[Réel]Airbus Flight Director

Avro · [↑]

djije a écrit :

Bonjour,
oui, mais est-ce qu'en mode managé/sélecté (A/P ON), on a l'attitude que l'A/P doit suivre et avec l'A/P OFF, notre vrai attitude?
merci pour vos réponses.

Non ce n'est pas tout à fait exact :

Si l'indécence est supérieur aux taux recommandable et que la TAS est inférieure à l'IAS alors le FD commande à l'AP de se mettre sur off. Si l'attitude de transition est dépassée et que les paramètres de l'avion sont variables à stables alors on peut enclencher l'AP pour rattraper un bon GS et atterrir CAT3 CAVOK.

djije · [↑]

merci, le mode A/P RO ON est il utilisé souvent par les pilotes pendant la croisière?
( pas vu dans le manuel)

Bee Gee · [↑]

Herji85 a écrit :

djije a écrit :
Bonjour,
oui, mais est-ce qu'en mode managé/sélecté (A/P ON), on a l'attitude que l'A/P doit suivre et avec l'A/P OFF, notre vrai attitude?
merci pour vos réponses.
Non ce n'est pas tout à fait exact :
Si l'indécence est supérieur aux taux recommandable et que la TAS est inférieure à l'IAS alors le FD commande à l'AP de se mettre sur off. Si l'attitude de transition est dépassée et que les paramètres de l'avion sont variables à stables alors on peut enclencher l'AP pour rattraper un bon GS et atterrir CAT3 CAVOK.

En effet une TAS inférieure à l'IAS est d'une extrême indécence !,

.... pour cela il faut voler au raz les flots de la mer morte et à condition que la température statique ne soit pas trop supérieur à celle de l'atmosphère standard !

ça doit être ça le progrès !

a+

Avro · [↑]

djije a écrit :

merci, le mode A/P RO ON est il utilisé souvent par les pilotes pendant la croisière?
( pas vu dans le manuel)

Ah, j'attendais cette question. Il est recommandé d'enclencher l'A/P RO uniquement si au moins un PNC est présent dans le cockpit. Le PNC est installé en lieu et place du CDB mais ce dernier est invité à pas toucher au gros bouton situé sur le manche Passant le Mont Saint-Michel, la consigne devient obsolète.

Dernière modification par Herji85 (18-11-2014 13:51:34)

Avro · [↑]

Bee Gee a écrit :

En effet une TAS inférieure à l'IAS est d'une extrême indécence !,
.... pour cela il faut voler au raz les flots de la mer morte et à condition que la température statique ne soit pas trop supérieur à celle de l'atmosphère standard !

N'ayant plus de parent vivant, cette condition est remplie même à haute attitude

Pardon Bee Gee, ma plume a fourché. La TAS est égale ou supérieure à l'IAS ; je prends rendez-vous avec Rod pour qu'il m'explique à nouveau ce point.

Dernière modification par Herji85 (18-11-2014 13:53:58)

Nephi · [↑]

Tea and crackers anyone ?

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B737lover · [↑]

Bonjour!!!!!!

J'ai lu plusieurs manuels Cessna, Airbus, FD, horizon artificiel....etc.

Je vois beaucoup mieux le FD! Maintenant, je vois qu'on peut utiliser le FD même quand l'A/P est OFF car l'FCU continue à envoyer les donnés à l'FMGC. Donc quand on vole en manuel, sans A/P, on peut toujours rentrer des donnés dans le FCU pour s'aider et trouver le profile.

1) Je prends cette exemple:

Ici, le HDG est en mode managé, donc le FMGC va continuer d'envoyer des signaux après réceptions des signaux de l'FCU aux FD qui vont continuer à montrer l'attitude que l'avion devrait avoir pour suivre la route, on peut ne la pas respecter, c'est une aide. Pour l'altitude, le V/S est en mode managé, donc l'ALT peut aussi être en mode managé, car si on rentre un V/S, cela passe automatiquement en mode V/S (plus de managé et d'openclimb). Donc il faut suivre l'altitude de la route en managé. Sauf....si j'ai bien compris, quand on rentre un HDG en mode selecté (on ne suit plus notre trajectoire habituel), l'ALT va automatiquement passer en Openclimb.

a) Donc est-ce que avec l'A/P OFF, l'ALT passera en Openclimb si on change de HDG (mode sélecté) ? Bien sûr, nous on s'en fiche un peu puisque qu'on est en manuel, mais pour le FD, il ne recevra plus le même signal....et on peut suivre un mauvais attitude en croyant que cela nous aide....=N

Je continue le post après cette réponse car ça peut tout changer!

b) Le FCU est juste un Unit, donc par exemple si on a l'A/P ON et qu'on rentre HDG 70, l'ALT passe en Openclimb. Donc c'est l'FMGC qui envoie un signal à l'FCU pour lui dire d'enlever le mode managé pour l'ALT?

Merci beaucoup!

Dernière modification par AF330 (19-11-2014 16:13:44)

Avro · [↑]

Bonjour AF330,

je vois, tu passes aussi en mode humour

Bons vols virtu(ré)els

B737lover · [↑]

.

Dernière modification par TheBusFlyer (30-04-2018 21:47:07)

Degseth · [↑]

Herji85 a écrit :

Bonjour AF330,
je vois, tu passes aussi en mode humour
Bons vols virtu(ré)els

AF330, allumes ton FS, et essayes...

Dernière modification par Degseth (19-11-2014 22:53:49)

B737lover · [↑]

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Dernière modification par TheBusFlyer (30-04-2018 21:48:16)

B737lover · [↑]

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Dernière modification par TheBusFlyer (30-04-2018 21:48:32)

Nephi · [↑]

C'est quoi la statistique ? Tous les 6 mois environ ?

Tous les 6 mois qu'un jeune motive debarque sur ce forum avec mille questions posees a l'envers sur un avion de ligne (A320 ou 737 en general), persuade qu'une fois qu'il aura compris comment la compression manifold B3 du circuit vert a pois bleus injecte une pression zigomatique sinusoidale inverse circonflexe dans la pompe hydraulique 4 du panel de secours, il sera un grand pilote.

Tous les 6 mois que des pros/habitues lui repondent gentiment, puis invariablement, devant son incomprehension manifeste (parfaitement normale d'ailleurs), lui suggerent gentiment, de commencer par le commencement.

Tous les 6 mois que ces conseils sont ignores, et que les questions a l'envers continuent, voire s'enflamment ("oui, mais si la pression est superieure a 1,329204 bars est ce que ca va faire deployer le circuit de secours qui met 0,83936 milliseconds a s'enclencher ?") et que les pros, comme d'habitude, se lassent et hesitent a ne plus repondre. Quel dommage de tuer tant de bonne volonte et de s'aliener tant de competences reunies.

Tous les 6 mois que la meme chose se passe.

Alors, comment reagir pour nous ? Dont le challenge est a le fois de ne surtout pas tuer cette si belle passion, que nous avons aussi vecue (quoique differemment) mais aussi de proposer au mieux de reorienter cette belle energie dans un canal qui sera efficace, constructif ? Comment faire ? Comment vous aider quand vous ignorez nos conseils les plus basiques parce qu'ils ne repondent pas a votre ENVIE IMMEDIATE, mais vous proposent un schema de progression sur le MOYEN et le LONG TERME ?

Oui je sais, a cet age la le long terme... c'est loin et l'immediatete est le maitre mot. D'autant plus a notre epoque ou c'est presque devenu la norme "Tout tout de suite". Mais pour autant, comment vous aider a comprendre que ce n'est pas comme ca que vous progresserez ? Pas comme ca que vous vous donnerez les meilleures chances d'atteindre votre but final ?

Je ne sais pas. Je ne sais plus. Une idee ?

Dernière modification par Nephi (21-11-2014 10:27:11)

B737lover · [↑]

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Dernière modification par TheBusFlyer (30-04-2018 21:48:02)

Avro · [↑]

Tes questions sont tellement alambiquées. En fait, tu veux savoir si les informations entrées dans ton ordinateur de bord peuvent te servir même si l'auto-pilote est off ? La réponse est oui.

B737lover · [↑]

Herji85 a écrit :

Tes questions sont tellement alambiquées. En fait, tu veux savoir si les informations entrées dans ton ordinateur de bord peuvent te servir même si l'auto-pilote est off ? La réponse est oui.

Merci beaucoup!!!

C'est vrai que quand je relis mes réponses, j'ai toujours peur que vous ne compreniez pas....

Situation N°1:

Disons ça comme ça: voici ma situation:

1) Bon....l'A/P est éteint.... on ne respecte plus du tout notre HDG, de même pour l'altitude....on descend... que nous montres l'FD? L'attitude que nous devons avoir pour revenir sur notre trajectoire rentré dans le FMGC?

Situation N°2:

Disons ça comme ça: voici ma situation, en lien avec la situation 1:

2) L'A/P est éteint.... on ne respecte plus du tout notre HDG, de même pour l'altitude....on descend... Quand l'A/P est ON, quand on change de HDG en mode sélecté, l'ALT devient un openclimb....
Avec l'A/P OFF, est-ce que c'est la même chose ou est-ce que le FD va continuer à respecter tous les ALT restrictions (comme en mode managé? Même si on est plus sur notre cap rentrée initialement dans le FMGC?) Ou un openclimb?

J'espère que c'est plus clair....

Dernière modification par AF330 (21-11-2014 18:41:14)

Degseth · [↑]

Quand je disais apprend le cessna, je ne voulais pas dire apprend le manuel de vol du cessna par cœur, ce que tu semble faire. Je voulais dire, prend un cessna dans FS, vole, et regarde ce qu'il se passe, regarde comment les instruments évoluent en fonction de ce que tu fais, essayes de faire des vol en paliers, des virages à inclinaisons constante en maintenant ton altitude, essayes d'accélérer, de ralentir, de monter, de descendre, tout en contrôlant tous tes paramètres. En gros, savoir piloter un avion avec un joystick et une manette des gaz. Fais les cours de FS! Comprendre le vol, comment un avion vole, pourquoi il décroche, quels sont les facteurs limitatifs, comment fonctionnent les instruments de base (horizon, vitesse, altitude, vario), comment fonctionne ton moteur à hélice…etc…
Ensuite, et seulement ensuite, quand tu sauras parfaitement faire tout ça, on pourra passer aux étapes supérieures et passer à plus gros et plus complexe. Comme le dis très bien Nephi, si tu penses être un bon pilote parce que tu connais plein de termes techniques tu te trompe complètement. Tu nous dis que tu fais tout pour apprendre, cela n'est pas vrai, la seule chose que tu dois faire pour apprendre tu ne la fais pas, à savoir commencer par les bases, par les petits avions d'aéroclub et par la théorie de base.

Cela étant-dit, comme je n'aime pas laisser des questions sans réponse… et je m’arrêterais ensuite là..

Reprenons depuis le début:

Quel est le but du directeur de vol (FD) : Son but est de montrer comment placer ton avion sur l’horizon artificiel pour suivre le profil que tu lui a demandé.
Par exemple, sur un avion BASIQUE, admettons que ton avion est à plat à 1000ft et au cap nord (000°).
Tu souhaites monter à 2000ft et tourner au cap Est (090°) :

→ Tu affiches 2000ft dans la fenêtre altitude.
Que se passe t’il à ce moment là ?
En simplifiant, pour pouvoir monter, ton avion doit cabrer, son nez doit donc monter. La barre horizontale du FD va donc monter.
Le rôle du pilote est alors de suivre la barre avec son joystick (ou son manche) en cabrant l’avion pour maintenir la maquette de l’avion centrée sur la barre. La maquette de l’avion est la partie fixe de l’horizon artificielle représentant l’avion.
Une fois arrivé à 2000ft, l’avion ne doit plus monter car tu as atteint ton altitude, la barre du FD redescend pour avoir une vitesse verticale nulle et maintenir l’altitude. Le pilote doit toujours suivre la barre pour la maintenir centrée.

→ Tu affiches 090° dans la fenêtre de cap.
La barre verticale va partir sur la droite, et le pilote devra incliner l’avion pour maintenir la barre verticale centrée. Une fois arrivée à 090°, la barre va indiquer au pilote quoi faire pour maintenir ce cap et elle te demandera de remettre l’avion à plat.

Comme tu le constates, il ne s’agit que d’une aide au pilotage, car le pilote est censé savoir faire un virage et une montée sans FD… c’est ce qu’on appel le pilotage…

Compliquons un peu les choses. Sur airbus, il y’a deux façons de piloter l’avion :
Une façon à long terme, c’est le mode managé, et une façon à court terme, c’est le sélecté.

Les modes managés sont contrôlés par les FMGC. Les modes sélectés sont contrôlés par les pilotes.

Dans tous les cas, c’est les calculateurs FMGC qui calculent la position que doit avoir le FD pour satisfaire la demande.

Oui mais comment choisir un mode et les différentes valeurs ?
Grace au FCU ! Le FCU est une interface entre l’homme et la machine.
Tu peux le comparer à un clavier d’ordinateur avec des petits écrans d’affichages
→ Le FCU ne calcul rien du tout, il affiche simplement des informations et permet de transmettre les souhaits du pilote aux FMGC et aux instruments !
Il permet d’afficher des cibles (index) de vitesse, de cap, d’altitude sur le PFD, et cela doit être fait tout le temps, même lorsque tu voles à la main sans rien du tout.

Comme tu le constates, nous n’avons toujours pas parlé d’autopilote. En effet, et cela est très important, le FCU n’est pas l’autopilote ou le boitier de contrôle de l’autopilote, et les deux systèmes n’ont rien à voir du tout !
Tu pourrais même considérer le pilote automatique comme un système totalement à part dont nous discuterons plus tard.
Le FCU ne sert qu’à parler aux FMGC, en leur disant quels modes nous souhaitons et quelles valeurs nous voulons.

Exemple simple, nous sommes à 1000ft, nous voulons monter à 2000ft → nous allons afficher 2000ft dans la fenêtre « ALT » et tirer sur le bouton.
Pourquoi tirer ? Parce que nous prenons le contrôle de l’altitude, c’est un mode "sélecté", le mode « OP CLB » (OPEN CLIMB) s’engage.
Dans ce mode, la poussée passe au maxi CLB et le FD donne un ordre à monter.
Si nous voulons monter en V/S, il faudra alors tirer le bouton V/S puis afficher la valeur que nous souhaitons.

Le mode CLB est le mode de montée managée. Pour obtenir ce mode, il faut pousser le bouton « ALT »

→ Rappel : On pousse un bouton pour donner le contrôle à la machine (managé), on tire un bouton pour prendre le contrôle (selecté).

Quelle est la différence entre OP CLB et CLB (ou OP DES et DES)- très simple :
- En mode CLB (ou DES), le FMGC suit un profil de monté (ou de descente) qui peut être constitué de contraintes et de différent plans (pour la descente).
- En mode OPEN, le but est d’arriver rapidement au niveau demandé.

Mais ce n’est pas tout, un profil de montée ou de descente est forcément et logiquement associé à une route qui possède des contraintes.
Si tu suis un cap, tu n’es plus sur une route et tu n’as donc plus de contraintes à respecter.
→ Conclusion, les mode CLB ou DES ne peuvent être utilisées qu’avec le mode NAV !
En mode HGD, tu ne peux avoir que OP CLB ou OP DES.
C’est la raison pour laquelle lorsque tu es en mode CLB ou DES, et que tu passes en mode HDG, le FMGC passe automatiquement en mode OPEN, car il n’existe plus de profil !

Comment s’assurer que le FMGC est dans le bon mode ?
Encore une fois très simple, il suffit de lire le FMA ! L’une des règles d’or d’airbus étant d’ailleurs « Know your FMA at all time ! »
Le FMA est la bande située en haut du PFD. Celle-ci t’indique les modes engagés (OP DES, DES, V/S, NAV, HDG…).
Si ton avion ne réagi pas comme tu l’attends, c’est surement qu’il n’est pas dans le bon mode…
Dans ton cas, je suis quasiment sur que tu n’as pas tiré le bouton V/S, et c’est pour cela que ton avion ne l’a pas pris en compte.

Parlons maintenant de l’AP…
Comme nous venons de le voir, c’est le FMGC qui calcule où les FD doivent se situer sur l’écran pour te donner des bons ordres de pilotage en fonction des modes que tu as sélectionné au FCU.
Mais en plus de cela, ils calculent également, les ordres d’autopilotage qui seront envoyées aux commandes de vol !
Pour mettre en marche l’autopilote, il suffit d’appuyer sur le bouton AP situé sur le FCU. Ce bouton est situé sur le FCU mais cela ne veut pas dire que c’est le FCU qui calcule les ordres des autopilotes, ce bouton aurait pu être n’importe où d’autre, même dans les toilettes !
→ Le FCU est une interface pour dialoguer avec le système, afficher des cibles, sélectionner des modes, et dire au FMGC que l’on veut mettre en marche l’AP et les FD…. CE N’EST PAS UN MODULE DE CALCUL, LE FCU N’EST PAS L’AP !!!! ←

Si tu n’utilises ni FD ni AP, ton FMA sera logiquement vide, mais tu devras quand même utiliser ton FCU pour afficher les cibles de pilotage (vitesse, altitude, cap).

Bien qu’il soit possible d’utiliser l’AP sans FD (l’AP n’a pas besoin de regarde les FD pour se placer…), il n’est pas recommandé d’utiliser l’AP sans les FD (ni logique…).

Et nous avons ici à peine vu 1 centième du système…

Tout cela pour dire, avant d’essayer d’utiliser un avion complexe, apprend à faire voler correctement un avion simple et rajoute de la difficulté au fur et à mesure…

EDIT: Tes questions du dessus ne veulent absolument rien dire, c'est peut être très clair dans ta tête mais pas dans la notre. Pourquoi, parce que tu n'as pas les bases de l'aéronautique et que tu ne peux donc pas discuter correctement sur des sujets complexes, trop complexes pour ton niveau.

Dernière modification par Degseth (21-11-2014 19:05:41)

Degseth · [↑]

Cas particulier, c'est du windshear, mais on voit bien le FD s'exciter et le pilote essayer de le maintenir centré.

https://www.youtube.com/watch?v=cNdaNTAXkpo

B737lover · [↑]

Merci beaucoup de votre réponse que j'ai lu et relu!

Je comprends très bien maintenant:

1) Est-ce que le FMA nous dit OP CLB, SPEED....etc même avec l'A/P OFF? Donc il se basse majoritairement sur le FCU (le signal vient des DMC - qui lui le reçoit de l'FMGC - qui lui le reçoit du FCU).

2) Ok, maintenant mon A/P est OFF. Mon HDG est en mode managé, je me suis perdu....le FD me montre l'attitude que je dois avoir pour revenir sur mon cap?

Cela devrait répondre à toutes mes questions....=8
Merci

Degseth · [↑]

1: Question déjà répondue. Comme je viens de dire, le FCU est l'AP n'ont rien à voir.
Le FMA indique les modes dans lesquels se trouve le FMGC. Si tu as un FD sur ON, tu as forcément des modes affichés au FMA…
Laisses tomber les DMC, c'est déjà bien assez compliqué pour toi…

2: HDG en managé ça ne veut rien dire. Le mode de navigation est "NAV". La réponse est oui, mais si et seulement si ton cap actuel coupe ta route. Dans ce cas, tu ne seras pas en mode NAV, mais en mode HDG, et le mode NAV sera armé mais non actif (il sera bleu sur le FMA). Une fois que ton avion interceptera la route, le mode NAV s'engagera.

Dernière modification par Degseth (21-11-2014 21:37:50)

B737lover · [↑]

.

Dernière modification par TheBusFlyer (30-04-2018 21:57:05)

Nephi · [↑]

Les mythes de Sisyphe et du tonneau des Danaides te sont-ils familiers ?

B737lover · [↑]

.

Dernière modification par TheBusFlyer (30-04-2018 21:56:10)

n666eo · [↑]

=8=8=8=8=8

Degseth · [↑]

Moi je m'arrête là... Si quelqu'un veut poursuivre le remplissage du tonneau...

Dernière modification par Degseth (21-11-2014 21:42:46)

#51 [↑][↓] 18-11-2014 13:24:32

Re : [Réel]Airbus Flight Director

#52 [↑][↓] 18-11-2014 13:34:36

Re : [Réel]Airbus Flight Director

#53 [↑][↓] 18-11-2014 13:44:38

Re : [Réel]Airbus Flight Director

#54 [↑][↓] 18-11-2014 13:47:20

Re : [Réel]Airbus Flight Director

#55 [↑][↓] 18-11-2014 13:49:34

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#56 [↑][↓] 18-11-2014 20:09:18

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#57 [↑][↓] 19-11-2014 16:03:06

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#58 [↑][↓] 19-11-2014 16:52:05

Re : [Réel]Airbus Flight Director

#59 [↑][↓] 19-11-2014 18:01:51

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#60 [↑][↓] 19-11-2014 22:52:47

Re : [Réel]Airbus Flight Director

#61 [↑][↓] 19-11-2014 23:07:30

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#62 [↑][↓] 20-11-2014 17:56:06

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#63 [↑][↓] 21-11-2014 10:24:04

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#64 [↑][↓] 21-11-2014 16:41:14

Re : [Réel]Airbus Flight Director

#65 [↑][↓] 21-11-2014 17:11:10

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#66 [↑][↓] 21-11-2014 18:37:36

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#67 [↑][↓] 21-11-2014 18:49:20

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#68 [↑][↓] 21-11-2014 19:00:58

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#69 [↑][↓] 21-11-2014 19:05:45

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