[FSX] Pdmg Md-11 Augmentation De L'egt Apres Coupure Des Reacteurs

Saïph · [↑]

Bonjour à toutes et à tous,

Voilà j'ai une petite question à vous soumettre :

En utilisant le PMDG MD-11 j'ai remarqué lors de la procédure d'arrêt des réacteurs (il y en 3 ) sur l'EAD
que l'EGT dans un premier temps diminuait bien en même temps que N1 et N2 puis dans un second temps N1 à 0, N2 pratiquement à 0 l'EGT se stabilisait environ vers 70/80 pour de nouveau augmentait progressivement vers approximativement 140 avant que l'EAD ne transmette plus d'informations sur N1 N2 et ce fameux EGT.

Dans ma logique : plus de kérosène pour alimenter le réacteur égale une température qui diminue jusqu'à 0 lentement ou non mais de façon linéaire dans la courbe des températures.

A quoi est due cette augmentation progressive de température ?

Un constat fait sur un MD-11 équipé de réacteurs P&W. Je n'ai pas vérifié sur les GE.

Pouvez vous s'il vous plait éclairer ma lanterne sur ce sujet ?

Cordialement

Fuchs · [↑]

le courent d'air provoqué par le compresseurs après arrêt du moteur refroidit la sonde, mais le réacteur restant tjs chaud, l'air à l'intérieur en contact avec la sonde se réchauffe....

Saïph · [↑]

Merci pour ton explication, réponse rapide super ! :)

domifrance · [↑]

Bonjour Saïph,

Merci d'écrire dans la bonne rubrique la prochaine fois et de rajouter au titre une balise pour indiquer quel simulateur est utilisé ([FSX] ou [P3D] ou ...)

Je déplace dans "Compléments & Utilitaires" ....

Saïph · [↑]

Aucun problème pour la prochaine fois !

J'ai bien lu le règlement mais étant tout nouveau je fais forcement des bêtises

Pardonnez moi pour ces petites maladresses involontaires.

domifrance · [↑]

Saïph a écrit :

... mais étant tout nouveau je fais forcement des bêtises

Pardonné tu es ...

LEVERNE · [↑]

Saïph,

Pour illustrer le propos de Fuchs, sache que dans les années 70, la procédure de mise en route réacteurs B747/JT9D7 (avant l'arrivée des CF6-50) imposait que l 'EGT soit inférieure à 100° C, ce qui posait des problèmes dans les escales "chaudes". Pour ce faire nous "ventilions" en sollicitant le démarreur pour faire tourner le N2 au maximum jusqu'à tant que la température des sondes EGT (situées en amont du 1er étage de la turbine HP) passe sous les 100°C. Alors il était possible d'ouvrir le robinet HP carburant afin de poursuivre la procédure de mise en route. Je me souviens qu'à plusieurs reprises à Abu Dhabi, il nous a été impossible dès 10/11H00 du matin de passer sous ce seuil et devoir attendre la fin de l'après midi ... pour mettre en route !

Meilleures salutations,

LEVERNE

tarmyniatur · [↑]

Information très intéressante ! Merci !

Olivier

wapanomi · [↑]

Messieurs, les connaissances pointues accumulées et disponibles sur des forums comme celui-ci sont pour moi une source constante d'émerveillement. J'ai besoin de le dire de temps en temps, à vous et aux autres qui passeraient...

Niels · [↑]

Est ce que cet addon vaut le coup d'etre achete (au niveau de son realisme etc...), ou plutot le 777 de pmdg? merci

Jerry150686 · [↑]

Niveau graphisme, ça commence à accuser un peu l'age face au 777....
Mais c'est une machine vraiment très attachante, je trouve!
Si tu connais un peu la philosophie des machines Boeing, tu ne sera pas trop perdu, mais c'est un brin différent quand même!

C'est purement une question de goût!

Fuchs · [↑]

le MD-11 pour celui qui s'y plonge à fond est tjs un des addons les plus aboutis de PMDG en terme de réalisme.
tous, du model de vol aux givrage du carburant en passant par le système d'extinction d'incendie est représenté à la perfection...

Je l'adore malgré son age, mon meilleur addon

Niels · [↑]

Je pense l'acheter mais le seul problème , c 'est mon proco...
J'ai l AXE, qui requiert 3GHz, mon proco est 2,3.
Le MD11 requiert 3GHz comme l'axe( et il fonctionne bien même si 0,7 gh z en moins!)
Et le 777 demande 2Ghz...
Je verrais merci a vous

Decius Antiochus · [↑]

Faux, le MD-11 est l'avion hardcore le moins gourmand sur fs - en tout cas pour moi ca l'a toujours été; mon ancien pc ne pouvait pas faire tourner le 737 NGX (!), mais aucun souci avec le MD-11. Puis compter en terme de "requiert X GHz" ca ne veut rien dire; nombre de coeurs, carte graphique associée, etc..
Et puis... c'est le MD-11

Dernière modification par Decius Antiochus (14-11-2014 17:59:19)

Niels · [↑]

Hahahah decius absolument !
J'aime ct'explication

Saïph · [↑]

Leverne,

Tout d'abord merci pour les précisions que tu nous as donné précédemment. Néanmoins ces quelques précisions m'amènent à plusieurs interrogations. Tu nous dis que : "la procédure de mise en route réacteurs B747/JT9D7 (avant l'arrivée des CF6-50) imposait que l 'EGT soit inférieure à 100° C, ce qui posait des problèmes dans les escales "chaudes" et que vous ventiliez par le biais de la turbine afin de diminuer la température EGT et cela en sollicitant le démarreur.

Ma première question sera pourquoi un EGT inférieur à 100°C avant mise en route pour des réacteur qui supporteront un EGT bien plus élevé après le start up ?

Il me semble que tu laisses supposer que vous n'utilisiez pas de groupes de parc étant donné que le démarreur était sollicité. S'il y avait effectivement un groupe de parc l'utilisation d'un Air Start Unit ne suffisait-il pas à refroidir l'EGT avant mise en route ?

Voilà pour mes petites questions tu m'excuseras si elles te paraissent un peu naïves.

Cordialement

Saiph

Dernière modification par Saïph (05-12-2014 12:22:29)

LEVERNE · [↑]

Saiph,

Tes questions ne sont pas naïves ... et j'ai plaisir à y répondre !

Le démarreur sur ces "gros" moteurs est pneumatique. Il est indispensable pour permettre la rotation de l'attelage compresseur/turbine haute pression d'un réacteur. Il peut être alimenté en air basse pression soit par l'APU soit effectivement par un groupe d'air extérieur ... voir dans certaines configurations à partir d'un autre réacteur déjà en fonctionnement.
Sur certains B707 (mais c'est encore plus ancien) il était également possible de l'alimenter en air au moyen d'une bouteille d'air haute pression cette fois-ci généralement logée dans un des puits de trains principaux. Dans ce cas la bouteille se vidant irrémédiablement à chaque tentative de mise en route (dite "de secours"), il ne fallait pas la louper ! Et comme souvent si le démarrage "haute pression" était décidé c'était justement parce qu'aucun groupe d'air extérieur n'était disponible ...

La T° dont je parlais (relis bien mon message) était la température résiduelle moteur à l'arrêt régnant dans l'environnement des sondes EGT. En pleine journée, dans certaines conditions de T° extérieure >50°C à l'ombre (je dis bien à l'ombre), le "brassage" de l'attelage haute pression à l'aide du démarreur en vue de ventiler/refroidir les sondes EGT ne suffisait pas à passer sous ces fameux 100°C. La mise en route ne pouvait alors pas se faire !
En effet, si au moment de l'ouverture du robinet carburant (concomitant avec l’excitation des allumeurs) l'EGT "résiduelle" immédiatement avant l'allumage était encore supérieure à 100°c, il était alors certain que la limite de 750°C maxi permise (pic) après allumage serait dépassée !

Bonne lecture et meilleures salutations,

LEVERNE

LEVERNE · [↑]

Saiph,

Quand j'écris dans mon post précédent que le démarreur "est indispensable pour permettre la rotation de l'attelage compresseur/turbine haute pression d'un réacteur" j'évoque évidemment la mise en rotation de l'attelage HP compresseur-turbine au début d'une séquence de mise en route !
En effet ce dernier se déconnecte vers environ 45% N2 (de mémoire) en le privant d'air d'une part et au moyen d'un dispositif centrifuge pour le séparer de l'attelage HP compresseur-turbine. Au delà le réacteur devient autonome ... et n'a plus besoin du démarreur qui exploserait s'il restait "connecté" à l'attelage HP !

Meilleures salutations,

LEVERNE

Saïph · [↑]

Leverne,

C'est tout de même étonnant qu'aucunes dispositions n'étaient prises dans de telles conditions de températures extérieures. Je veux dire qu'à part la solution de ventiler par le biais de l'attelage compresseur/turbine mû par le démarreur (qui devait en prendre un coup je suppose sur un temps d'utilisation assez long) il n'y avait pas d'autres solutions pour baisser la T° de la sonde EGT sous 100°C ?

Est ce qu'un Air Start Unit aurait pu aider à ventiler en injectant tout simplement de l'air ?

Peux-tu nous parler des risques encourus par le dépassement des 750°C max permis lors de la mise en route ?

Et comment aujourd'hui ce problème a-t-il été résolu sur les réacteurs de nouvelles générations ?

Cordialement

Saiph

Dernière modification par Saïph (06-12-2014 15:02:06)

LEVERNE · [↑]

Saiph,

Les dispositions à l'époque existaient ! Elles étaient simples et de bon sens. Elles consistaient en des atterrissages/décollages ... en pleine nuit. De mémoire entre 02H00 et 05H00.
Mais c'était sans compter avec les aléas ...

Ta remarque concernant l'utilisation du démarreur est pertinente. Son utilisation était limitée dans le temps !

Quant au refroidissement à l'aide d'un groupe à air, c'est oublier que les moteurs sur un B747 ... sont haut perchés ... et que pour atteindre les sondes EGT en pulsant de l'air supposé frais depuis l'entrée d'air ... il aurait fallu pour ça d'abord disposer d'un groupe de climatisation puis "traverser" 4 étages de compresseur BP + 14 étages de compresseur HP + la chambre de combustion + la turbine HP !

Concernant les risques encourus si la T° excédait 750°C ?
Les sondes EGT sur ce moteur sont précisément placées légèrement en amont de la turbine BP et par conséquent en aval de la zone la plus chaude et donc la plus fragile. Cela veut dire que la T° au niveau de la turbine HP avoisinait probablement les 1200°C ! Au delà de ces T° avec les matériaux de l'époque (il y a une quarantaine d'années mine de rien), et des dispositifs de refroidissement très rudimentaires, etc ... apparaissaient des risques de brulures avec modification des profils des aubes et ailettes turbine HP, fluage, déformations permanentes, frottements et usure des carters, augmentation des jeux en bout d'ailettes, perte d'efficacité du moteur, pompage voir destruction. Rien que ça !

Avec les moteurs modernes, outre des matériaux infiniment plus performants, sont apparus des dispositifs de contrôle statique et dynamique des jeux des ensembles tournants ainsi que des systèmes de refroidissement très efficaces en particulier des parties chaudes et plus précisément des ailettes turbine HP.

Meilleures salutations,

LEVERNE

LEVERNE · [↑]

Saïph,

En me relisant, je remarque que je suis passé sans m'en rendre compte du JT9 au CF6 !
Pas grave à part la partie descriptive du réacteur pour le coup totalement CF6. Le reste de l'argumentation ne change pas ... si ce n'est que le JT9 était moins évolué que le CF6, moins performant, plus fragile et plus sujet aux phénomènes décrits !

Meilleures salutations,

LEVERNE

#1 [↑][↓] 12-11-2014 17:46:57

[FSX] Pdmg Md-11 Augmentation De L'egt Apres Coupure Des Reacteurs

#2 [↑][↓] 12-11-2014 17:52:52

Re : [FSX] Pdmg Md-11 Augmentation De L'egt Apres Coupure Des Reacteurs

#3 [↑][↓] 12-11-2014 18:01:57

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#4 [↑][↓] 12-11-2014 18:28:41

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#5 [↑][↓] 12-11-2014 18:39:23

Re : [FSX] Pdmg Md-11 Augmentation De L'egt Apres Coupure Des Reacteurs

#6 [↑][↓] 12-11-2014 18:40:41

Re : [FSX] Pdmg Md-11 Augmentation De L'egt Apres Coupure Des Reacteurs

#7 [↑][↓] 13-11-2014 11:31:43

Re : [FSX] Pdmg Md-11 Augmentation De L'egt Apres Coupure Des Reacteurs

#8 [↑][↓] 13-11-2014 12:50:34

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#9 [↑][↓] 13-11-2014 15:47:24

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#10 [↑][↓] 13-11-2014 16:17:02

Re : [FSX] Pdmg Md-11 Augmentation De L'egt Apres Coupure Des Reacteurs

#11 [↑][↓] 13-11-2014 17:58:54

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#12 [↑][↓] 13-11-2014 19:12:50

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#13 [↑][↓] 14-11-2014 13:13:53

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#14 [↑][↓] 14-11-2014 17:58:34

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#15 [↑][↓] 14-11-2014 21:06:19

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#16 [↑][↓] 05-12-2014 12:13:14

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#17 [↑][↓] 05-12-2014 17:47:49

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#18 [↑][↓] 06-12-2014 11:52:19

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#19 [↑][↓] 06-12-2014 15:00:53

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#20 [↑][↓] 06-12-2014 17:09:21

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#21 [↑][↓] 06-12-2014 17:49:32

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