[P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

ThePurplePoulpe · [↑]

Je sais bien, j'ai essayé d'appliquer les checklists A2A qui conseillaient justement d'arriver à 60-70 kts, mais même comme ça, l'avion a tendance à poser le nez en premier chez moi, c'est un coup à prendre je suppose, j'ai l'habitude du Cherokee !

Boufogre · [↑]

Faut tirer sur le manche

filipo · [↑]

l'avion a tendance à poser le nez en premier chez moi,

le Cessna 182 est une machine plus lourde, s'il pique du nez c'est que tu as certainement mal trimé ta machine,

Une fois établis en finale, tu mets du trim de profondeur de façon à ce que le manche au neutre, ta machine soit légèrement cabrée. Ensuite, appliques une poussée suffisante sur le volant pour rester sur ton plan de descente,

au moment de l'arrondi, tu relâches doucement la pression sur le volant, et ta machine va tout naturellement relever légèrement le nez et l'arrondi se fera tranquillement sans avoir à titrer sur le manche ... les roues arrières au toucher, plein réduit, la roulette de nez se posera à son tour.

Quand tu voles avec 4 passagers et encore pas mal de carburant dans le réservoir, tirer le manche au moment de l'arrondi peut devenir sportif, cette technique du trim à cabrer en finale facilite les choses et évites de taper la roulette de nez voire carrément de toucher l'hélice ...

Bonne continuation et bons Vols

FiL

Dernière modification par filipo (18-11-2014 21:32:55)

Orezza · [↑]

vbazillio a écrit :

Je ne sais pas pour vous, mais personnellement, j'ai l'habitude de suivre le manuel de vol de l'avion que le pilote.

Et que fais-tu donc de l'instinct qui anime chaque pilote ?

Je veux dire les règles sont faites pour être transgressée! Pas par les débutants comme moi qui doivent suivre les manuels pour éviter de finir à la baille, mais par les connaisseurs qui finissent à force d'habitude par "sentir" leur machine et connaître à l'avance ses réactions dans tels domaines de vol! Moi je suis sûr en tout cas qu'un André Turcat n'a plus ouvert un manuel depuis longtemps

Mais je m'écarte! Pour en revenir à ce fameux 182, il me semble (pour l'instant) assez démuni de défaut de réalisation, j'imagine que son module Accu-sim sera mis à jour, il y a toujours des points à peaufiner, mais c'est tout de même une belle réussite de la part des gars d'A2A, pour mon premier achat d'appareil chez eux (je possède déjà Accu-feel et 3D Light Redux) je ne regrette rien!

Bon je retourne au manuel de la bête, j'ai fait passer par le cloud la notice sur ma tablette, ça me sert de livre de chevet!

amentiba · [↑]

Orezza a écrit :

vbazillio a écrit :
Je ne sais pas pour vous, mais personnellement, j'ai l'habitude de suivre le manuel de vol de l'avion que le pilote.
Et que fais-tu donc de l'instinct qui anime chaque pilote ?
Je veux dire les règles sont faites pour être transgressée! Pas par les débutants comme moi qui doivent suivre les manuels pour éviter de finir à la baille, mais par les connaisseurs qui finissent à force d'habitude par "sentir" leur machine et connaître à l'avance ses réactions dans tels domaines de vol! Moi je suis sûr en tout cas qu'un André Turcat n'a plus ouvert un manuel depuis longtemps
Mais je m'écarte! Pour en revenir à ce fameux 182, il me semble (pour l'instant) assez démuni de défaut de réalisation, j'imagine que son module Accu-sim sera mis à jour, il y a toujours des points à peaufiner, mais c'est tout de même une belle réussite de la part des gars d'A2A, pour mon premier achat d'appareil chez eux (je possède déjà Accu-feel et 3D Light Redux) je ne regrette rien!
Bon je retourne au manuel de la bête, j'ai fait passer par le cloud la notice sur ma tablette, ça me sert de livre de chevet!

Salut Orezza,

l'instinct, bien sur sera toujours présent, c'est dans notre nature pour tout ce que l'on accompli dans la vie, simulation comprise.

Toutefois, la lecture du manuel, des tables de performances, des limites "écrites" que peut supporter l'appareil ("écrites" parce que je n'ignore pas que dans de nombreux cas, les avioneurs préfèrent écrire des valeurs légèrement inférieures en matière de limite que ce que peut faire l'appareil, question de marge de sécurité dans les manoeuvres) reste indispensable si l'on a envie de reproduire - dans la limite de ce que le simu permet - un vol dans les conditions qui se rapprochent le plus du réel. Pour bien connaitre un appareil, il faut avant tout bien connaitre son manuel de vol, savoir comment l'appareil réagira dans telle ou telle condition, tout peut changer d'un appareil à l'autre, même s'il n'y a qu'un unique constructeur. D'où l'importance du manuel. L'instinct de toute façon sera là, mais c'est à double tranchant : en tant que valeur inexacte, l'instinct a surement autant tué qu'il a sauvé de vie. La connaissance du manuel (hors données non inscrites dedans - je pense notamment au premier manuel de l'ATR-72 et aux conditions givrantes) a surement au contraire sauvé plus de vie que l'instinct en matière d'aviation.

@ Filipo : je prends bien note de tes remarques et vais regarder ta vidéo. Peut être que mon 20° de volets s'avère superflu mais je voulais décoller "safe"

Il est vrai que je n'ai absolument pas mentionné le réglage du pas d'hélice alors que je l'ai exploité durant le vol et la descente...

EDIT : vu et entendu (ta vidéo), toi qui vole sur le vrai, je suppose que tu dois trouver ça assez réaliste. Tiens ça me fait penser que je devrai comparer avec le CT182T de Carenado pour voir. De mémoire, le Carenado est un Turbo si je ne me trompe pas, j'ignore si ca change quelque chose dans le cas d'une vrille ou d'un décrochage déclenché...

Dernière modification par amentiba (19-11-2014 10:13:26)

U99 · [↑]

Orezza a écrit :

(je possède déjà Accu-feel et 3D Light Redux)[/i] je ne regrette rien!

HS : mais le 3d light redux ca apporte quoi en fait? j'ai pas bien vu la différence malgré les screens
MErci

filipo · [↑]

@ Filipo : je prends bien note de tes remarques et vais regarder ta vidéo. Peut être que mon 20° de volets s'avère superflu mais je voulais décoller "safe"

Comme l'a précisé Vincent, j'ai amalgamé les procédures du C182 Essence (celui de A2A) avec le C182 SMA (que nous avons au club) ; ce dernier décollant lisse pour les raisons invoqués (50% de vario en perte sur 1 cran de volet)

Le C182 de A2A se décolle avec un cran de volet en "normal" et 20° sur terrain court, donc tu n 'as pas forcément sur-évaluer la situation si la piste était courte ... c'est moi qui a mal considéré la situation ... Mea Culpa.

Pour les fameuses vrilles, restons honnête tout de même, la machine A2A s'emballe quand même un peu vite, car une aussi légère dissymétrie en décrochage fait déclencher rapido la vrille, mais bon, ça donne du piquant au vol virtuel ... par contre la procédure de sortie marche plutôt bien.

Nous sommes sur un simulateur grand public, donc ne nous emballons pas quand même mais tout de même, je trouve que cette machine est agréable à piloter et se comporte plutôt pas si mal ... je me suis surpris à voir comment la rentrée des trainées en montée fait légèrement piquer le nez de la machine (perte de portance), c'est marrant. En fait se sont des petits détails qui peuvent passer inaperçus, et pourtant mis bout à bout, ça donne un côté assez "réaliste" au travail apporté par les développeurs.

Bons Vols

jeff64 · [↑]

Je ne sais pas ce qu'il en est dans ton club filipo, mais il ne faut pas oublier que chaque "opérateur" peut utiliser des procédures différentes de celles du manuel de vol.
Un aéroclub étant dans mon esprit un "opérateur"

Et chaque "utilisateur non professionnel" (entendez par là pilote privé) ne va pas forcément utiliser les procédures de l'opérateur de l'avion, mais peut être d'autres (manuels de vol ou d'autres opérateurs).

Ex : si vous prenez le même 182 dans deux aéroclubs, chaque aéroclub demandera peut être à ses pilotes d'utiliser une procédure différente. C'est souvent le cas notamment dans les procédures de démarrage, ou de choix de vitesse.
Si un pilote vole dans deux aéroclubs, il gardera peut être la procédure d'un des deux au détriment de celle de l'autre.

Certains aéroclubs (le mien notamment) utilisant une piste longue, voire très longue, ont tendance à demander à leurs pilotes d'augmenter sensiblement les vitesses de référence en finale et au décollage, pour garder une marge par rapport aux pilotes privés qui en France sont souvent "sous entraîné" (une dizaine d'heures de vols par an en moyenne). Sur une piste de 2km, ça ne change pas grand chose.
Le côté pervers, c'est que le pilote "sous entrainé" qui va essayer de se poser sur une piste courte ou très courte risque de se faire peur s'il ne pense pas à adopter la bonne procédure.

Dernière modification par jeff64 (19-11-2014 19:52:37)

Orezza · [↑]

Tu as raison Amentiba, dans le fond la sagesse doit l'emporter en aéronautique comme dans d'autres domaines, et au fond celui qui transgresse les règles doit connaître parfaitement ses limites, dans le cas d'un appareil il saura très bien jusqu'où le pousser dans son enveloppe de vol sans risquer de "casser" sa cellule!

Et donc c'est là que notre passion se rend utile en nous permettant d'expérimenter, sans trop se risquer!

U99 a écrit :

Orezza a écrit :
(je possède déjà Accu-feel et 3D Light Redux)[/i] je ne regrette rien!
HS : mais le 3d light redux ca apporte quoi en fait? j'ai pas bien vu la différence malgré les screens
MErci

Alors le 3D light Redux de A2A modifie totalement les lumières par défaut de FSx (nav, strobes, phares atterrissage..), le résultat est très convaincant et rend les effets d'éclairages saisissant de nuit et par mauvais temps!

La page du produit chez A2A est ici!

Bons vols à toi U99!

F6DDR · [↑]

Bonjour,

Je suis totalement de l'avis de Vincent, il est important de connaitre les différents paramètres que l'on trouve dans le manuel de vol. Chaque machine a ses propres spécificités. Ceci permet en vol de pouvoir anticiper, réagir en prenant la bonne décision dans le calme dans tous les cas de figures.

Pour en revenir au C182 de A2A personnellement je trouve cette machine très agréable à piloter, sa modélisation la rend très réaliste dans toutes les phases de vol. Moi qui n'ai jamais été un fana des Cessna SEP pour FSX, celui ci m'a vraiment séduit.

Voici une petite vidéo HD 1080 avec le C182 lors d'un tour de piste.

C182 A2A

Bons vols à vous toutes et tous
Phil

Dernière modification par F6DDR (20-11-2014 06:23:32)

La grenouille · [↑]

F6DDR a écrit :

Bonjour,
Voici une petite vidéo HD 1080 avec le C182 lors d'un tour de piste.
C182 A2A
Phil

Très très sympa ta vidéo - très bonne immersion lors de ton petit vol!
Une question: sauf erreur de ma part, il me semble de visu sur la vidéo qu'à aucun moment tu ne modifies la mixture !:hmm

Et la question qui me brule la langue: toi qui possède les 3 monomoteurs d'A2A -du C172 / Piper PA-28 jusqu'à cette dernière réalisation - comme il faut que je me décide rapidement pour Noël - s'il fallait n'en retenir qu'un seul - en priorité lequel? car je ne peux envisager d'acquérir les trois précipitamment!:hmm

Dernière modification par La grenouille (20-11-2014 07:30:40)

amentiba · [↑]

La grenouille a écrit :

F6DDR a écrit :
Bonjour,
Voici une petite vidéo HD 1080 avec le C182 lors d'un tour de piste.
C182 A2A
Phil
Très très sympa ta vidéo - très bonne immersion lors de ton petit vol!
Une question: sauf erreur de ma part, il me semble de visu sur la vidéo qu'à aucun moment tu ne modifies la mixture !:hmm
Et la question qui me brule la langue: toi qui possède les 3 monomoteurs d'A2A -du C172 / Piper PA-28 jusqu'à cette dernière réalisation - comme il faut que je me décide rapidement pour Noël - s'il fallait n'en retenir qu'un seul - en priorité lequel? car je ne peux envisager d'acquérir les trois précipitamment!:hmm

C'est très difficile de te répondre La Grenouille, car à chaque appareil va correspondre un besoin, une demande à laquelle l'appareil répond.

Préfères tu les ailes hautes ou basses? Le VFR à l'IFR ? Les trajets longs avec l'appareil bien chargé ou les petites ballades ?

Personnellement, entre les trois, je pense que le PA-28 semble le plus "réaliste". Le cockpit est excellent, l'immersion est totale au niveau des sensations et du son (quoique je ne sois pas si fan que ça du son du moteur mais c'est personnel). Et au niveau du modèle de vol, il me semble le plus abouti (à voir avec nos pilotes réels).

Maintenant, si le besoin dans le vol est la puissance et le transport pleine charge, le C182 sera le mieux adapté.

Catilina · [↑]

La grenouille a écrit :

Une question: sauf erreur de ma part, il me semble de visu sur la vidéo qu'à aucun moment tu ne modifies la mixture !

Salut,

Normal, c'est un tour de piste, qui plus est en plaine. Pourquoi devrait-il modifier la mixture ?

A+
Antoine

Boufogre · [↑]

Hello,

Dans l'absolu, il n'y a rien qui interdise de modifier la mixture en tour de piste. Son réglage ne dépend en fait pas de l'altitude à laquelle on vole, mais plutôt des conditions atmosphériques dans lesquelles on vole, donc plutôt de l'altitude densité.

Ça ferait même sûrement gagner sur le long terme en consommation de carburant vu le nombre de tour de piste faits en club.

Dernière modification par Boufogre (20-11-2014 12:04:07)

vbazillio · [↑]

La mixture est vraiment un sujet polémique, alors qu'il ne devrait pas. Je ne parle pas bien sûr d'une bonne gestion de la mixture en croisière, sur de long vol bien au dessus des arbres. Il suffit de lire le manuel (encore ?!?) et ces abaques pour comprendre à quoi ça sert. Mais j'en viens à me demander s'ils sont lus ;-)

Par contre en club, j'ai vu à plusieurs reprises des consignes internes du genre "pas de mixture en dessous de 3000 ft" dans des checklist. Très certainement pour palier à un déficit de formation et éviter que des pilotes se retrouvent en remise de gaz sans puissance. Pourtant dans les check descente, il y a bien la gestion de la mixture. M'enfin... C'est avec l'expérience, les changements de machine, les multiples instructeurs et moustachus que l'on rencontre que l'on replonge plus volontairement dans le manuel de vol. Didiou... encore !

Plus que la gestion de la mixture sur la vidéo, je noterais plutôt des réflexes à-la-DR400 et plus globalement des moteurs à carburateur (non-injection) qui font que beaucoup de pilotes reproduisent par réflexe leurs premières checklists en mettant la pompe sur ON. Sur les avions équipés de moteur à injection, la pompe n'est pas une pompe électrique d'assistance mais une pompe de gavage uniquement utilisée pour gaver le moteur au démarrage (moteur froid/primer). Zut... C'est pourtant bien écrit dans la checklist/manuel du A2A ! L'Auxiliary Fuel Pump sur OFF après la mise en route et ensuite on n'y touche plus en procédure normal.

Dernière modification par vbazillio (20-11-2014 12:05:36)

La grenouille · [↑]

Catalina!

Je posais simplement la question car je ne maîtrise pas parfaitement la mixture qui fait, comme le rappelle Vincent, objet de contreverse!
J'aurai pu également lui demander pourquoi il sort par deux fois les volets en plein virage sur l'aile - ce qu'il faut éviter aux dires de beaucoup....et je n'ai pas fait allusion au pas d'hélice, ni contrôler si ses feux d'atterrissage étaient activés, ni non plus si sa ceinture était bien attachée!:a

Elle est très instructive sa vidéo et d'une qualité HD exceptionnelle!=W

amenbita!
Merci pour ton point de vue sur le choix du modèle - c'est la 3em fois qu'on me recommande le Piper!;)

Dernière modification par La grenouille (20-11-2014 17:40:52)

Catilina · [↑]

Le tour de piste se faisant dans une enveloppe très restreinte d'altitude (en standard 1'000ft), ça ne fait pas vraiment de sens de mixturer autrement que ce dont tu as besoin au sol.

Lorsque l'altitude densité est élevée, on n'hésite pas à mixturer au sol pour disposer de toute la puissance nécessaire au décollage, mais on ne va pas toucher au réglage dans le circuit si l'on revient poser.
L'idée c'est de pouvoir disposer d'un max de puissance en cas de remise de gaz ou de touch and go... Le vent arrière, la base et la finale se font à puissance réduite.

A+
Antoine

Catilina · [↑]

vbazillio a écrit :

Il suffit de lire le manuel (encore ?!?) et ces abaques pour comprendre à quoi ça sert. Mais j'en viens à me demander s'ils sont lus ;-)
Par contre en club, j'ai vu à plusieurs reprises des consignes internes du genre "pas de mixture en dessous de 3000 ft" dans des checklist. Très certainement pour palier à un déficit de formation et éviter que des pilotes se retrouvent en remise de gaz sans puissance. Pourtant dans les check descente, il y a bien la gestion de la mixture. M'enfin... C'est avec l'expérience, les changements de machine, les multiples instructeurs et moustachus que l'on rencontre que l'on replonge plus volontairement dans le manuel de vol. Didiou... encore !

Je n'ai pas d'AFM de Cessna sous la main, mais les AFM des Robin sont extrêmement discrets sur la conduite du moteur et l'utilisation de la mixture. On peut les lire et les relire, il n'y a que des généralités.

Pour en savoir plus, il faut plutôt viser les manuels d'utilisation des moteurs et ça, on ne les trouve pas à bord des avions, en général il faut plutôt se tourner vers l'atelier pour pouvoir les consulter.

Ainsi l'on apprend que sur Lycosaure à carbu (pas de FADEC) on peut mixturer à partir de n'importe quelle altitude en-dessous de 75% de puissance. De mémoire pour les 160ch, à 85% de puissance le mélange doit rester plein riche en-dessous de 3'000ft et environ 5'000ft à 100%.

Ce sont ces règles qui sont transcrites avec des simplifications de club en club, certains édictant "pas de mixture en-dessous de 3'000ft", d'autres 5'000ft, l'essence excédentaire jouant un rôle primordial dans le refroidissement des têtes de cylindres.

Les polémiques proviennent plutôt des théories du lean to peak vs rich to peak, qui si elles peuvent se justifier sur un avion équipé d'un contrôle précis des températures de chaque cylindre, ne sont pas applicables sur un avion ayant au mieux un jauge EGT à 25°F près sur un cylindre...

A+
Antoine

Pierdail · [↑]

Bonjour à tous,
La mixture (la richesse en français) sert à maintenir le rapport air/carburant à 15 volume d'air pour 1 volume de carburant sur les moteurs atmosphériques, ce qui assure une puissance optimale, plus l'avion s'élève, plus la quantité d'air diminue, il faut donc ajuster la quantité de carburant pour maintenir ce rapport. En dessous de 3000' un ajustement de la richesse n'a que peu d'intérêt.
Bons vols
Pierre

vbazillio · [↑]

Pierdail a écrit :

En dessous de 3000' un ajustement de la richesse n'a que peu d'intérêt.

Quid du roulage et des parfois longues périodes à plein ralenti (attente de clairance, roulage, attente au point d'arrêt...)

Koriakine · [↑]

Salutation,
un update vient de paraitre,

séparation du compartiment à bagage en 3 sections,
et corrections de quelques bugs rapporté par la communauté.

http://a2asimulations.com/forum/viewtopic.php?f=23&t=41279

Boufogre · [↑]

Hello,

Catilina a écrit :

Le tour de piste se faisant dans une enveloppe très restreinte d'altitude (en standard 1'000ft), ça ne fait pas vraiment de sens de mixturer autrement que ce dont tu as besoin au sol.

Je me demandais plutôt pourquoi on n'enseignerait pas aux élèves pilotes lors de la formation à, une fois la trajectoire établie en vent arrière d'un tour de piste, mixturer comme il faut son moteur, avant de repasser la mixture sur plein riche lors du virage en descente vers la base. Ça banaliserait l'usage de la mixture, qui et je ne comprends pas pourquoi, reste encore un mystère aux yeux de bon nombre de pilotes.

Pierdail a écrit :

En dessous de 3000' un ajustement de la richesse n'a que peu d'intérêt.

En dessous de 3000 ft et mixture plein riche tu n'es pas vraiment proche du ratio idéal de 15:1...

Pour rebondir sur les remarques de Vincent concernant le manuel de vol, celui du C172 que j'utilise précise dans sa rubrique Amplified Procedures les thèmes suivants : Leaning for ground ops et on trouve dans ce thème les passages suivants : "Lean the mixture for maximum RPM during all operations at any altitude, including those below 3000 feet, when using 75% or less power" et plus loin "Using the above recommended procedures can provide fuel savings in excess of 5% when compared to typical training operations at full rich mixture."

5% de réduction sur mon prix de l'heure de vol, je dis pas non

Fin de l'apparté, désolé d'avoir pourri le topic initial.

Bon vols avec cet oiseau qu'est le C182T d'A2A qui a l'air d'être d'une qualité exceptionnelle.

Dernière modification par Boufogre (21-11-2014 12:22:21)

BiplanBonplan · [↑]

Merci beaucoup de l'info sur l'update.

Dernière modification par BiplanBonplan (21-11-2014 11:26:17)

Catilina · [↑]

Boufogre a écrit :

Je me demandais plutôt pourquoi on n'enseignerait pas aux élèves pilotes lors de la formation à, une fois la trajectoire établie en vent arrière d'un tour de piste, mixturer comme il faut son moteur, avant de repasser la mixture sur plein riche lors du virage en descente vers la base. Ça banaliserait l'usage de la mixture, qui et je ne comprends pas pourquoi, reste encore un mystère aux yeux de bon nombre de pilotes.

Tu peux essayer.
Du point de vue de la faisabilité, le tour de piste est une suite relativement dense d'opérations qui doivent s'enchaîner en consommant un minimum de ressources mentales du pilotes, c'est pourquoi on pratique un véritable drill et cet exercice doit être entraîné régulièrement pour maintenir les compétences.
Plus l'avion est complexe, plus il y a d'items à traiter dans les checklists (RG, VP, skis/float, etc.)

Mixturer ne se fait pas en 5 secondes comme on sort un cran de volets ou enclenche la réchauffe carbu. Contrairement à FSX où les réactions sont immédiates, il y a une certaine latence entre l'action sur la commande de richesse et la réaction du moteur, et encore davantage de latence entre la réaction du moteur et l'indication de l'aiguille d'EGT si ton avion en est équipé.
C'est donc un processus itératif où perso je fais d'abord une approche grossière pour voir où se trouve grosso modo le peak, puis une approche plus fine depuis le trop riche jusqu'au peak, puis je redonne un peu de richesse selon la situation :
- montée pleins gaz : j'enrichis de 4 divisions sur la jauge EGT (100°F) ou levier 2 cm en avant si pas d'EGT
- croisière P<75% : 2 divisions sur la jauge EGT (50°F) ou levier 1cm en avant si pas d'EGT

Cela prend tout de même plusieurs secondes qui nécessitent de surveiller plusieurs fois la jauge EGT, qui parfois se trouve tout à l'autre bout du tableau, brèfle, en tour de piste je préfère avoir le nez dehors.

Du point de vue de l'utilité de mixturer dans le vent arrière différemment de ton réglage au sol, là c'est une autre question.
L'appauvrissement du mélange n'est valable que pour une ouverture du carbu. En vent arrière, tu mets le minimum de puissance pour tenir l'altitude, tu peux t'amuser à mixturer, tu ne verras pas d'augmentation de puissance ni d'indication utile à l'EGT par rapport au réglage optimal que tu aurais eu au sol avant de faire ratatouiller le moulin. Brèfle, si c'est pour remettre le levier sur plein riche derrière, autant ne pas s'amuser à cela.

Pour voler dans un pays de montagnes où l'altitude densité est un véritable facteur en saison chaude, j'ai appris à ne pas hésiter à régler le mélange un fois aligné pour le décollage, puissance sur les freins, et c'est ce réglage que je veux conserver si je reste dans le circuit, c'est lui qui me donnera la meilleure puissance au décollage ou en remise de gaz.

En descente de croisière depuis un vol en montagne, j'avance le levier de richesse de 0.5cm tous les 1'000ft afin de ne pas faire caler le moulin.
Si j'arrive sur un terrain j'ai donc un premier réglage comme point de départ, mais souvent en plaine c'est revenu sur full rich. Si l'altitude densité est un facteur, je n'hésite pas à remettre la puissance qq instants hors du circuit afin d'ajuster le mélange avant de m'intégrer et je n'y touche plus. Ce n'est pas à puissance réduite réchauffe allumée en vent arrière que je vais pouvoir trouver un réglage optimal, la réchauffe enrichissant encore le mélange.

Cela dit, en-dessous de 4-5'000ft d'altitude densité, je n'observe quasi pas de peak par rapport à plein riche, avant que ça ne ratatouille...

A+
Antoine

Dernière modification par Catilina (21-11-2014 16:14:58)

U99 · [↑]

Orezza a écrit :

Alors le 3D light Redux de A2A modifie totalement les lumières par défaut de FSx (nav, strobes, phares atterrissage..), le résultat est très convaincant et rend les effets d'éclairages saisissant de nuit et par mauvais temps!
La page du produit chez A2A est ici!
Bons vols à toi U99!

Merci!
Ca à l'air pas mal, je suppose que les avions A2A l'ont déjà, je verrais apres l'achat du PA28 (car visiblement c'est lui qui sors du lot, et j'aime bien les ailes basses!) Et si c'est vraiment convaincant et bien il faudra faire chauffer la CB!

#126 [↑][↓] 18-11-2014 20:09:33

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#127 [↑][↓] 18-11-2014 20:34:59

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#128 [↑][↓] 18-11-2014 21:30:25

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#129 [↑][↓] 19-11-2014 00:58:43

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#130 [↑][↓] 19-11-2014 10:00:21

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#131 [↑][↓] 19-11-2014 10:06:00

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#132 [↑][↓] 19-11-2014 18:50:30

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#133 [↑][↓] 19-11-2014 19:51:38

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#134 [↑][↓] 20-11-2014 01:25:44

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#135 [↑][↓] 20-11-2014 06:22:37

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#136 [↑][↓] 20-11-2014 06:58:13

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#137 [↑][↓] 20-11-2014 10:13:00

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#138 [↑][↓] 20-11-2014 11:34:38

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#139 [↑][↓] 20-11-2014 11:39:45

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#140 [↑][↓] 20-11-2014 12:04:54

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#141 [↑][↓] 20-11-2014 17:37:52

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#142 [↑][↓] 20-11-2014 23:10:46

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#143 [↑][↓] 20-11-2014 23:32:04

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#144 [↑][↓] 21-11-2014 09:24:43

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#145 [↑][↓] 21-11-2014 09:27:06

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#146 [↑][↓] 21-11-2014 10:03:31

Re : [P3D][FSX] Accu-sim C182 Skylane disponible chez A2A.

#147 [↑][↓] 21-11-2014 11:23:42

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#148 [↑][↓] 21-11-2014 11:24:52

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#149 [↑][↓] 21-11-2014 16:12:08

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#150 [↑][↓] 21-11-2014 18:05:12

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