed/ indicated air speed.

#36 [↑][↓] 02-11-2014 16:56:41

Re : True air speed/ indicated air speed.

#37 [↑][↓] 02-11-2014 17:00:06

Re : True air speed/ indicated air speed.

#38 [↑][↓] 02-11-2014 18:20:24

Re : True air speed/ indicated air speed.

#39 [↑][↓] 02-11-2014 18:23:57

Re : True air speed/ indicated air speed.

#40 [↑][↓] 02-11-2014 19:16:07

Re : True air speed/ indicated air speed.

#41 [↑][↓] 02-11-2014 19:25:20

Re : True air speed/ indicated air speed.

#42 [↑][↓] 13-11-2014 00:00:59

Re : True air speed/ indicated air speed.

#43 [↑][↓] 13-11-2014 12:39:38

Re : True air speed/ indicated air speed.

#44 [↑][↓] 13-11-2014 15:21:03

Re : True air speed/ indicated air speed.

#45 [↑][↓] 13-11-2014 18:27:56

Re : True air speed/ indicated air speed.

#46 [↑][↓] 14-11-2014 19:35:45

Re : True air speed/ indicated air speed.

#47 [↑][↓] 15-11-2014 09:30:42

Re : True air speed/ indicated air speed.

#48 [↑][↓] 17-11-2014 19:02:39

Re : True air speed/ indicated air speed.

#49 [↑][↓] 04-12-2014 12:34:27

Re : True air speed/ indicated air speed.

#50 [↑][↓] 05-12-2014 17:15:06

Re : True air speed/ indicated air speed.

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