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#1 [↑][↓] 13-01-2015 04:54:36
Contexte approche RNAV
Bonjour, lorsque je vole en IFR je fais toujours les approches STAR classiques publiées sur les cartes. Cependant, je viens de me rendre compte que je n'ai pas saisi le contexte d'utilisation des approches RNAV.
Pour quels types d'appareils ces approches sont-elles faites et comment les faire (sachant que d'un point à un autre on a juste un cap et une distance, comment savoir si on a parcouru la distance précisée par exemple ?) ?
Merci d'avance.
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#2 [↑][↓] 13-01-2015 09:39:34
- n666eo
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- Inscription : 16-09-2008
Re : Contexte approche RNAV
Les approches RNAV sont simplement définies par des coordonnées (comme les fixes enroute), éventuellement couples a des altitudes/plans d'approche.
Pour les suivre, pas de radionav classique, mais un GPS ou FMS. A terme, ce type d'approche pourrait avantageusement remplacer au moins les approches VOR, pour sur les approches NDB, et mĂŞme Ă©ventuellement les ILS (plus long terme).
Quelques textes "officiels" : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/MUP_CHAP06_V8.pdf
Et le guide d'IVAO : http://www.ivao.fr/dep/instruction/Manuels/Ipack-FR_V2/pdf/IFR_ARR.pdf
Une très bonne vulgarisation ici : http://lit104.free.fr/LF00LFEY.htm
Cordialement,
Dernière modification par n666eo (13-01-2015 09:50:58)
T.
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#3 [↑][↓] 13-01-2015 16:36:42
- B737lover
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- Inscription : 16-09-2014
Re : Contexte approche RNAV
Merci pour les liens neo! :)
MĂŞme si ce ne sont pas les bases, c'est toujours un plaisir de lire! :)
Bonne continuation,
A.Roy
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#5 [↑][↓] 13-01-2015 20:54:37
Re : Contexte approche RNAV
Bonjour,
Dans le même ordre d'idée, peut-on m'expliquer la différences entre les approches : 
RNAV (GNSS) z RWY 18
et
RNAV (GNSS) y RWY 18 de LFMH (St Etienne).
J'ai potassé un peu : dans un cas c'est une arrivée avec un FAP (la z) et un FAF (la y), donc avec un MAPT .... 
Mais en pratique avec des mots simples, ça veut dire quoi ? 
Et dans quel cas sont-elles, utilisées ???
J'ai lu les liens qu'a proposés n666eo, mais je cherche des infos plus pragmatiques. 
(commes celles qu'il m'a fourni pour le vol VFR 
merci, encore)
Dernière modification par Armand42 (13-01-2015 21:05:07)
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#6 [↑][↓] 13-01-2015 22:04:48
- n666eo
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- Inscription : 16-09-2008
Re : Contexte approche RNAV
Armand42, tu as la réponse dans ce lien cite plus haut : http://lit104.free.fr/LF00LFEY.htm
Regardes les cases juste au-dessus des minima :
- La `z` est une LPV, donc guidage horizontal ET vertical (comme un ILS) avec renforcement EGNOS, confirme par l'encart juste en-dessous de RNAV (GNSS) z
- La `y` est une NPA RNAV, approche de non-précision, équivalente a un VOR : pas de guidage vertical.
La `z` est donc "mieux", mais nécessite un matériel (GPS, FMS) capable de suivre le plan vertical : ce n'est pas le cas de tous les GPS.
T.
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#7 [↑][↓] 13-01-2015 22:28:43
Re : Contexte approche RNAV
Merci n66eo, (il faudra que tu m'explique l'origine de ce pseudo ??? ,
Finalement le choix de l'approche dépend donc du matériel embarqué dans l'avion.
OK ?
Dans le cas de la "y" avec un GPS "simple" on fait donc comme une approche sur un VOR ou un NDB.
[---]
Et comment se fait-il qu'avec :
1- la même pente d'approche (3°)
2- la même altitude d'arrivée (4000 ft)
le TOD, basé sur un FAP dans un cas et sur un FAF dans le cas "y", ne soit pas à la même distance du seuil ???
-> 8,2 NM pour le "z" et 8,4NM pour le "y".
Ça fait quand même 370 m de différence !!!!=V
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#8 [↑][↓] 13-01-2015 22:41:15
- n666eo
- Banni(e)
- Inscription : 16-09-2008
Re : Contexte approche RNAV
Toute la différence est dans approche de précision et de non-précision !
La première a une DA (Decision Altitude), l'autre une MDA (Minimum Decision Altitude) ainsi qu'un MAPT (Missed Approach Point).
La première t’amène directement sur le seuil de piste, arrive a la DA, si tu ne vois pas la piste --> remise de gaz.
La seconde t’amène un peu avant le seuil, et permet un court pallier avant le point de décision pour la remise de gaz. Ceci se justifie du fait que sur cette approche tu tiens le plan "au juge" (terme mal choisi) : tu fixes ton vario en fonction de ta vitesse pour suivre le plan, puis tu vérifies régulièrement par le calcul si tu es sur le plan ou non, et corrige en conséquence. Mais aucun instrument ne te matérialise le plan. La précision du suivi est donc moindre.
Tu remarqueras d'ailleurs que cette approche défini des planchers de sécurité tout au long de la descente, gardes-fou dans le cas d'une descente vraiment mal calculée.
Cordialement,
Dernière modification par n666eo (13-01-2015 22:42:28)
T.
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#9 [↑][↓] 14-01-2015 08:14:13
Re : Contexte approche RNAV
Et voilĂ !!!
Explications plus que claires, merci
Dans cette période troublée (je ne parle pas de Charlie, mais des perturbations actuelles sur le forum 
)? ça fait chaud au cœur de s’entretenir sans s'écharper.
Passe une bonne journée,
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#10 [↑][↓] 14-01-2015 09:41:56
Re : Contexte approche RNAV
J'en profite pour une autre question :
Sur l'IAC de Nice, apparaît le plan des aires de stationnement avec un petit cartouche "Position INS" :
qui renvoi au document "AD 2 LFMN.8 " :
Quelle en est la signification ?
Dernière modification par Armand42 (14-01-2015 10:17:32)
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#11 [↑][↓] 14-01-2015 11:13:13
Re : Contexte approche RNAV
J'en profite pour une autre question :
Sur l'IAC de Nice, apparaît le plan des aires de stationnement avec un petit cartouche "Position INS" :
qui renvoi au document "AD 2 LFMN.8 " :Quelle en est la signification ?
Bonjour,
Pour aligner les INS ou IRS, il faut insérer la position de l'avion la plus précise possible. Lorsque l'avion est équipé de récepteur GPS, on utilise cette position, sinon, on utilise la position du parking indiquée dans la doc ou sur des panneaux parfois installés à chaque position de parking.
Dans ton exemple, pour alléger la doc je suppose, ils n'ont indiqué que les coordonnées d'un parking sur trois, ceux qui ont le point sur la flèche. Donc si ton avion est en 14C, il faudra utiliser la position donnée pour 14B, la plus proche...
Bons Vols.
Michel.
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#12 [↑][↓] 14-01-2015 11:25:10
Re : Contexte approche RNAV
Merci, mais c'est quoi le principe d'alignement des "INS" et des "IRS" ?
J'ai trouvé ici http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=2643, quelques explications, mais qui me dépassent un peu, beaucoup .
Je suppose que c'est : initialiser ces centrales correctement, comme lorsqu'on recale le conservateur de cap sur la boussole ?
Pour terminer, il faut le faire avec quelle fréquence ? Après chaque vol ?
Dernière modification par Armand42 (14-01-2015 11:37:35)
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#13 [↑][↓] 14-01-2015 12:03:16
Re : Contexte approche RNAV
Merci, mais c'est quoi le principe d'alignement des "INS" et des "IRS" ?
J'ai trouvé ici http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=2643, quelques explications, mais qui me dépassent un peu, beaucoupJe suppose que c'est : initialiser ces centrales correctement, comme lorsqu'on recale le conservateur de cap sur la boussole
Pour terminer, il faut le faire avec quelle fréquence ? Après chaque vol ?
Rebonjour,
Pour faire très simple, INS et IRS utilisent, pour naviguer, des accéléromètres qui vont permettre de calculer tous les déplacements de l'avion à la surface de la terre.
Pour cela, il faut qu'ils soient capables de faire le tri entre les accélérations qui sont dues à la terre elle-même (pesanteur et rotation terrestre) et les accélérations dues au déplacement de l'avion. Et pour pouvoir calculer la position de l'avion, il faut aussi connaître la position précise de l'avion au moment du départ.
L'alignement permet de faire tout cela.
L'alignement d'un INS dure une quinzaine de minutes, celui d'un IRS, 7 à 8 minutes. Pour un long courrier, on fait un alignement avant chaque vol, pour des vols plus courts, il existe des alignements rapides... L'alignement est le seul moyen de remettre les erreurs, qui s'accumulent au fil du temps, à zéro.
Michel.
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#15 [↑][↓] 14-01-2015 14:26:46
Re : Contexte approche RNAV
La raison du maintien des INS et des moyens radio au sol tient en un seul mot: la redondance
Le GPS est très supérieur aux antiquités d'un autre âge, INS, VOR ADF DME ILS, seulement le problème est que pour le moment il est unique et toute l'aviation mondiale dépend du bon vouloir d'un seul pays: le peau rouge peut décider de couper le robinet quand il veut et cela n'est évidemment pas acceptable. Si un jour Galileo (et d'autres) est en service alors sans doute on virera les antiquités qui auront place dans les musées.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_%C3%A0_inertie (voir période de Shuler entre autre)
Dernière modification par Bee Gee (14-01-2015 14:27:13)
"On n'est pas des ... quand mĂŞme !" Serge Papagalli,
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#16 [↑][↓] 14-01-2015 14:40:14
Re : Contexte approche RNAV
Salut Bee Gee,
Tu vois tu es intervenu sans crier 
Cf ton post :
je serai un très mauvais modo prêt à tailler à la serpe tout ce qui vole de travers,
..............il faudrait donc que je me censure moi mĂŞme ! rires !
Tu pourrais modérer
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#17 [↑][↓] 14-01-2015 20:25:12
Re : Contexte approche RNAV
Finalement le choix de l'approche dépend donc du matériel embarqué dans l'avion.
OK ?
J'interviens juste sur la partie operationnelle a laquelle personne n'a repondu. Oui, mais pas seulement.
L'approche va dependre de plein de facteurs, mais elle va surtout t'etre donnee par l'ATC. Apres, libre a toi d'en demander une autre si tu le souhaites.
Ca c'est pour l'approche t'est donnee. Ce qui n'est pas la meme chose que les approches qui te sont autorisees.
Les approches que tu vas pouvoir faire vont dependre :
1) de l'equipement de l'avion mais surtout de sa certification (certains avions etaient equipes pour faire des approches de plus haute categorie que ce que leur certification permettait, tout simplement pour des questions financieres),
2) de la certification de l'equipage, et surtout du PF (certaines approches dans certaines compagnies sont Captain only, etc.)
3) et enfin de l'equipement du terrain, et de l'equipement en service (pas toujours la meme chose). Ca parait bete a dire, mais c'est aussi important : tu peux toujours essayer de faire une approche ILS si il n'y a qu'un VOR en service.
4) evidemment de la meteo :)
L'avantage des approches basees sur le GPS c'est justement qu'elles ne dependront plus de l'equipement du terrain. Et donc diminution des couts de maintenance et des risques de panne. Donc on dependra seulement de l'equipement de l'appareil, des qualifs de l'equipage ET... ET... des bases de donnees qu'on nous fournit. Et la une reelle problematique apparait, qui est a mon sens, et au sens de beaucoup de collegues des cellules de veille technologique, que l'on va dependre des erreurs provenant d'UNE SEULE source. Et autant, les erreurs de database pouvaient etre rattrapees par les equipements sol autant la, si on est dans la puree, on ne reposera que sur les epaules de M. Jeppesen/X/... fournisseur de la DB de vol. Et ca, c'est un reel souci (ne me sortez pas les statistiques d'erreurs de db, je les ai).
Dernière modification par Nephi (14-01-2015 20:26:44)
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#19 [↑][↓] 14-01-2015 22:04:04
- B737lover
- Membre
- Inscription : 16-09-2014
Re : Contexte approche RNAV
L'IRS (Inertial Reference System) ou l'INS, te donne pas mal d'informations très importantes comme l'attitude ou le cap!
Il faut les aligner au-début. La navigation inertielle est une technique utilisant des capteurs d’accélération et de rotation afin de déterminer le mouvement absolu d’un véhicule comme le dit bien Nephi.
Comme je vois que tu es intéressé par les avions de lignes, tu peux prendre un F-COM car c'est un peux plus compliquer avec les 3 IRS, l'Hybrid position - GPIRS, l'IRS MIX...etc.
Mais j'ai laissé tomber pour le magnifique livre de Zilio!
Bonne continuation,
AF330
Dernière modification par AF330 (14-01-2015 22:08:15)
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