[FSX]Catégories d'approches ILS

n666eo · [↑]

DH n'est pas égal à DA, et non, aucune catégorie n'autorise à descendre sous DA/DH sans référence visuelles.
Tu peux relire encore une dizaine de fois le texte que tu as copié toi même, visiblement tu l'as lu de travers...

B737lover · [↑]

Hmmmm....quand on entends 50,40, 10....etc. C'est la distance qui sépare l'avion de la piste ou l'altitude?

Merci

F-PEPE · [↑]

Above ground level !!!

Degseth · [↑]

Bon… C'est bien ce que je disais, tu n'as pas compris grand chose à l'ILS… Le trait noir est ta trajectoire, pas le signal radio du G/S… En plus, si le trait est en pointillé, ce n'est pas pour rien…c'est la trajectoire de remise de gaz!

Question sérieuse, pour toi, qu'est ce que c'est qu'un ILS? Un système d'approche/d'atterrissage automatique où il suffit d'appuyer sur le bouton APPR pour que ça fonctionne? raté!

Un ILS est un système de positionnement par rapport à la piste --> Il ne s'agit pas d'un système de guidage comme beaucoup le pense!
En effet, ce système ne te dit pas où aller mais où tu te trouves par rapport à la piste (plus précisément où la piste se trouve par rapport à l'avion).
--> Si tu sais où tu te trouves, tu sais où tu dois aller. Alors certes cela revient grosso modo au même, mais le concept est pourtant totalement différent!

Comment l'ILS te dit-il où tu te trouves? Simple, grâce à deux faisceaux radioélectriques (des ondes radios comme la TV…):

- Une onde radio nommée "localizer" qui te donne ta position dans le plan horizontal:
.

-Une onde radio nommée "GlideSlope" qui te donne ta position dans le plan vertical:
.

Comme tu peux le constater, l'antenne du "Localizer" est située en bout de piste. Cela est logique, c'est conçu de façon à obtenir un guidage tout le long de la piste. Si l'antenne se trouvait avant la piste, elle ne pourrait plus te guider ensuite.
Pourquoi te guider sur la piste, eh bien pour guider l'avion lors des atterrissages automatiques, mais cela est une toute autre histoire.

L'antenne du "Glideslope", elle, se trouve au niveau du point de touché idéal des roues, c'est à dire le point d'aboutissement idéal de ton plan de descente. Logique également, c'est là que tu veux que ton avion arrive sur la piste!

Le "Localizer" et le "Glideslope" étant des ondes radios, elles sont donc en théorie infinies à partir de leur lieu d'émission, c'est à dire de l'antenne (si on ne tient pas comptes des interférences et de l'absorption).
Cela implique une chose que j'espère tu comprendras:
--> En aucun cas le glideslope ne peut s'arrêter comme ça au milieu de nul part, d'autant plus que selon ton schéma, cela voudrait dire que l'onde du glideslope n'atteint même pas l'antenne qui est censée émettre le signal !!

Comment se sert-on de l'ILS?
Très simplement, grâce à deux barres sur les vieux instruments, avec un HSI, ou avec des pinnules sur les modernes PFD (pinnules roses, ou pour être plus précis "magenta" sur les airbus).
Attention, il ne s'agit pas des barres des FD!!!.

Que cela soit les barres, le HSI, ou les pinnules, cela fonctionne de la même façon:

-Localizer: Si ta barre (pinnule) représentant la position de la piste se trouve sur la gauche, c'est que ton avion est à droite. Si ta barre (pinnule) représentant la position de la piste se trouve sur la droite, c'est que ton avion est à gauche.
A toi de corriger manuellement la trajectoire de l'avion pour centrer la barre et te retrouver au milieu de la piste.

Glideslope: Si ta barre (pinnule) représentant la position de ton plan de descente se trouve au dessus, c'est que ton avion est trop bas. Si ta barre (pinnule) représentant la position de ton plan de descente se trouve au dessous, c'est que ton avion est trop haut.
A toi de corriger manuellement la trajectoire de l'avion pour centrer la barre et te retrouver sur le plan de descente.

Comme tu le constates, je n'ai à aucun moment mentionné l'autopilote! En effet, le rôle de l'ILS s'arrête ici, te dire comment tu te situes par rapport à la piste, ou plutôt comment la piste se situe par rapport à l'avion, et c'est à toi de manoeuvrer manuellement ton avion pour centrer les aiguilles !

Cependant, certains avions disposent de systèmes permettant de simplifier le suivi de l'ILS en fournissant des ordres FD, ou en fournissant un autopilote capable de "centrer" automatiquement les barres. L'airbus A320 et équipé de ce genre de système, et c'et pour cela que quand tu appuis sur le bouton APPR. l'avion suit tout seul le signal ILS. ---- --> ATTENTION Il ne s'agit pas d'une fonction de l'ILS, mais d'une fonction du système de pilotage automatique de l'avion! L'ILS ne fait que te donner une position sous la forme de barre ou de pinnule!

Comme on peut le voir, Il serait très facilement possible de suivre les deux faisceaux jusqu'en bas, et l'avion se retrouverait parfaitement au bon endroit pour le toucher des roues (enfin si tu as piloté correctement…).
Mais, pour des raisons de sécurité complexes que je ne développerais pas ici (aires de protections du faisceau ILS, confiance dans le système, redondance, traitement des pannes…), la réglementation dit qu'on ne doit pas continuer à descendre sur le glideslope en dessous d'une certaine valeur si on ne voit pas la piste. Cela signifie qu'à cette altitude/hauteur, soit le pilote voit la piste et atterrit, soit il ne la voit pas et remet les gaz! --> C'est l'Altitude/hauteur de Décision (DA/H).

Pour faire simple, la catégorie d'approche associée aux minimas est une donnée administrative réglementaire mise en place par sécurité! Au niveau technique, rien ne t'empêches de descendre jusqu'en bas! C'est comme une voiture, on te dis que sur autoroute tu n'as le droit de rouler qu'à 130 alors que ton moteur pourrait rouler à 200!

--> Il ne s'agit que d'une valeur de sécurité, et il ne s'agit pas d'un arrêt du glideslope, et si le pilote décide d'atterrir, il peut tout à fait continuer à suivre le signal glideslope (et le fera surement d'ailleurs !).
Sur les cartes, cela est représenté par une flèche remontant vers le haut, en cas de remise des gaz!

Les catégories d'approche sont donc des données réglementaires de sécurité :

En CAT 1, la décision peut être une DA (altitude par rapport à la mer), ou une DH (hauteur par rapport au sol). Dans tous les cas, la hauteur par rapport à la piste ne devra pas être inférieur à 200ft.

--> ATTENTION: DA n'est pas égale à DH, ce sont deux choses différentes! La DA est une altitude, la DH une hauteur donnée en général par radiosonde (sauf si la piste est au niveau de la mer évidemment…).

Pour aller plus bas, les ingénieurs ont développés la CAT2 puis la CAT3:
En gros, il y'a plus de redondance, le signal est doublé, il y'a des batteries de secours pour alimenter l'ILS, des éclairages de piste particuliers, les points d'arrêts sont reculés de façon à ce que les avions ne pas perturbent pas le signal radio, les calculateurs de l'avion sont doublé…etc…).

En CAT2, la hauteur de décision est généralement une DH et est fixée à 100ft mini. L'approche et l'atterrissage peut toujours être manuel.

En CAT3, la hauteur de décision est toujours une DH, et il est possible de descendre jusqu'en bas car l'équipement de l'avion et de l'aéroport garanti la sécurité de l'atterrissage (très nombreux systèmes de secours).
En effet, le monsieur qui écrit les lois s'est dit, bon, on veut aller le plus bas possible possible avec un avion qui arrive à 300km/h sans rien voir du tout. OK, mais on doit limiter au maximum les risques et on doit être sur que l'avion atterrisse bien sur la piste (et pas à côté). Il faudra donc installer des équipements supplémentaires:
De quels équipements parlons-nous là, d'un système d'atterrissage automatique !
En effet, pour garantir un très faible risque de problème, l'ordinateur, qui réagi bien plus rapidement que le pilote pour suivre un faisceau radio est imposé. Il y a besoin d'un autoland! Ainsi, il est garanti que l'avion posera bien sur la piste. De plus, cela libère le pilote du pilotage et il peut se concentrer sur la vérification continue du système!
Autre possibilité, si l'avion dispose d'un système de visualisation tête haute, le monsieur qui écrit les lois dit que les informations fournies au pilote suffisent à garantir que l'atterrissage se passera bien et l'autoland n'est plus obligatoire. Tu pourras donc faire une CAT3 sans autoland !

Conclusion, en fonction des équipements de l'avion, et de leur fonctionnement ou non, tu pourras effectuer un atterrissage dans différentes catégories.

Ce que nous pouvons retenir:

1- Un ILS n'est pas uns système d'atterrissage automatique mais un système de positionnement par rapport à la piste.
2- L'ILS n'a aucun rapport avec le FD ou avec l'autopilote. ce sont deux système totalement différents.
3- Les faisceaux radio vont toujours jusqu'au bout (c'est logique y'a les antennes…).
4- L'approche automatique (APPR) et l'autoland n'ont rien à voir avec l'ILS, ni avec la catégories d'approches.
--> Il s'agit d'une fonction de l'autopilote de l'avion en question et il est tout à fait possible de faire un autoland en CAT1 (l'avion n'a pas d'oeil et ne sait pas qu'il ne fait pas beau dehors… On lui dit de suivre un faisceau, il suit un faisceau jusqu'au bout…).

Pour reprendre ton schéma, le faisceau ILS est en rouge, la trajectoire de l'avion idéale en orange, et la remise des gaz au cas où en bleu. Attention, il s'agit d'une représentation schématique et non de la parfaite réalité !

--> L'ILS va bien jusqu'en bas !

AJOUT: Les Markers.

A quoi servent les markers?! lorsque nous faisons un ILS dans les nuages, il est impossible de voir les montagnes dehors.. Pourtant nous descendons dangereusement vers le sol en suivant une pente radioélectrique.
Comment être sûr que cette pente suivie est bien la bonne et que le signal GS n'est pas mauvais?
Très facilement. Nous savons que sur notre plan de descente, nous devons passer par exemple 4 Nm à 1200ft. Une balise marker sera donc installée à 4nm du seuil de piste, et si elle s'allume bien lorsque nous sommes à 1200ft c'est que le plan est bon! Si elle s'allume lorsque nous sommes à 800ft ou à 1500ft, c'est qu'il y'a un problème quelque part et il faudra immédiatement remettre les gaz (erreur de QNH par exemple).
En multipliant le nombre de markers, nous assurons la continuité du contrôle du plan (bien que dans les faits un seul soit nécessaire…).
--> Les markers fournissent des indications de distances par rapport à la piste.

Avec l'arrivée du DME, les markers disparaissent peu à peu car nous avons maintenant une lecture directe de la distance au seuil de piste! (le DME est généralement co-implanté avec le GS pour avoir une distance de 0 au toucher des roues idéal).
Autre solution (plus rare), il est tout à fait possible de confirmer un GS par un croisement de radial VOR!

5- La présence de marker n'est absolument pas obligatoire tant qu'un autre moyen de contrôle du plan est disponible !

EDIT: Les CALLOUT.

Les sons 50,40,30… que tu entends représente la hauteur de l'avion par rapport à la piste.

EDIT: Positionnement du GLIDESLOPE

Le Glideslope représente un plan de descente droit (une onde radio se propage en ligne droite). A partir de l'antenne, tu traces un trait d'un angle correspondant à l'angle de ton plan de descente. En général, ce plan de descente te fait passer à 50ft au dessus du seuil de piste (tu devrais donc entendre 50ft en passant le seuil vu que tu aimes bien les airbus…).

Maintenant pour savoir à quelle distance du touché des roues tu seras à 200ft:

Si tu suis un plan de descente à 3°, cela veut dire que tu descends de 300 ft par nautique parcouru.
un simple produit en croix:
300=1
200=X

300x=200, X=200/300=0,66Nm. Ton avion sera à 200ft à 0,66Nm du point de touché des roues, ce qui équivaut à 1222mètres.
Sachant que tu es censé touché environ 300m après le seuil de piste, cela signifie qu'à 200ft tu seras à 1220-300= 900m du seuil de piste.
En CAT1, la visibilité minimale est de 800m ou RVR de 500m.

Comme le monsieur qui fait les lois n'est pas bête, il s'est dit zut, il manque 100m de visibilité! Pas grave, on va rajouter une rampe lumineuse d'approche! Si le pilote voit la rampe c'est bon.
Si la piste n'a pas de rampe, ou si elle est en panne, et bien c'est prévu, et dans ce cas les minimums de visibilité sont augmenté!

exemple:

minimum en cas de panne de la rampe d'approche (ALS OUT= Approach Lightning System HS):

Piste non pourvue de rampe: La RVR minimale est automatiquement augmentée pour que le pilote puisse voir la piste à 200ft! 1200m de RVR pour 900m à 200ft!

Encore une fois, tu ne maitrises absolument pas les bases et tu veux parler de choses que tu ne connais pas et que tu ne comprend pas du tout.
Si tu penses que tu es bon et que pour cette raison on pense que tu n'as pas 14ans tu te trompes, tu ne l'es pas, reprends tout depuis le début et oublies tous ces trucs bien trop compliqués pour ton niveau. Je suis peut être un peu méchant et je m'en excuse sincèrement, mais je veux juste te faire comprendre que si tu n'as pas les bases tu n'y arriveras jamais. Est-ce que tu imaginerais piloter une formule 1 ou un bus sans savoir conduire une petite voiture? C'est exactement la même chose!!
C'est comme si tu essayais de passer le bac avec des connaissances de 3ème parce que tu as lu un livre de terminal !

Amicalement.

Dernière modification par Degseth (27-11-2014 00:40:17)

B737lover · [↑]

Merci beaucoup Degseth, vous connaisiez tout depuis le début....

1) Bon, le CAT 1 je comprends très bien....mais est-ce que pour une CAT II ou une CAT III on doit remettre les gaz sur la DH si on ne voit pas la piste?

2) Enfaîte, quand on fait une CAT II ou une CAT III se sont les améliorations du système ILS qui nous permettent d'aller plus bas, vrai?

3) Si sur la meme piste on a une ILS CAT II et CAT I, ce sont 2 LOC et 2 G/S différents?

Merci...

BkFlight · [↑]

Bonsoir Degseth,

Franchement un grand merci à toi pour ces explications limpides, très documentées et très intéressantes à tout point de vue

Accessoirement ça me fait bien plaisir aussi que tu parle des "Markers" car on a la chance d'avoir ces systèmes bien simulés et il est (trop ?) rarement question de leur utilité dans les divers sujets consacrés aux approches de précision.

Encore bravo à toi pour ta patience et ta pédagogie qui sera appréciée...à juste titre je l'espère...par tous ceux qui te liront

Bien cordialement,

Bk.

Degseth · [↑]

AF330 a écrit :

Merci beaucoup Degseth, vous connaisiez tout depuis le début....
1) Bon, le CAT 1 je comprends très bien....mais est-ce que pour une CAT II ou une CAT III on doit remettre les gaz sur la DH si on ne voit pas la piste?
2) Enfaîte, quand on fait une CAT II ou une CAT III se sont les améliorations du système ILS qui nous permettent d'aller plus bas, vrai?
3) Si sur la meme piste on a une ILS CAT II et CAT I, ce sont 2 LOC et 2 G/S différents?
Merci...

1) Cela revient exactement au même! Le concept est de se dire, j'arrive avec un avion de plusieurs dizaines de tonnes lancé à 300km/h sur une piste de 45m de large et je ne vois rien du tout…! Il faut donc être sûr que l'avion va bien se poser sur la piste et non pas à côté!
La seule méthode pour être sur de ça est d'avoir des références visuelles, ou un système garantissant que l'atterrissage aura lieu là où il est censé avoir lieu.
Donc en aucun cas il ne faut descendre sous la DA/H si on ne voit pas la piste et que nous avons une DA/H!!! (Avoir une DA/H revient à dire que nous n'avons pas l'équipement pour garantir l'atterrissage sans aucune visibilité).

La différence avec la CAT3 est que la DH est beaucoup plus basse qu'en CAT1 ou 2, voir même nulle si les bons systèmes sont à bord et au sol! (non approuvé en réel encore et limité à 20ft!).
--> DA/DH tu ne vois pas la piste = REMISE DES GAZ !

2) C'est plus complexe que ça. Beaucoup de paramètres rentrent en jeu.
- Il faut être sur que personne ne soit sur la piste car l'avion qui atterrit n'a aucun moyen de voir (faible visibilité) et une collision serait fatale (ce qui s'est passé à moscou…). Il faut donc mettre en place des procédures pour isoler la piste.
- Il faut être sur que les signaux ILS ne seront pas perturbés. Les avions sont donc éloignés des antennes et des zones d'émissions. Les points d'arrêt sont reculés.
- Il faut que le système électrique de l'aéroport soit doublé, en cas de panne. Toujours en cas de panne, il faut deux systèmes d'émission LOC et GS. L'un remplaçant immédiatement l'autre en cas de panne.
- Il faut que l'avion dispose de plusieurs récepteurs et calculateurs, de plusieurs sources électriques…
- Il faut que tout le monde soit formé.
- Il faut que les espacement entre les avions soient augmentés…
La liste est longue et c'est quelque chose de très complexe…

3) Non, il n'y a qu'un seul LOC et G/S. C'est toujours le même signal. Cependant, pour les CAT2 et 3, il y'a deux émetteurs pour palier à la panne d'un des deux systèmes (pour les CAT2 je dois avouer que je ne suis pas sûr mais il serait logique de le penser…).

Dernière modification par Degseth (26-11-2014 23:35:43)

Degseth · [↑]

BkFlight a écrit :

Bonsoir Degseth,
Franchement un grand merci à toi pour ces explications limpides, très documentées et très intéressantes à tout point de vue
Accessoirement ça me fait bien plaisir aussi que tu parle des "Markers" car on a la chance d'avoir ces systèmes bien simulés et il est (trop ?) rarement question de leur utilité dans les divers sujets consacrés aux approches de précision.
Encore bravo à toi pour ta patience et ta pédagogie qui sera appréciée...à juste titre je l'espère...par tous ceux qui te liront
Bien cordialement,
Bk.

A quoi servent les markers?! lorsque nous faisons un ILS dans les nuages, il est impossible de voir les montagnes dehors.. Pourtant nous descendons dangereusement vers le sol en suivant une pente radioélectrique fictive… Pas très rassurant...
Comment être sûr que cette pente suivie est bien la bonne et que le signal GS n'est pas mauvais?

Très facilement!

Nous savons que sur notre plan de descente, nous devons être à 4 Nm du toucher des roues à 1200ft (plan à 3°, 3x4=12.00ft).
Une balise marker est donc installée à 4nm du seuil de piste, et si elle s'allume bien lorsque nous sommes à 1200ft c'est que le plan est bon! Si elle s'allume lorsque nous sommes à 800ft ou à 1500ft, c'est qu'il y'a un problème quelque part et il faudra alors immédiatement remettre les gaz (erreur de QNH par exemple).
En multipliant le nombre de markers, nous assurons la continuité du contrôle du plan (bien que dans les faits un seul soit nécessaire…).
--> Les markers fournissent des indications de distances par rapport à la piste.

Comment fonctionnent-ils?

Ce sont des balises émettant des ondes vers le haut dans une zone très resserrée (petit diagramme de rayonnement). En effet, la précision est importante, car si la balise sonne à 4,5nm, le contrôle ne sera plus juste!
Jusque 3 markers peuvent être installés.

Par exemple, sur cette vieille carte d'Orly, il est marqué que l'OM doit être passé à 1620ft (4nm du seuil). Il sera également possible de faire la vérification du GS à l'aide du locator (NDB) situé à 2330ft. Le problème est que le rayonnement du NDB n'est pas vertical mais omnidirectionnel avec un vide à sa verticale (cône de silence). Lorsque l'aiguille tournera pour nous dire qu'il est derrière, nous l'aurons déjà un peu dépassé et la mesure sera moins bonne (nous serons peut être à 2100ft…).

Avec l'arrivée du DME, les markers disparaissent peu à peu car nous avons maintenant une lecture directe de la distance au seuil de piste! Il suffira alors de regarder la distance DME lorsque nous interceptons le GS (ici 10,0nm à 3000ft). Si nous sommes à 8Nm ou à 12nm, il y'a un soucis, et soit nous avons fait une erreur, soit le signal est mauvais!
Pour info, le DME est généralement co-implanté avec le GS pour avoir une distance de 0 au toucher des roues idéal.

Autre solution (plus rare), il est tout à fait possible de confirmer un GS par un croisement de radial VOR!

Dernière modification par Degseth (27-11-2014 00:36:52)

B737lover · [↑]

Merci Degseth....

Une CAT II ou CAT III est il plus précis qu'une CAT I?
Vous m'avez dit que c'était le même signal mais qu'il était doublé. Que voulez vous dire par doublé?

Cela me convient!!

Merci!

Degseth · [↑]

AF330 a écrit :

Merci Degseth....
Une CAT II ou CAT III est il plus précis qu'une CAT I?
Vous m'avez dit que c'était le même signal mais qu'il était doublé. Que voulez vous dire par doublé?
Cela me convient!!
Merci!

Honnêtement, je n'ai aucune idée de la précision entre deux ILS distincts..
Ce qui est sûr, c'est qu'un système ILS approuvé CAT3 pourra également être utilisé en CAT1 et aura la même précision. En effet, la catégorie n'est qu'une astuce réglementaire, le signal radio est lui toujours le même.
En revanche, pour un ILS approuvé CAT1, et si nous nous en tenons qu'au signal radio, je ne sais pas si la précision est la même que sur un émetteur de CAT2/3. j'aurai tendance à dire oui, mais je ne suis pas un spécialiste de la question...

Ce que je veux dire par doublé, C'est qu'il y'a deux émetteurs radio. L'un en marche, l'un à l'arrêt (en attente). Pourquoi? Pour que en cas de panne du premier le deuxième puisse immédiatement reprendre l'émission! Imagines un avion à 50ft qui perd et ne sait plus où il se trouve car le signal de l'émetteur est tombé en panne!!! cela pourrait être catastrophique, donc on en met un deuxième. Cependant, pour te rassurer, l'équipage de l'avion est formé à ce cas de figure et aurait remis les gaz!
Pour info, c'est en général l'émetteur de secours qui fonctionne et non le principal. Concept fail-safe!

Dernière modification par Degseth (26-11-2014 23:28:04)

Jerry150686 · [↑]

Superbe explication, Degseth!
Merci!

B737lover · [↑]

Degseth a écrit :

AF330 a écrit :
Merci Degseth....
Une CAT II ou CAT III est il plus précis qu'une CAT I?
Vous m'avez dit que c'était le même signal mais qu'il était doublé. Que voulez vous dire par doublé?
Cela me convient!!
Merci!
Honnêtement, je n'ai aucune idée de la précision entre deux ILS distincts..
Ce qui est sûr, c'est qu'un système ILS approuvé CAT3 pourra également être utilisé en CAT1 et aura la même précision. En effet, la catégorie n'est qu'une astuce réglementaire, le signal radio est lui toujours le même.
En revanche, pour un ILS approuvé CAT1, et si nous nous en tenons qu'au signal radio, je ne sais pas si la précision est la même que sur un émetteur de CAT2/3. j'aurai tendance à dire oui, mais je ne suis pas un spécialiste de la question...
Ce que je veux dire par doublé, C'est qu'il y'a deux émetteurs radio. L'un en marche, l'un à l'arrêt (en attente). Pourquoi? Pour que en cas de panne du premier le deuxième puisse immédiatement reprendre l'émission! Imagines un avion à 50ft qui perd et ne sait plus où il se trouve car le signal de l'émetteur est tombé en panne!!! cela pourrait être catastrophique, donc on en met un deuxième. Cependant, pour te rassurer, l'équipage de l'avion est formé à ce cas de figure et aurait remis les gaz!
Pour info, c'est en général l'émetteur de secours qui fonctionne et non le principal. Concept fail-safe!

Tres interressant....

Mais pourquoi peut-on descendre plus bas sur une cat3 qu'un cat1?

B737lover · [↑]

Quel est le systeme qu'ils ont amélioré? C'est le meme signal!!! Un CAT 3 aurau surement un element X que le CAT 1 n'a pas... (le signal est doublé, mais cela ne change pas la precision! )

Merci

Dernière modification par AF330 (26-11-2014 23:32:56)

Degseth · [↑]

Mais je viens de te le dire!

2) C'est plus complexe que ça. Beaucoup de paramètres rentrent en jeu.
- Il faut être sur que personne ne soit sur la piste car l'avion qui atterrit n'a aucun moyen de voir (faible visibilité) et une collision serait fatale (ce qui s'est passé à moscou…). Il faut donc mettre en place des procédures pour isoler la piste.
- Il faut être sur que les signaux ILS ne seront pas perturbés. Les avions sont donc éloignés des antennes et des zones d'émissions. Les points d'arrêt sont reculés.
- Il faut que le système électrique de l'aéroport soit doublé, en cas de panne. Toujours en cas de panne, il faut deux systèmes d'émission de LOC et GS . L'un remplaçant immédiatement l'autre en cas de panne.
- Il faut que l'avion dispose de plusieurs récepteurs et calculateurs, de plusieurs sources électriques…
- Il faut que tout le monde soit formé.
- Il faut que les espacement entre les avions soient augmentés…
La liste est longue et c'est quelque chose de très complexe…

Si on peut aller plus bas sur une CAT3 que sur une CAT1 c'est parce que y'a plein de choses en plus sur une CAT2/3 et que les procédures sont beaucoup plus développées et plus lourdes! Ce n'est pas une question de précision du signal.
->Procédures spéciales (procédures LVP)
->Formation des équipages et du contrôle aérien.
->Mesure de sécurité en cas de panne et pour protéger le signal ILS.
->Protection de la zone de piste
->Equipement avion (autoland, HUD…), approbation et certification des équipements!
->…etc...

Dernière modification par Degseth (26-11-2014 23:39:16)

B737lover · [↑]

Oui Desgeth.....je l'ai lu 5 fois! Mais quel élément permet de descendre plus bas? Enfaite, comme il y a plus de sécurité et de protection, on descend plus bas.....C'est ca?

Degseth · [↑]

AF330 a écrit :

Oui Desgeth.....je l'ai lu 5 fois! Mais quel élément permet de descendre plus bas? Enfaite, comme il y a plus de sécurité et de protection, on descend plus bas.....C'est ca?

Voila en gros c'est ça.

Je vais comparer ça avec la voiture.

On te dit que sur l'autoroute tu peux rouler à 130 maximum car y'a plein de voiture, tes pneus ne sont pas sûrs, les bretelles d'accès sont nombreuses, l'éclairage est mauvais. Tu es en CAT1

En CAT3, on va te dire: ok tu peux rouler à 250 parce que: les lampadaire sont doublées et avec deux arrivées électriques, il n'y a aucune autre voiture sur l'autoroute, les bretelles d'accès possèdent des barrière permettant d'empêcher les voitures de te couper la route, tes pneus sont certifiés par la DGAC, ta voiture possède un système de vision infrarouge...

Comme tu augmentes ton niveau de sécurité, tu peux réduire tes marges, et donc aller plus vite!

Pour l'avion, comme tu augmentes ton niveau de sécurité, tu peux réduire tes marges, et donc descendre plus bas!

Le but c'est d'être sur que l'avion atterrisse sur la piste. Plus tu as de systèmes et de procédures de sécurité, plus tu peux de permettre de descendre bas car l'ajout de tout ça rend la chose fiable et redondante.

Dernière modification par Degseth (27-11-2014 00:43:06)

Jerry150686 · [↑]

Il a répondu à ces questions dans sa très précise explication!
C'est pûrement réglementaire!
Le récepteur et l'indicateur ILS du PA28 de mon Acb sauront me faire aller (hypothétiquement, hein) jusqu'au bitume de la piste. Pourtant, rien d'évolué la dedans.

Si j'étais un peu taré sur les bords, je sortirais le PA28 un jour de Visi zéro et plafond zéro, et j'irais faire des tours de piste la ou il y a un ILS.
Les aiguilles me permettront la encore de trouver la piste!
Mais réglementairement, je suis totalement dans les choux! Et de loin!

Le pilote n'est pas qualifié.
La machine n'est pas certifiée (pas de capacité Autoland, pas de redondance électrique, avionique, commandes de vol, etc...).
Les moyens radio de l'aéroport ne sont peut-être pas certifiés.

Si tu veux, pour passer d'une CAT I à une CAT III, on déplace des barrières de sécurité.
Je schématise, mais:
- CAT I : moyens simples (qualif IFR, un seul récepteur ILS tout simple, un seul émetteur sur la piste), mais par sécurité on va mettre une grosse marge entre l'avion et la planète (200ft).
- CAT II: moyens radios peut-être plus évolués, pilote entraîné, système avion plus performants... Bon, on peut baisser la marge entre l'avion et le sol (100ft). Mais ce n'est plus "n'importe qui" qui peut en profiter.
- CAT III: grosse installation radio en bord de piste, avion super redondant et équipé, pilotes sur-entraînés... Normalement il ne peut rien arriver (normalement...). Bon, ok, on baisse la limite encore, voire on la supprime.
Mais la, ce n'est plus que le top du top qui vole ce jour la.

Degseth · [↑]

Je ne pouvais pas dire mieux !

B737lover · [↑]

Merci beaucoup!

Moyens radios = Markers?

Donc on peut faire un Autoland en CAT I mais comme il y a moins de sécurité, on ne le fait pas. (autoland n'a rien a voir avec l'ILS). Mais téchniquement, c'est faisable.

Merci

n666eo · [↑]

Tu as un don ? Un don pour rajouter le petit truc qui fait que ce que tu dis est faux ?

Si, tu peux parfaitement faire un autoland en CAT I. Du moment que tu vois la piste à 200ft, expliques moi ce qui t'en empêche ?

B737lover · [↑]

Bah n666eo, c'est ce que je dis, c'est faisable....mais est-ce que c'est autorisé avec un A320 par exemple? Sur la video pilotseye, ils ont dit qu'ils étaient sur un CAT II mais n'ont pas fait l'autoland. Le pilote a dit: "Ce n'est pas possible aujourd'hui"...

Dernière modification par AF330 (26-11-2014 23:59:13)

Degseth · [↑]

Oui c'est autorisé mais, le contrôle aérien devrait être prévenu!

Pour être complet, des autolands en CAT1 sont même souvent réalisés.
En effet, pour obtenir une qualification CAT3, il faut effectuer un "Autoland" sur le vrai avion. Mais, comme il s'agit d'un entrainement, nous allons le faire en condition CAT1.
Le contrôle aérien devra cependant être prévenu! Pourquoi?
-> Pour qu'il augmente les distances de séparation entre notre avion et les suivants pendant l'approche (on se configure tôt et on ralentit donc tôt), mais surtout pour prévenir les avions au sol de s'arrêter au point d'arrêt CAT3! En effet, si un avion s'arrêtait au point d'arrêt normal (qui est très près de la piste), il pourrait alors perturber les signaux de l'ILS et déstabiliser l'autoland qui pourrait atterrir à côté de la piste! (encore une fois, le cas est traité en formation et les pilotes remettraient les gaz…).

L'avion n'a pas d'oeil et ne sait pas qu'il ne fait pas beau! Qu'il y ai 50m de visi ou 10Km, cela ne change rien pour lui. Il suit inexorablement les signaux de l'ILS !

Dernière modification par Degseth (27-11-2014 00:28:30)

n666eo · [↑]

AF330 a écrit :

Bah n666eo, c'est ce que je dis, c'est faisable....mais est-ce que c'est autorisé avec un A320 par exemple?

Non ce n'est pas ce que tu dis. Tu dis que ce n'est pas réglementaire. Bien sûr que si ! On vient de te dire que les CAT sont définies par le minima (eux-même issus des éléments de sécurité).
En CAT1, au minimum, tu dois fois la piste à 200ft. Il n'y absolument aucun lien avec le fait de faire un autoland ! Pourquoi tu n'aurais pas le droit ??

La seule chose que tu n'as pas le droit de faire en CAT1, c'est de descendre sous 200ft AGL sans voir la piste. Que tu le fasse en manuel ou en automatique n'y change strictement rien...

B737lover · [↑]

Excellent! Eh ben! Ils sont super intelligents!

Le FMA montre la capacité de l'avion pour les CAT. J'imagine que ces informations viennent de l'FMGC...donc est-ce que l'FMGC tient en compte les equipements de l'aéroports ou est-ce qu'il dit simplement qu'avec tous les fonctions qu'a l'avion lui meme, il peut faire (par exemple) un CAT III DUAL?

Merci

Degseth · [↑]

n666eo a écrit :

AF330 a écrit :
Bah n666eo, c'est ce que je dis, c'est faisable....mais est-ce que c'est autorisé avec un A320 par exemple?
Non ce n'est pas ce que tu dis. Tu dis que ce n'est pas réglementaire. Bien sûr que si ! On vient de te dire que les CAT sont définies par le minima (eux-même issus des éléments de sécurité).
En CAT1, au minimum, tu dois fois la piste à 200ft. Il n'y absolument aucun lien avec le fait de faire un autoland ! Pourquoi tu n'aurais pas le droit ??
La seule chose que tu n'as pas le droit de faire en CAT1, c'est de descendre sous 200ft AGL sans voir la piste. Que tu le fasse en manuel ou en automatique n'y change strictement rien...

On est d'accord, à la seule différence du contrôle aérien. Après, rien ne t'oblige de les prévenir, ce n'est pas une chose réglementaire, mais c'est mieux pour maximiser les chances d'un posé sans soucis. Les risques de déviation de loc/glide sont très faibles, mais ils arrivent. Maintenant si y'a personne sur le terrain, réglementairement dans l'absolu rien ne l'interdit…
D'ailleurs, il sera bon de remarquer lorsqu'on fait un ILS en manuel avec FD ON sur A320 que le FD passe en mode "LAND" à 450ft puis "FLARE" à 30ft, puis "ROLL OUT", ce qui correspond à un autoland (mais l'AP n'est pas engagé…).

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