[Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

mikayenka · [↑]

Bonjour!

Y a t-il une configuration exacte à adopter en fonction de l'étape et de l'avion ou sa peux varier?

AIRBUS A320 A330 A340
Vent arrière: FLAPS 1
Base: FLAPS 2 puis 3 GEAR DOWN (pendant le virage U)
Finale: FLAPS FULL

BOEING 747-400
Vent arrière: FLAPS 10
Base: FLAPS 20 GEAR DOWN (pendant le virage U)
Finale: FLAPS 25 ou 30

BOEING 737-800
Vent arrière: FLAPS 5
Base: FLAPS 15 puis 25 GEAR DOWN (pendant le virage U)
Finale: FLAPS 30 ou 40

Concernant les AIRBUS, il y a un truc pas normale. A la base un Airbus est censé avoir 4 crans de volet je crois?

Sur le côté du levier il y a bien inscrit:
0
1
2
3
FULL
Pourtant on a l'impression d'avoir 5 crans:

0
1
1+F
2
3
4

Il sort d'où le 1+F? Pourquoi il n'est pas représenté sur le coté du levier des volets?

Dernière modification par mikayenka (26-11-2014 02:45:47)

ThePurplePoulpe · [↑]

Il me semble que le 1+F se fait automatiquement dans l'appareil
En vol, mettre Flaps 1 sort les slats
Avant un decollage, mettre Flaps 1 sort les Slats et les volets, c'est pour ça qu'on parle de 1+F, F=flaps

mikayenka · [↑]

ThePurplePoulpe a écrit :

Il me semble que le 1+F se fait automatiquement dans l'appareil
En vol, mettre Flaps 1 sort les slats
Avant un decollage, mettre Flaps 1 sort les Slats et les volets, c'est pour ça qu'on parle de 1+F, F=flaps

Donc il y a bien 5 cran. Le cran 1+F se situe entre Flaps 1 et Flaps 2 mais il n'est pas inscrit à côté du levier. De toute façon surl la video il manipule 5 fois le levier donc 5 CRAN.

Et pour la configuration pour l'approche à vue?

n666eo · [↑]

Non il n'y a que 4 crans volets sortis, donc 5 avec les volets zéro. Le 1+F est le même cran physique que le 1. C'est l'avion qui décide de la config 1 ou 1+F, et je ne me rappelle plus de la logique. Une lecture du FCOM te donnera probablement la réponse.

Ta vidéo ne provient pas d'un 320, mais d'un simu maison... Il risque d'y avoir pas mal d'erreurs...

Dans les 10 minutes qui séparent de mon dernier message :
- taper FCOM A320 dans Google
- télécharger le fichier sur le premier lien trouvé
- ouvrir la partie 1, lire le sommaire
- aller dans la partie Flight Controls / Flaps and Slats
- copier le schéma, l'uploader sur Picasa
- écrire ce message et y intégrer le schéma.

Récupérer l'info elle-même prend donc moins de 5 minutes...

XTW8mU_R_18xKBTydY2ROUAnNlVnyk60AtLkU1yKDC8=w594-h431-no

Dernière modification par n666eo (27-11-2014 17:39:10)

n666eo · [↑]

Pour ce qui est de la configuration de l'approche à vue, même si je pense que par définition c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment, on peut toujours se baser sur un guide. Et quel meilleurs guide que celui du concepteur de l'avion ?

On recommence donc la procédure, en cherchant cette fois FCTM A320 au lieu de FCOM (plus parlant pour le procédures).
Un petit coup de sommaire pour trouver les NORMAL PROCEDURES, on déroule jusqu'à APPROACH et VISUAL APPROACH, et, oh magie, qu'est-ce qu'on trouve ?

Ta - da !

Quand je pense à la galère que c'était quand j'étais ado pour trouver des infos, et la facilité aujourd'hui...

mikayenka · [↑]

Merci n666eo!

J'ai trouvé çà pour le B747-400:

Et çà pour le 737NG:

C'est très différent de l’Airbus, il n'y a pas de START TIME par exemple!

Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?

Il y a plusieurs façon de faire?

Dernière modification par mikayenka (28-11-2014 02:42:33)

n666eo · [↑]

Ben en approche à vue, tu vois la piste, tu vois le terrain autour, tu connais ta machine... Bref, en dehors d'une inertie plus importante, tu te retrouve avec un avion de club !

Rien ne t'impose de suivre à la lettre les schémas présentés : ce ne sont que des guides. Tu peux voler à des vitesses différentes, des altitudes différentes, dans des configurations différentes. La seule chose qui compte c'est que tu finisses au plancher de décision (500ft en approche à vue le plus souvent, mais ça dépend des compagnies) configuré à la bonne vitesse. Pour le reste il n'y a pas de bonne ou mauvaise méthode du moment que le résultat est là.

C'est la même en avion de club : on apprend à être en configuration approche durant la vent arrière, puis de finir de configurer l'avion au début de la finale. Mais si j'ai une piste de 3km et qu'un avion rapide doit poser derrière moi, je vais rester en lisse tout le long, et ralentir pour configurer l'avion assez tard dans la finale.
A l'opposée, si j'ai un terrain atypique avec une belle montagne dans la finale, et donc une finale très courte (LFNW en 32 par exemple), bah j'aurais tendance à configurer l'avion plus tôt, parce qu'en finale j'aurai pas le temps de faire grand chose...

En approche à vue, tu t'adaptes. Les guides au-dessus sont utiles pour avoir une "référence" à partir de laquelle tu peux "improviser" (le terme est mal choisi).

Dernière modification par n666eo (28-11-2014 09:53:36)

Piolotepasvirtuel · [↑]

Non on ne fait pas ce qu'on veut lors d'une approche à vue et pour 2 raisons:

- le meilleur moyen de bien la réussir est de faire toujours de la même façon, et pour ça les "pattern" présentés plus haut définissent bien les configurations de volets et les vitesses associées: exemple début de vent arrière volets 20° à VREF +20 (en gros 150 kts pour illustrer) sortie de train, top travers piste éloignement puis virage retour , volets 30, VREF+5 sur l'axe.

- la clé de la réussite d'une approche à vue, c'est un bon écartement par rapport à la piste (prendre 2 dérives) mais aussi un bon éloignement en vent arrière et pour avoir un bon éloignement il faut que la vitesse soit constante d'où l'intérêt d'avoir la bonne config volets et la bonne vitesse. Ensuite, l'usage est de prendre un temps d'éloignement à partir du top travers seuil de piste de 3 fois la hauteur (1500 ft = 45 secondes) à corriger du vent qu'on a sous les yeux, par exemple +- 1" par 10 kts de vent.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (28-11-2014 10:36:49)

n666eo · [↑]

Si tu le dis...

Catilina · [↑]

mikayenka a écrit :

Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?
Il y a plusieurs façon de faire?

Nooon, l'équipage ferme les yeux et applique une procédure chronomètre en mains.

À 4.73s il est très important de mettre les flaps sur 2, par exemple. Si tu loupes ça, toute ton approche est à la ramasse...

À 38.52s le PNF sort le train et il le PF vérifie qu'il est sorti exactement à 47.32s alors que le taux de descente est de 523 ft/min.

Pour ça, c'est très important que l'équipage synchronise bien leurs chronomètres, parce qu'à 154.837s, s'ils ont bien appliqué la procédure en respectant le timing, l'avion touche la piste. C'est la précision du chronomètre qui donne la précision et la douceur d'atterrissage, parce qu'à 149.793s a commencé l'arrondi, selon la procédure.

Dans les pays où ils ont de moins bons chronomètres, les avions finissent aux fraises, mais c'est la procédure qui dicte le timing...

Ok, désolé... je suis déjà dehors...

A+
Antoine

Piolotepasvirtuel · [↑]

n666eo a écrit :

Si tu le dis...

C'est pas moi qui le dit..mais le constructeur (FCTM B737NG)

Typically fly at an altitude of 1,500 feet above the runway elevation and enter downwind with flaps 5 at flaps 5 maneuver speed. Maintain a track parallel to the landing runway approximately 2 NM abeam.

Before turning base or initiating the turn to base, extend the landing gear, select flaps 15, arm the speedbrake, and slow to flaps 15 maneuver speed or approach speed plus wind additive if landing at flaps 15. If the approach pattern must be extended, delay lowering gear and selecting flaps 15 until approaching the normalvisual approach profile.

Turning base leg,adjust thrust as required while descending at approximately 600-700 fpm.

Extend landing flaps before turning final. Allow the speed to decrease to the proper final approach speed and trim the airplane. Do the Landing checklist. When established in the landing configuration, maneuvering to final approach may be
accomplished at final approach speed (VREF plus wind additive).

n666eo · [↑]

Oui, c'est ce que j'appelle un guide : le texte commence par "typically". Il donne donc une procédure "type", un exemple, rien d'obligatoire. Tu peux faire autrement sans finir dans le mur. D'ailleurs il y a des terrains où tu ne peux tout simplement pas respecter ces circuits.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais vole en jumpseat 2 à 3 fois par mois. Et ce que je vois c'est qu'aucune approche visuelle ne correspond à une autre (timing de sortie des volets, vitesses dans les différentes phases, etc...).

Le résultat final lui par contre est toujours le même : avion stabilisé est configuré à 500ft/sol.

Dernière modification par n666eo (28-11-2014 11:06:56)

Degseth · [↑]

Dans l'absolu les pilotes essayent quand même de coller au pattern. Maintenant c'est vrai que pour certaines approches ceux-ci s'en éloignent un peu par choix ou par obligation..
Tu arrives un peu haut/un peu vite donc tu vas sortir la ferraille avant pour ralentir, ou descendre plus vite tu arrives moins vite tu la sors plus tard, tu peux augmenter/diminuer tes temps d'é'oignement en fonctions des obstacles/villes/avions dans le circuit ou même de l'altitude du circuit.
Autre cas, pour certains terrains où tu arrives directement en base ou en finale le pattern ne veut plus rien dire.. C'est aussi l'experience du pilote sur la machine qui rentre en jeu (temps de réaction, inertie, si elle freine/descend bien...).
Comme tout le reste, tout dépend des conditions opérationnelles du jour!

Dernière modification par Degseth (28-11-2014 12:12:30)

Piolotepasvirtuel · [↑]

n666eo a écrit :

Oui, c'est ce que j'appelle un guide : le texte commence par "typically". Il donne donc une procédure "type", un exemple, rien d'obligatoire. Tu peux faire autrement sans finir dans le mur. D'ailleurs il y a des terrains où tu ne peux tout simplement pas respecter ces circuits.
Je ne suis pas pilote de ligne, mais vole en jumpseat 2 à 3 fois par mois. Et ce que je vois c'est qu'aucune approche visuelle ne correspond à une autre (timing de sortie des volets, vitesses dans les différentes phases, etc...).
Le résultat final lui par contre est toujours le même : avion stabilisé est configuré à 500ft/sol.

Si tu parles d'approches visuelles directes ou semi directes , je suis bien d'accord avec toi, il n'y a pas de méthode.

Je commentais juste l'approche à vue "tour de piste" illustrée d'ailleurs avec des "pattern" de circling qui n'est pas vraiment une approche à vue (on a le droit de perdre de vue la piste en vent arrière) et où une bonne méthode est utile.

C'est d'autant plus vrai pour le circling qui peut se faire vers 600 ft par mauvaise météo et où par exemple, une bonne application de la méthode aurait évité 300 ou 400 morts à Pusan (B767 avec vent arrière trop long= colline, ou A321 à Islamabad même punition.

Degseth · [↑]

Dire qu'on à "le droit" de perdre la vue de la piste en vent arrière ça me gène un peu. Qu'on puisse la perdre de vue très temporairement oui (la couche de nuage n'est pas homogène c'est assez logique).
Après tu as raison il faut se rapprocher le plus possible et le plus souvent possible d'une méthode carrée et béton, mais dans certains cas, et je dis bien dans certains cas on doit y déroger.
En revanche faire un basse hauteur 600ft avec un liner ca doit être bien fun, mais je ne m'y risquerai pas trop surtout en conditions dégradées! Je ne connais d'aulleurs pas de terrains qui proposent ce genre d'approche publiées (mais il y en a peut être?).

mikayenka · [↑]

n666eo a écrit :

Ben en approche à vue, tu vois la piste, tu vois le terrain autour, tu connais ta machine... Bref, en dehors d'une inertie plus importante, tu te retrouve avec un avion de club !
Rien ne t'impose de suivre à la lettre les schémas présentés : ce ne sont que des guides. Tu peux voler à des vitesses différentes, des altitudes différentes, dans des configurations différentes. La seule chose qui compte c'est que tu finisses au plancher de décision (500ft en approche à vue le plus souvent, mais ça dépend des compagnies) configuré à la bonne vitesse. Pour le reste il n'y a pas de bonne ou mauvaise méthode du moment que le résultat est là.
C'est la même en avion de club : on apprend à être en configuration approche durant la vent arrière, puis de finir de configurer l'avion au début de la finale. Mais si j'ai une piste de 3km et qu'un avion rapide doit poser derrière moi, je vais rester en lisse tout le long, et ralentir pour configurer l'avion assez tard dans la finale.
A l'opposée, si j'ai un terrain atypique avec une belle montagne dans la finale, et donc une finale très courte (LFNW en 32 par exemple), bah j'aurais tendance à configurer l'avion plus tôt, parce qu'en finale j'aurai pas le temps de faire grand chose...
En approche à vue, tu t'adaptes. Les guides au-dessus sont utiles pour avoir une "référence" à partir de laquelle tu peux "improviser" (le terme est mal choisi).

Au départ c'est un peu de cette manière que je procédais mais sans chronomètre. Mon objectif était de m’établir dans l'axe à la sortie du virage de base sur une vitesse IAS constante. Une fois arrivé en début de final je ralentie à ma VREF+5 en configurant l’appareil pour l'atterrissage.

Comme j'étais pas sure que j'étais dans le bon ou dans l'erreur c'est pour çà que j'ai voulu savoir comment procéder exactement.

Mais maintenant que je lis tout ce qui à été dit je m'aperçois que c'est plus compliqué que çà! Je me demande même, si le chrono est obligatoire ou pas? Est-ce grave si on ne l'utilise pas.

Je pensais qu'a partir du moment ou mon instinct me dit que c'est le moment de partir en base j'y vais. Je pensais que je pouvais choisir à ma convenance la longueurs de ma final en fonction de ma hauteur.

Si je fais un approche à 2000ft je pars en base plus tôt que si je fais une approche à 2500ft ou 3000ft. L’important pour moi était d'avoir constamment en vue la piste.

Sur les approches comme NICE où on a une très très courte final, est ce qu’exceptionnellement on peut être déjà à VREF+5 durant l'étape de base volet entièrement configurer pour l’atterrissage?

Je parle des pistes 22L et 22R. Vous savez là ou on longe pratiquement la côte niçoise pour s'aligner dans la finale. Le temps de redresser l’appareil c'est déjà presque le moment d’atterrie.

Piolotepasvirtuel · [↑]

mikayenka a écrit :

Au départ c'est un peu de cette manière que je procédais mais sans chronomètre. Mon objectif était de m’établir dans l'axe à la sortie du virage de base sur une vitesse IAS constante. Une fois arrivé en début de final je ralentie à ma VREF+5 en configurant l’appareil pour l'atterrissage.
Comme j'étais pas sure que j'étais dans le bon ou dans l'erreur c'est pour çà que j'ai voulu savoir comment procéder exactement.
Mais maintenant que je lis tout ce qui à été dit je m'aperçois que c'est plus compliqué que çà! Je me demande même, si le chrono est obligatoire ou pas? Est-ce grave si on ne l'utilise pas.
Je pensais qu'a partir du moment ou mon instinct me dit que c'est le moment de partir en base j'y vais. Je pensais que je pouvais choisir à ma convenance la longueurs de ma final en fonction de ma hauteur.
Si je fais un approche à 2000ft je pars en base plus tôt que si je fais une approche à 2500ft ou 3000ft. L’important pour moi était d'avoir constamment en vue la piste.
Sur les approches comme NICE où on a une très très courte final, est ce qu’exceptionnellement on peut être déjà à VREF+5 durant l'étape de base volet entièrement configurer pour l’atterrissage?
Je parle des pistes 22L et 22R. Vous savez là ou on longe pratiquement la côte niçoise pour s'aligner dans la finale. Le temps de redresser l’appareil c'est déjà presque le moment d’atterrie.

Bien sûr que tu n'as pas besoin impératif de chronomètre, c'est juste un outil de plus pour mieux calibrer l'affaire. En vrai, en vent arrière, passé le travers seuil de piste, on perd la piste de vue, d'où l'intérêt de bien calibrer le tout.. si tu "voles" sur Boeing, le bon écartement latéral correspond à 2 bases du triangle rose de ton ND. Tu prends en vent arrière un cap corrigé de 2 fois la dérive à cause de l'effet de vent durant le dernier virage.

Tu fais un éloignement en temps au pif de 3 fois ta hauteur/100 et tu vires avec entre 500 et 700 ft/mn.. avec éventuellement une branche en ligne droite si le vent est très fort de face en étape e base.

Pour un vrai tour de piste à Nice en 22, c'est un peu différent mais essaye en 04, ça marche bien.

Piolotepasvirtuel · [↑]

Catilina a écrit :

mikayenka a écrit :
Qu'est ce que tu veux dire exactement par " c'est un peu l'équipage qui décide ce qu'il veut faire et comment"?
Il y a plusieurs façon de faire?
Nooon, l'équipage ferme les yeux et applique une procédure chronomètre en mains.
À 4.73s il est très important de mettre les flaps sur 2, par exemple. Si tu loupes ça, toute ton approche est à la ramasse...
À 38.52s le PNF sort le train et il le PF vérifie qu'il est sorti exactement à 47.32s alors que le taux de descente est de 523 ft/min.
A+
Antoine

Un peu caricatural... mais pourtant le chronométrage est très utile.. regarde cette vidéo d'un tour de piste "ludique" .. vers 51", l'instructeur dit "start timing " puis dit à " at 35 secondes, put gear down and flaps 20 puis en effet à 1'27" de la vidéo sort le train et volets 20°.

[video]XjzfzNu4AM8[/video]

#1 [↑][↓] 26-11-2014 02:42:36

[Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#2 [↑][↓] 26-11-2014 11:09:28

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#3 [↑][↓] 27-11-2014 14:55:41

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#4 [↑][↓] 27-11-2014 17:14:35

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#5 [↑][↓] 27-11-2014 17:52:23

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#6 [↑][↓] 28-11-2014 02:28:19

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#7 [↑][↓] 28-11-2014 09:48:39

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#8 [↑][↓] 28-11-2014 10:33:19

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#9 [↑][↓] 28-11-2014 10:36:03

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#10 [↑][↓] 28-11-2014 10:43:06

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#11 [↑][↓] 28-11-2014 10:52:58

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#12 [↑][↓] 28-11-2014 11:05:21

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#13 [↑][↓] 28-11-2014 12:07:34

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#14 [↑][↓] 28-11-2014 12:22:59

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#15 [↑][↓] 28-11-2014 12:42:16

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#16 [↑][↓] 28-11-2014 13:33:45

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#17 [↑][↓] 28-11-2014 17:52:47

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

#18 [↑][↓] 28-11-2014 18:21:17

Re : [Réel][FSX] Configuration apareil approche à vue en U

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