Vol en zone givrante ?

Happpy · [↑]

Bonjour tout le monde, armé du logiciel PFPX, j'aime bien créer des OFP pour des vols tout à fait aléatoires qui me viennent à l'esprit, sans pour autant voler. Je fais une sorte de collection d'OFP en quelque sorte, c'est sympa :)

Bref, j'ai fait un OFP, et voilà son tracé sur Skyvector :
Route Skyvector KATL-LFPG

Sur Skyvector j'ai vu que le tout début du vol se déroule en zone givrante.
Voilà un SIGMET issu aussi de Skyvector :

WAUS41 KKCI 072045
BOSZ WA 072045
AIRMET ZULU UPDT 3 FOR ICE AND FRZLVL VALID UNTIL 080300
AIRMET ICE...MA RI NY NJ MD DE VA NC SC GA AND CSTL WTRS
FROM 140E ACK TO 200SE ACK TO 160SE SIE TO 190ESE ECG TO 140SSE
ILM TO 150SE CHS TO 30SSW AMG TO 40W PZD TO GQO TO 40NE RDU TO
90SSE HTO TO 140E ACK
MOD ICE BTN 120 AND FL250. CONDS CONTG BYD 03Z ENDG 03-06Z.
FRZLVL...RANGING FROM SFC-010 ACRS AREA
SFC ALG 60E ORF-80SE SBY-140E ACK

Voilà, outre les informations météo données par PFPX, j'aime bien aussi vérifier sur Skyvector qui donne pas mal d'informations avec les SIGMETS notamment, les zones de turbulence possibles. Donc j'ai quelques infos en plus par rapport à PFPX parfois.

Bref, j'en arrive à ma question : il y a-t-il un ou des procédures à exécuter en cas de passage en zone givrantes ?
Je pose la question aussi par rapport au cas de l'Air Asia qui est encore dans ma tête... Le kérozène peut aussi geler, etc. les ailes, ce qui alourdit l'appareil, le givre des sondes pitots, etc... et peut-être plein d'autres choses catastrophiques qui ne me viennent pas en tête....

Aussi, je vais me renseigner sur Google pour la lecture des SIGMET.

Merci d'avance pour vos explications :)

Aimevé · [↑]

Happpy a écrit :

Bref, j'en arrive à ma question : il y a-t-il un ou des procédures à exécuter en cas de passage en zone givrantes ?
Je pose la question aussi par rapport au cas de l'Air Asia qui est encore dans ma tête... Le kérozène peut aussi geler, etc. les ailes, ce qui alourdit l'appareil, le givre des sondes pitots, etc... et peut-être plein d'autres choses catastrophiques qui ne me viennent pas en tête....

Bonjour,

Pour rester simple, pour un JET, on considère que l'on est en "conditions givrantes" lorsque que la TAT, température totale incluant l'échauffement cinétique dû à la vitesse, est inférieure à +10° C et qu'il y a de l'humidité visible.

Dans ce cas, on met en service l'Antigivrage Nacelle (NAI Nacel Anti Ice), système préventif qui empêche la formation de glace dans les entrées d'air des réacteurs, partie le plus sensible de l'avion.

Sur la plupart des avions, le système de dégivrage des ailes, Wing Anti Ice est un système curatif qui ne s'utilise que lorsque de la glace s'est formée sur les bords d'attaque, ce qui est extrêmement rare : perso, jamais utilisé en 35 ans de carrière...

Quand la température statique SAT, sans l'échauffement cinétique donc, est en dessous de -40° C, les constructeurs considèrent que le risque de givrage est pratiquement nul car toute l'humidité de l'atmosphère est sous forme de cristaux de glace, peu adhérents. Il recommandent alors de couper l’anti-givrage nacelles qui augmente la consommation de carburant.

Pour le carburant, c'est autre chose : les réservoirs vont progressivement se refroidir pour suivre la TAT. Le kérosène peut geler quand on vole dans une masse d'air particulièrement froide. Le plus sensible, le JET A distribué au USA, gèle à -40° C alors que le plus courant, le JET A1, est garanti jusqu'à -47° C mais gèle effectivement à -50° C.
Avec un échauffement cinétique aux alentours de 30° C en croisière à M0,85, on peut avoir des problèmes lorsque la température statique SAT approche des -70°C avec du JETA, ce qui ne se rencontre pas tous les jours !
Des procédures existent lorsque le carburant s'approche à moins de 3° C de ces limites...

Bons vols.

Michel.

Rémy · [↑]

Merci et bravo pour ces explications très précises Michel !

Bee Gee · [↑]

Je pose la question aussi par rapport au cas de l'Air Asia qui est encore dans ma tête... Le kérozène peut aussi geler, etc. les ailes, ce qui alourdit l'appareil, le givre des sondes pitots, etc... et peut-être plein d'autres choses catastrophiques qui ne me viennent pas en tête....

En aviation tout peut arriver, mais il ne faut pas tomber dans la phobie ! en regard du nombre de vols quotidiens de part le monde, dans toutes les conditions météo possibles et imaginables, même les plus épouvantables, les accidents dues au givrage sont plus que rares ! Les avions actuels sont très puissants ils peuvent rapidement traverser les couches givrantes, ils ont de très bons moyens anti givrage, et pour que ça merde, c'est que quelque chose a foiré dans la boucle, pb technique, erreur équipage.

Les problèmes se rencontrent surtout sur les avions à piston qu'on utilise de nos jours en école IFR et qui sont condamnés à voler bas dans les meilleures couches givrantes, il y a des jours où on reste au bar, c'est le tout meilleurs moyen antigivrage connu !

Profite de ton FS sans trop t'em ...quiquiner avec ça !

Aimevé · [↑]

Bee Gee a écrit :

il y a des jours où on reste au bar, c'est le tout meilleurs moyen antigivrage connu !

Attention quand même à consommer l'antigel avec modération...O_o

Michel.

Happpy · [↑]

Waw, ces explications sont très intéressantes Aimevé !
En 747 sur simulateur (PMDG) je volais effectivement avec les nacelles + les wings anti ice en PERMANENCE en hautes altitudes (SAT en dessous de 10°c, et d'après les explications je vois que c'est la TAT < 10°c à regarder et non la SAT < 10°c... ! :) )....
Ces explications sont intéressantes merci beaucoup :)

Sur un appareil comme le 747-400 où le dégivrage ne peut pas pas être placé sur AUTO comme sur 777, il faut donc d'après ces explication assez souvent surveiller la température (SAT et TAT) pour utiliser le dégivrage quand nécessaire pour consommer le moins de carburant supplémentaire que possible.

Avec le JET A qui gèle à -40°, ça me fait sourire, avec une TAT (et fuel temp stabilisé à cette même température) à -15°c en vol, on en est très loin
Concernant la glace sur le bord d'attaque, pas moyen de voir ça sur simulateur ^^
Ainsi en réalité j'imagine que les pilotes doivent régulièrement regarder les ailes depuis le cockpit pour repérer le givrage pour savoir s'il faut activer le dégivrage des ailes, mais ça ne doit pas être toujours facile de voir l'intégralité de l'aile, surtout sur des appareils comme le 747-400 non ? Une question et une bonne discussion à avoir avec un pilote 747-400 quand j'en verrais un... :) ou même à un pilote T7 que je suis plus probable de voir, même si le dégivrage est sur AUTO je pense qu'ils pourront me parler un peu de tout ça. Cependant, je pense par déduction que ça doit en majorité se voir par un changement de comportement de vol de l'avion (par exemple une augmentation de l'angle d'attaque par rapport à celui en début de croisière, pour pouvoir rester correctement en pallier), car pas facile de voir l'aile de nuit ha ha !

Ainsi, avec un SAT < -40° disons (donc pas de risque de givrage au niveau des réacteurs d'après ce qui a été expliqué), on peut désactiver le dégivrage des nacelles. Et s'il n'y a pas de glace sur les bords d'attaque, j'en conclus qu'on peut tout à fait voler pendant un bon moment en croisière (voir pendant toute la croisière ?)... sans anti ice !
C'est très intéressant niveau économies de carburant !

Au prochain vol que je ferais je ferai des tests, donc nacelles anti ice sur OFF en accord avec la SAT, et je vais essayer de voir combien de temps je reste en wings anti ice OFF pour que je comprenne comment le givrage aile (non repérable à l'oeil sur le simu.) est géré... Je pense vérifier ça par rapport aux changement de comportement de l'avion en vol. Si par exemple j'arrive en croisière cabré à 2°, si au cours du vol je vois ce comportement changer, par exemple si je vois l'avion commencer à cabrer à 3 ou 4° pour pouvoir toujours se maintenir en pallier + augmentation de la puissance moteur avec l'augmentation de l'angle d'attaque pour maintenir la vitesse, je saurais que c'est dû au givrage sur les ailes et là je donnerais un coup de wings anti ice jusqu'à ce qu'on retourne à un angle d'attaque normal en croisière et ensuite le désactiver de nouveau. Mais si comme tu dis, en 35 ans de carrière tu n'as pas eu à activer le wings anti ice, il y a peu de chances que j'ai à le faire au cours d'un vol souvent occasionnel en simulateur.
Ainsi je suppose que je pourrais limite voler sans dégivrage normalement. A analyser au cours du vol. Je verrai donc la différence de Fuel Flow entre l'activation des nacelles anti ice et wings anti ice, et la désactivation totale des dégivreurs.... :) ça sera très sympa :)
Maintenant, reste à savoir si le givre sur les bords d'attaque ont pour unique conséquence une augmentation de la masse de l'avion, qui entraînerait effectivement une augmentation de son angle d'attaque ou si ça affecte carrément la portance car perturbant l'air arrivant au bord d'attaque (sans pour autant vraiment augmenter nettement la masse de l'appareil je veux dire)... , ce qui est très probable.
Donc le prochain vol sera un vol test j'ai hâte :)

TRES INTERESSANT, ça m'emballe des informations comme ça, de savoir avec un peu de détails comment les choses doivent être utilisées proprement.
THANKS :)

Est-ce que ça serait possible que tu donnes brièvement (sans trop rentrer dans les détails pour ne pas trop te déranger) des détails sur les procédures à appliquer lorsque la fuel temp est à 3°c d'écart par rapport à la température de gel carburant ?

Merci d'avance :)

Dernière modification par Happpy (08-01-2015 18:54:39)

Orphee · [↑]

Ainsi, avec un SAT < -40° disons (donc pas de risque de givrage au niveau des réacteurs d'après ce qui a été expliqué), on peut désactiver le dégivrage des nacelles. Et s'il n'y a pas de glace sur les bords d'attaque, j'en conclus qu'on peut tout à fait voler pendant un bon moment en croisière (voir pendant toute la croisière ?)... sans anti ice !

Je pense que tu as mal lu la première réponse :

on considère que l'on est en "conditions givrantes" lorsque que la TAT, température totale incluant l'échauffement cinétique dû à la vitesse, est inférieure à +10° C et qu'il y a de l'humidité visible.

Happpy · [↑]

J'avais effectivement lu ce détail mais je n'ai pas forcément vu ce qu'on entendait par humidité visible. Dans ce cas est-ce question de brouillard ?

Boufogre · [↑]

Hello,

L'humidité visible, c'est tout ce qui concerne des gouttelettes d'eau en suspension dans l'air. Donc brouillard, oui, mais aussi brume, nuages, pluie etc...

Happpy · [↑]

Ok d'accord c'est noté, hors de ce cas + les 10° de TAT, pas de dégivrage des réacteurs.
Autrement, ce que j'ai dis ensuite vous semble un minimum correct (deuxième poste avant celui-ci) ?

Bee Gee · [↑]

Le système anti givrage des avions comme ceux ci consomment énormément d'énergie, cette énergie se fait par piquage de l'air sur les compresseurs des moteur, cela se traduit par une diminution non négligeable de la poussée et donc des performances. Il faut donc les utiliser à bon escient.... et je ne suis pas certain que PMDG reproduise cela..

Enfin la TAT est la température totale d'arrêt sur tous les bords d'attaque de l'avion,... mais c'est tout !.. ça ne signifie pas du tout que le reste de l'avion soit à cette température ! dans les réservoirs il fait bien plus froid, on tend vers la SAT, par rayonnement, conduction. En prévention il existe des moyens pour réchauffer le carburant ou bien abaisser la température de congélation du kéro par additif chimique.

..

Dernière modification par Bee Gee (09-01-2015 08:41:34)

Happpy · [↑]

Lors de mon prochain vol sur 747 je vais vérifier tout ça, pour la diminution de poussée et l'augmentation de consommation :)

Après comme j'ai dit, de nuit c'est pas facile de voir s'il y a de l'humidité ou pas et encore moins de voir s'il y a du givre sur l'aile donc je pense que les pilotes font ça par rapport au comportement de l'avion en croisière, s'il cabre plus ou non pour se maintenir en pallier par exemple.

Ok noté pour la TAT ! Par définition, comme l'échauffement dû à la vitesse est sur toute la surface de l'avion, je pensais que c'était la température sur toute la surface de l'avion ^^
C'est noté merci :)

Aimevé · [↑]

Happpy a écrit :

Ainsi en réalité j'imagine que les pilotes doivent régulièrement regarder les ailes depuis le cockpit pour repérer le givrage pour savoir s'il faut activer le dégivrage des ailes, mais ça ne doit pas être toujours facile de voir l'intégralité de l'aile, surtout sur des appareils comme le 747-400 non ? Une question et une bonne discussion à avoir avec un pilote 747-400 quand j'en verrais un... :)

Bonjour,

Non heureusement, on ne passe pas notre temps à regarder les ailes d'autant que, du cockpit, on ne voit que le moteur extérieur et le bout d'aile !
L'indice le plus évident est un dépôt de givre sur l'essuie glace mais, comme dit plus haut, le givrage des ailes est extrêmement rare.

En pratique, on met l'anti-givrage des nacelles, en montée ou en descente, à chaque fois que l'on traverse une couche nuageuse en conditions givrantes et, éventuellement le Wing Anti-ice si on s'aperçoit que du givre s'est formé sur l'essuie glace...

En croisière, il y a très peu d'humidité à haute altitude, et la SAT est pratiquement toujours inférieure à -40°C : donc, on n'utilise que très rarement l'anti-givrage des nacelles et jamais celui des ailes.

Bee Gee a écrit :

dans les réservoirs il fait bien plus froid, on tend vers la SAT, par rayonnement, conduction. En prévention il existe des moyens pour réchauffer le carburant ou bien abaisser la température de congélation du kéro par additif chimique.

Non heureusement aussi, la température du carburant ne tend pas vers la SAT car on gèlerait le carburant à chaque vol long courrier ! Comme l'indique le thermomètre qui mesure la température du carburant dans le réservoir extérieur gauche de B747-400 et qui est indiquée à gauche de la quantité de carburant restant sur l'EICAS supérieur, le carburant va se stabiliser à un ou deux degrés près à la TAT, ce qui est très bien reproduit sur le B744 PMDG.

Le carburant est, effectivement, réchauffé avant l'injection dans le réacteur mais, ce qui pose problème, c'est le circuit d'alimentation avec notamment, les pompes immergées dans les réservoirs, les filtres et les conduites qui peuvent voir leur diamètre réduit comme avec le cholestérol dans les artères !!!

Happpy a écrit :

Est-ce que ça serait possible que tu donnes brièvement (sans trop rentrer dans les détails pour ne pas trop te déranger) des détails sur les procédures à appliquer lorsque la fuel temp est à 3°c d'écart par rapport à la température de gel carburant ?

Lorsque la température du carburant atteint -37° C, une alarme "FUEL TEMP LOW" apparaît à l'EICAS. Ça correspond au seuil d'alerte pour le JET A : -40 + 3 = -37° C. Si on a effectivement embarqué du JET A à l'escale précédente, on effectue la procédure correspondante. Si on a du JET A1, on attendra d'avoir -44° C (-47 + 3).

La procédure consiste, tout simplement, à rechercher une augmentation de la TAT en changeant de FL ou en accélérant, un point de Mach représentant 0,5 à 0,7°...

L’occurrence n'est pas énorme mais ça m'est arrivé quand même quelques fois l'hiver, au retour des USA. En Alaska, ils distribuent un JET A modifié qui s'approche du JET A1 du point de vu point de congélation.

Bons vols.
Michel.

Dernière modification par Aimevé (09-01-2015 15:46:56)

Happpy · [↑]

Merci pour ces informations ! Je vais donc passer à un autre niveau pour mes vols en 744 PMDG et surtout économiser du fuel :)

Un point de mach qui représenterait une augmentation de la TAT (et donc au final de la fuel temp) de 0,5 à 0,7°c... ok, donc par exemple passer de .84 à .86 ou .89 au pire même si c'est proche de la Vne/Mmo... (bon peut-être pas .89 mais c'est juste pour avoir un ordre de grandeur^^) ?

Waw super cette culture G car je sais que beaucoup de simmeurs (dont moi jusqu'à maintenant) volent avec tous les anti ice sur OFF donc c'est une information de choix.

Je poursuis avec mes questions (désolé mais quand les choses s'imbriquent bien comme ça par rapport aux connaissances que j'ai déjà et que je viens d'acquérir, je veux bien connaitre les informations... :p )
En cas où on activerait le wings anti-ice, ça serait encore une fois jusqu'à ce qu'on sorte de la zone de givrage + un certain temps qui permettrait d'être sûr que le givrage sur les ailes a disparu. Il n'y a pas de dégivrage au niveau du "pare brise" je crois (s'il peut y avoir du givre sur les essuies glace, j'en déduis que non), pour faire le parallèle entre givre sur le pare brise et givre sur les ailes... Donc comment être certains que le givre sur l'aile ait disparu après la sortie de la zone givrante ? 20 minutes après la sortie de la zone givrante ça serait suffisant pour que l'aile soit délivrée du peu de givre qui s'y serait formé ? Désolé de cette autre question d'ordre de grandeur ! pour la culture !
Autrement, j'ai malgré tout vu du givre sur les hublots en volant sur 744 bien qu'il était pas important. Dois-je conclure que les Windows Heat peuvent aussi être inactives en vol pour économiser du fuel ? Bien que peut-être pas car durant l'allumage depuis le cold and dark on a un gros Windows Heat en jaune sur l'EICAS je crois donc on laisse en permanence sur ON comme je fais j'imagine...

Dernière modification par Happpy (09-01-2015 20:05:50)

Piolotepasvirtuel · [↑]

Le mot dégivrage des ailes (wing anti ice) peut prêter à confusion, car ce n'est pas du dégivrage/antigivrage de la surface de l'aile, mais le dégivrage des bords d'attaque. La surface de l'aile ne givre pas en croisière.

Et encore, souvent, tous les bords d'attaque ne sont pas dégivrés (737,777), on peut voir lesquels sont dégivrés ou pas grâce aux petits trous qui sont dans la partie basse des bords d'attaque, petits trous d'évacuation d'air.

Le système d'antigivrage est inefficace quand les becs de bord d'attaque sont sortis.

Enfin, je ne sais si FS simule bien la chose mais sur 747 et 777 il y a un message EICAS quand la TAT est respectivement sup à 12°et 10°C et que le système WAI/EAI est en marche et que des conditions givrantes existent (détecteurs) et selon les avions.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (10-01-2015 08:18:20)

Pat_59 · [↑]

Bonjour,

Je confirme l'apparition du message "Engine Anti-ice On" jaune sur l'EICAS du PMDG 777 quand ceux-ci sont actifs et que la TAT dépasse les 10°. Ce message disparaît en les repassant sur Auto.
Personnellement (je ne suis pas pilote réel) je mets les EAI sur On pour le décollage en conditions givrantes (OAT<10° et humidité > 60%) et je les repasses sur Auto après l'altitude d'accélération et l'avion en configuration lisse. Je ne sais pas si c'est la bonne procédure. Si quelqu'un peut éclairer ma lanterne à ce sujet, je l'en remercie par avance.

jeff64 · [↑]

Aimevé a écrit :

En pratique, on met l'anti-givrage des nacelles, en montée ou en descente, à chaque fois que l'on traverse une couche nuageuse en conditions givrantes et, éventuellement le Wing Anti-ice si on s'aperçoit que du givre s'est formé sur l'essuie glace...

Bee Gee · [↑]

Un point de mach qui représenterait une augmentation de la TAT (et donc au final de la fuel temp) de 0,5 à 0,7°c... ok, donc par exemple passer de .84 à .86 ou .89 au pire même si c'est proche de la Vne/Mmo... (bon peut-être pas .89 mais c'est juste pour avoir un ordre de grandeur^^) ?

Ca tu peux le calculer toi même vraiment très facilement !

l'échauffement cinétique dépend du nombre de mach M d'un facteur 1+0.2 M^2

TAT = SAT * (1+0.2 M2) avec les températures exprimés en température absolue.

Sous FS c'est assez simple, la météo est pratiquement toujours le modèle standard de l'atmosphère, la tropopause est à 36 000 ft et il y règne une SAT de 216.65 ° Kelvin soit proche de -57°c (273 - 216)

Admettons que tu voles dans ces conditions à mach 0.80

TAT = 216 (1 + .2 * 0.8^2) = 244 °k soit -29°C

à mach 0.90 >>> TAT = 251 K soit - 22°

Donc les bords d'attaque sont à la TAT de -29 à mach 0.8 et -22 à mach 0.90, ... pas le reste de la peau de l'avion, mais bien entendu cela va dépendre d'un tas de facteurs conduction, rayonnement etc. Les avions de grande taille ont de grands réservoirs, l'inertie thermique du kérosène est importante, sa température au moment du refuelling est toujours relativement élevée, l'abaissement de température sera asymptotique vers une température d'équilibre, toujours longue à atteindre.

Savoir appliquer une procédure c'est bien, comprendre ce qu'on fait c'est nettement mieux !

a+

Dernière modification par Bee Gee (10-01-2015 10:46:30)

Aimevé · [↑]

Happpy a écrit :

Autrement, j'ai malgré tout vu du givre sur les hublots en volant sur 744 bien qu'il était pas important. Dois-je conclure que les Windows Heat peuvent aussi être inactives en vol pour économiser du fuel ? Bien que peut-être pas car durant l'allumage depuis le cold and dark on a un gros Windows Heat en jaune sur l'EICAS je crois donc on laisse en permanence sur ON comme je fais j'imagine...

Bonjour,

Oui, les Windows Heat sont en marche en permanence car il servent à lutter contre un éventuel givrage extérieur, à un embuage intérieur, et le chauffage des pare brises améliore aussi leur résistance à un choc éventuel.

Bons vols.

Happpy · [↑]

Bon ben tout est ok !

Merci pour vos explications ! :)

EDIT : Après un vol test d'une heure seulement, j'ai pu passer toute ma croisière sans anti ice, et pas de nacelles anti ice durant la montée ni descente car pas beaucoup de nuages, pas beaucoup d'humidité dans la zone (aussi confirmé par les écarts entre températures et températures de rosée au départ et à l'arrivée)

Je suis arrivée avec 12 tonnes de fuel comme prévu selon l'OFP. Donc c'est parfait !!! En effet avant j'arrivais toujours avec du fuel en moins, jusqu'à 3 tonnes, tout ça à cause des anti ice laissées sur ON durant tout le vol il semblerait !
Concernant le Fuel Flow en vol avec et sans anti ice, je n'ai pas vu de différence. Le fuel flow ne concerne que les moteur et ne tient donc pas en compte du fuel consommé en plus par les anti ice par déduction.
Cette précision était une chance je pense pour qu'elle soit aussi parfaite (1H03 de vol de prévue d'après l'OFP et 1H03 de vol effectuées effectivement, et 12 tonnes de carburant prévues à l'arrivée, et 12 tonnes effectivement...), je vais la confirmer aux prochains vols.
Quoi qu'il en soit :

Merci pour toutes vos informations !
Sujet résolu :)

Dernière modification par Happpy (11-01-2015 02:43:21)

Boufogre · [↑]

Happpy a écrit :

Le fuel flow ne concerne que les moteur et ne tient donc pas en compte du fuel consommé en plus par les anti ice par déduction.

Hello,

Les dispositifs anti-ice ou de-icing nécessitant une puissance moteur plus élevée à vitesse égale, tu devrais bien voir une augmentation du fuel flow.

Happpy · [↑]

Après j'ai activé l'anti ice et je n'ai attendu qu'environ 5 secondes où j'ai regardé le FF, avant de désactiver les anti ice. Si je n'ai vu aucun changement c'est peut-être parce qu'il faut un certain temps avant que les anti ice se mettent à bien fonctionner et que mes 5 secondes étaient trop courtes ^^
Je vais revérifier ça au prochaine vol :)

Aimevé · [↑]

Boufogre a écrit :

Les dispositifs anti-ice ou de-icing nécessitant une puissance moteur plus élevée à vitesse égale, tu devrais bien voir une augmentation du fuel flow.

Bonjour,

Si on parle toujours du B747-400, la surconsommation en croisière est d'environ 3% avec l'antigivrage nacelles seulement et de 5% avec NAI + WAI.

Bons vols.
Michel.

Happpy · [↑]

Ah ok c'est reçu ^^
Merci pour l'info.

Une question ultime qui n'a rien à voir avec le thème original du topic :
Il existe la validation CFMU d'Eurocontrol pour valider les plans de vol dans l'Europe ou ayant un lien avec l'Europe (au départ ou à l'arrivée) mais, pour les vols hors Europe, aux USA par exemple ou autre, existe-t-il d'autres systèmes de validation de plans de vol ?
Car, utilisant PFPX, on peut valider nos plans de vol CFMU mais rien pour les vols hors zone Europe (Not applicable to IFPS).

Aimevé · [↑]

Happpy a écrit :

Il existe la validation CFMU d'Eurocontrol pour valider les plans de vol dans l'Europe ou ayant un lien avec l'Europe (au départ ou à l'arrivée) mais, pour les vols hors Europe, aux USA par exemple ou autre, existe-t-il d'autres systèmes de validation de plans de vol ?
Car, utilisant PFPX, on peut valider nos plans de vol CFMU mais rien pour les vols hors zone Europe (Not applicable to IFPS).

Bonsoir,

Le but du CFMU (Central Flow Management Unit) est d'éviter, au niveau européen, que certaines zones ne se trouvent embouteillées à certaines heures. A l'origine, chaque pays gérait ses propres bouchons sans s'occuper des voisins, essentiellement en attribuant des créneaux, très pénalisants et difficiles à gérer.

Il a été décidé de gérer tout ça au niveau européen, via Eurocontrol, en fixant des itinéraires pour joindre les différents pays (d'où la validation des routes) et, si c'est encore nécessaire, gérer les créneaux.

Aux USA, c'est la FAA qui gère l'ensemble de l'espace aérien, et il n'y a pas d'équivalent au CFMU. Par contre, certaines régions d'Asie particulièrement fréquentées peuvent être soumises à créneaux (le survol de l’Afghanistan par exemple) ou routing obligatoire (en Chine par exemple).

L'intensité du trafic sur IVAO ou VATSIM n'en est peut-être pas au point de devoir nécessiter de telles mesures...=)

Bons vols.
Michel.

#1 [↑][↓] 08-01-2015 00:19:47

Vol en zone givrante ?

#2 [↑][↓] 08-01-2015 08:16:38

Re : Vol en zone givrante ?

#3 [↑][↓] 08-01-2015 09:07:40

Re : Vol en zone givrante ?

#4 [↑][↓] 08-01-2015 09:15:38

Re : Vol en zone givrante ?

#5 [↑][↓] 08-01-2015 10:39:47

Re : Vol en zone givrante ?

#6 [↑][↓] 08-01-2015 16:42:28

Re : Vol en zone givrante ?

#7 [↑][↓] 08-01-2015 22:11:37

Re : Vol en zone givrante ?

#8 [↑][↓] 08-01-2015 22:36:18

Re : Vol en zone givrante ?

#9 [↑][↓] 08-01-2015 22:53:11

Re : Vol en zone givrante ?

#10 [↑][↓] 08-01-2015 23:14:13

Re : Vol en zone givrante ?

#11 [↑][↓] 09-01-2015 08:41:02

Re : Vol en zone givrante ?

#12 [↑][↓] 09-01-2015 15:16:36

Re : Vol en zone givrante ?

#13 [↑][↓] 09-01-2015 15:45:12

Re : Vol en zone givrante ?

#14 [↑][↓] 09-01-2015 19:18:39

Re : Vol en zone givrante ?

#15 [↑][↓] 10-01-2015 08:17:45

Re : Vol en zone givrante ?

#16 [↑][↓] 10-01-2015 10:02:53

Re : Vol en zone givrante ?

#17 [↑][↓] 10-01-2015 10:38:55

Re : Vol en zone givrante ?

#18 [↑][↓] 10-01-2015 10:45:06

Re : Vol en zone givrante ?

#19 [↑][↓] 10-01-2015 17:33:04

Re : Vol en zone givrante ?

#20 [↑][↓] 10-01-2015 21:44:13

Re : Vol en zone givrante ?

#21 [↑][↓] 11-01-2015 10:34:24

Re : Vol en zone givrante ?

#22 [↑][↓] 11-01-2015 16:49:17

Re : Vol en zone givrante ?

#23 [↑][↓] 11-01-2015 17:15:13

Re : Vol en zone givrante ?

#24 [↑][↓] 11-01-2015 23:04:54

Re : Vol en zone givrante ?

#25 [↑][↓] 12-01-2015 19:17:31

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