[P3D][FSX] Majestic Dash 8 Q400 (topic officiel)

Sweet19blue · [↑]

Bonjour à tous,

Venant de réinstaller FSX avec le Dash 8 de Majestic Software, j’ai passé pas mal de temps à me rappeler toutes les petites astuces qui permettent de tirer la meilleure expérience de vol virtuel avec le Q400.

Je me propose donc d’ouvrir ce topic récapitulant les astuces et autres réglages qui pourraient aider les nouveaux élèves passant leur QT virtuel Dash 8 Q400^^

Je souhaite essayer de tenir à jour cette liste d’astuces, et je suis preneur de tous retours d’expérience qui pourraient venir l’agrémenter. J’éditerais donc le topic en fonction de l’intervention des membres.

/// En raison de la limitation de caractères par post, vous trouverez désormais les informations sur les post #1 et le #8 ///

Le post #1 sera plus particulièrement réservé à l'installation de logiciel et son paramétrage dans FSX ou P3D, ainsi qu'aux limitations de l'aéronef et à la préparation du vol.

Le post #8 sera plus particulièrement réservé aux techniques de mise en œuvre et de pilotage du Dash 8 Q400.

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-Version actuelle : ( version à vérifier sur l’horizon artificiel électronique de secours à la mise sous tension de l’appareil)
-> Version Pilot 1.017
-> Version Pro patch 1.018 beta 2 (dans USER AREA chez Majestic)
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-Fichiers d’installation :
Installeur complet (sur le site d’achat) – version complète pilot 1.017 ou version pro 1.018

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-Paramétrage des crans des Power Levers (voir la procédure détaillées en anglais dans la doc)
Pour pouvoir lire les valeurs correspondant à la position de votre manette des gaz dans le panneau de configuration, il faut passer en mode fenêtré et laisser le simu tourner en arrière-plan. Les valeurs lues peuvent ainsi être insérées en direct dans la case correspondant au cran souhaité. Pour éviter que FSX se mette en pause lorsque le fenêtre du Control Panel passe au 1er plan, il faut décocher l'option "Pause entre 2 taches" dans FSX (FSX -> Options -> Paramètres -> Général). Merci à n666eo pour cette astuce.

Personnellement, à moins d’avoir une manette de gaz de « compèt’ », je conseille de laisser tomber le cran reverse (peu utilisé – touche F2 en cas d’urgence) et de régler directement le cran DISC à la position 0 de votre manette des gaz. Reste à paramétrer les crans IDLE, DETENT et MAX.

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-Nose Wheel Steering :
Pour diriger le Dash 8 au sol, il faut utiliser le NSW. Lorsque le switch NSW est sur ON, la roulette de nez est piloté par défaut par l’axe des ailerons de votre joystick. Les palonniers, donc l’axe de lacet sur votre joystick, permettent également de diriger la roulette de nez mais avec un angle fortement limité (8 degrés de part et d’autre si ma mémoire est bonne) mais suffisant et plus pratique pour suivre une ligne droite ou l’axe de décollage sur la piste.

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-Ouverture des portes (Ne fonctionne pas avec la version Pro):
Il est quelque peu galère d’ouvrir les portes du Dash 8 qui utilise les entrées de base de FSX (Shift + E + 1,2,3, etc). Pour ma part, j’utilise le fichier « mjc8_exits_gauge_v1.zip » de Jim Hodkinson sur la librairie Avsim. Il s’agit d’une gauge 2D accessible par SHIFT-8 dans le VC qui permet d’ouvrir chaque porte en cliquant simplement sur le schéma sur la gauge. L’installation est aisée, puisqu’il suffit de copier-coller le fichier gauge dans le répertoire gauge de FSX et d’ajouter quelques lignes dans le panel.cfg du Dash. Procédure détaillée dans le Read me.

Une autre gauge similaire (lien par Plike)

http://www.virtual-pilot.de/downloads/majestic-dash-8-q400-door-panel/

///Version Pro : Les gauges ne fonctionnent pas car les raccourcis sont déjà utilisés pour afficher les panels 2D (qui n'existaient pas dans la version Pilot) ///

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-Associer les fonctions AP Disconnect, TOGA et TCS à un bouton du joystick :

Après pas mal de galères, j’ai enfin réussi à paramétrer ces 2 boutons sur mon joystick.
Il faut ouvrir le fichier ini du Dash8 qui se trouve FSX->Simobject->Airplanes->MJC8->INI.
Dans ce fichier il faut d’abord trouver la section suivante :

[INTERFACE]
; GENERAL SUPPORT OF THE INTERFACES
COCKPIT_INTERFACE=1
LABJACKUSB_INTERFACE=0
JOYSTICK_INTERFACE =1

Il faut alors vérifier que l’on a JOYSTICK_INTERFACE =1. Sinon changer le 0 pour 1

Ensuite il faut descendre tout en bas de ce même fichier ini pour trouver la section suivante :

[JOYSTICK_INTERFACE_ASSIGNMENTS]
; See SpecialFeatures.pdf Joystick Connector section for description
; AP DISC
J0_b2=AFCS_->inputs.AP_disengage
J0_b30=AFCS_->inputs.GA_button

Si elles n’y sont pas déjà, ajouter les lignes suivantes pour avoir la même section que ci-dessus :
J0_b2=AFCS_->inputs.AP_disengage
J0_b30=AFCS_->inputs.GA_button

Le nombre après le J correspond au numéro du joystick/périphérique sur lequel se trouve le bouton auquel vous souhaiter associer à la fonction AP Disc ou TOGA. Si vous n’avez qu’un joystick, alors le numéro sera 0 car l’idée est qu’il faut toujours appliquer N-1 pour trouver le numéro. Par exemple, vous avez 3 périphériques sur votre ordinateur. Il faut aller dans panneau de configuration -> Gestion des périphériques, et regarder dans quel ordre sont listés vos périphériques. Admettons que votre bouton se trouve sur un joystick qui est listé en 3ème position, alors le numéro à insérer derrière le J sera 2. Dans mon cas, je n’ai qu’un seul joystick donc mon numéro est 0.

Le nombre après le b correspond au numéro du bouton sur le joystick. Le principe du N-1 s’applique aussi dans ce cas. Pour trouver le numéro correspondant, le plus simple est d’aller dans FSX, choisir un évènement et essayer d’y associer la touche du joystick que vous souhaitez. Par exemple, je vais sur l’évènement « démarrer l’APU » puis j’associe le bouton du joystick que je veux pour AP Disc dans le Dash 8. Je lis que FSX le reconnait en tant que bouton 3. J’annule ensuite la manip et reviens dans mon fichier ini. En appliquant le principe du N-1, je sais que le numéro du bouton dans mon fichier ini sera donc 2. Même chose pour le bouton TOGA.

Une fois que vous avez inscrit les bons numéros dans le fichier ini, n’oubliez pas de sauvegarder le fichier ini. Vous pouvez dès lors charger le Dash dans FSX et normalement tout devrait marcher !

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- Paramétrer les axes en 125 Hz (version Pro seulement) :

Avec la version Pro, les développeurs de Majestic Software offrent la possibilité de contourner le système de liaison joystick - simulateur de FSX afin d'attribuer les axes (roulis, tangage et lacet seulement) du Dash 8 en direct via le fichier .ini. Cela permet de s'affranchir des filtres utilisés par FSX sur les signaux du joystick et surtout d'augmenter la fréquence de rafraîchissement des ordres donnés par ce même joystick. Les commandes de vol sont dès lors plus douces et plus précises et cela rend le vol en manuel bien plus agréable qu'il ne l'était déjà.

Beaucoup semblent galérer pour paramétrer le 125 Hz. Cela dépend beaucoup de votre hardware et de votre système également. Si vous avez réussi à attribuer les fonctions AP Disconnect, Go Around voir TCS à votre joystick comme expliqué dans le paragraphe au dessus, alors le plus dur est fait. J'utilise FSX mais je suppose que cela marche pareil pour P3D.

Personnellement, j'utilise un X52 Pro de Saitek sans palonnier et en suivant la vidéo ci-dessous, j'ai réussi du 1er coup :

https://youtu.be/BAYq0QshXQw

Je ne vais pas détailler la manip mais je récapitules les étapes :

1 - Ouvrier le fichier .ini dans FSX->Simobject->Airplanes->MJC8Q400 ->INI (faire un backup préalable)

2 - Dans la section [INTERFACE], mettre JOYSTICK_INTERFACE =1 (si pas déjà fait)

3 - Dans la section [JOYSTICK_INTERFACE_ASSIGNMENTS], supprimer les ";" au début des lignes "Flightcontrols" commençant par J0.
Profitez en pour changer le J0 avec le numéro de votre joystick selon votre configuration hardware actuelle (voir la section précédente du tuto).
La dénominations des axes est normalement standard mais mieux vaut vérifier avec l'utilitaire Windows. Dans mon cas, la rotation de mon joystick est référencée par Windows en Rz. J'ai donc dû remplacer le Z par Rz.
Vous noterez que sur l'axe Y (tangage), il y a un "-" par défaut devant "FlightControls" (du moins chez moi c'était comme ça). Ce "-" permet d'inverser le sens de l'axe. J'ai donc dû le supprimer dans mon cas car mon axe de tangage était inversé dans le jeu.

4 - Dans la section [Flightcontrols], changer le "1" par "0" tels que ElevatorsByFSX=0, AileronsByFSX=0, RuddersByFSX=0.

5 - Toujours dans la section [Flightcontrols] mais plus en dessous que précédemment, mettre les lignes suivantes =0
ELEVATOR1_DEFLECTION = 0
AILERON1_DEFLECTION = 0
RUDDER1_DEFECTION = 0
Cela est nécessaire au bon fonctionnement de votre joystick, dans le cas (et seulement dans ce cas) où vous n'utilisez qu'un joystick pour contrôler le Dash. Votre joystick fait alors bouger les 2 manches dans l'avion (comme d'habitude quoi). Si jamais vous utilisez un joystick pour le Captain et un autre joystick pour le 1st Officer, à priori il ne faut pas toucher à ces lignes. Je n'en sais pas plus, ni si cela a un impact sur le Share Cockpit.

6 - Normalement, tout est bon. Sauvegarder le fichier .ini et lancer FSX pour tester. Pour vérifier que tout marche bien, il suffit de tester que les commandes soient libres et dans le bon sens (penser à enlever le Gustlock avant^^). Si les manches et le palonnier bougent, ainsi que les commandes en bas du ND alors c'est tout bon. Si ça ne bouge pas, c'est qu'il y a un problème. Si rien ne bouge, alors le numéro de votre joystick n'est peut être pas le bon. Essayer de changer le J0 en J1 voir J2 etc dans le .ini. Si seulement un des axes ne marche pas, alors c'est plutôt la dénomination de l'axe en question qui doit être erronée. C'est le rudder qui pose soucis. Essayez de changer Z en Rz ou inversement. Si un axe est inversé, rajouter ou supprimer le "-" devant le mot "Flightcontrols" de la ligne.

//Attention// Lorsque le 125hz est activé, les valeurs de la page Flight Controls du Control Panel ne changeront pas comme indiqué dans le PDF du Control Panel car FSX est bypass. C'est donc normal!

Le [JOYSTICK_INTERFACE_ASSIGNMENTS] devrait resembler à ça :

J[JOYSTICK_INTERFACE_ASSIGNMENTS]
; See SpecialFeatures.pdf Joystick Connector section for description
; Ailerons
J0_X=FlightControls_->sensors.Aileron0_ADC
; Elevators
J0_Y=FlightControls_->sensors.Elevator0_ADC
; Rudder
J0_Rz=FlightControls_->sensors.Rudder0_ADC

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-Masse et index de base du Dash 8 :
Suite au visionnage des vidéos d’entrainement d’Airline2sim, il est expliqué qu’un DOM (Dry operating Mass) de 18000 kg et qu’un DOI (Dry Operating Index) moyen de 80 correspondent à des valeurs moyennes rencontrées sur une large flotte de Dash8 d’un opérateur que je soupçonne être Flybe. J’utilise désormais ces valeurs plutôt que celles par défaut de Majestic (Mais qui fonctionnent tout aussi bien). Les valeurs sont à changer dans le Weight & Balance du Control panel du Dash.

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- Utilisation de FSUIPC pour l'attribution des axes et boutons:
Un lien vers un tuto en français de Thomas alias n666eo pour attribuer axes et boutons via FSUIPC (valable pour tous les avions)
http://www.pilote-virtuel.com/img/members/5831/TutoFSUIPC.pdf

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-Utilisation de LINDA :
Pour l'assignation des fonctions (y compris le TOGA) du Q400 aux touches de votre hardware.
LINDA 2.5.7 : http://forum.avsim.net/topic/456174-new … -released/
LINDA Majestic Dash 8 Q-400 (module Version 1.3) : http://forum.avsim.net/topic/406320-maj … ersion-13/

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- Assigner les CLs (Conditions Levers) à des touches clavier/hardware via FSUIPC (registered) :

1. Ouvrir FSUIPC et aller dans l'onglet "Key Presses".
N'hésitez pas à cocher "profile specific".

2. Appuyer sur "Set" et appuyer la touche (clavier/hardware) que vous désirez assigner.

3. Dans la liste "Control sent when button pressed"/"Control sent when key pressed" choississez
- "Offset Sword Increment" pour augmenter le CL
- "Offset Sword Decrement" pour diminuer le CL.

4. Dans le champs "Offset" rentrez :
- "x088E" pour le moteur 1.
- "x0926" pour le moteur 2.

5. Dans le champ "Parameter" spécifiez les valeurs d'offsets.
Le format à utiliser est :
- "offset increment/offset maximum" pour agmenter le CL avec la valeur "5120/16384".
- "offset increment/offset minimum" pour diminuer le CL avec la valeur "5120/-4096".

6. Enregistrez vos paramètres dans FSUIPC.

7. Ouvrez le MJC84 Control Panel et allez à l'onglet "engine settings".

8. Allez de "OFF" à "MAX" (et vice versa) avec les touches que vous avez assigné.
Puis rentrez les valeurs ci-dessous :

Max: 65536
900: 45060
Min: 24580
Start: 4100
Off: -16384

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-Turbulence factor :
Pour les utilisateurs de modules météo type ASN ou Opus, il est possible de rencontrer une exagération des turbulences avec le Dash 8 qui se retrouve à balancer de tous les cotés.
Une solution à ce problème consiste à diminuer la valeur du TURBULENCE FACTOR dans le fichier ini du Dash8 qui se trouve dans FSX->Simobject->Airplanes->MJC8->INI.
Une valeur de 0.4 me convient personnellement. N’oubliez pas de sauvegarder le fichier ini après avoir éditer la valeur.

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- utilisation avec GSX :
Il se peut qu'au moment de lancer GSX avec le Dash, un message d'erreur apparaisse demandant à ce que les moteurs soient arrêtés alors qu'ils le sont déjà. Il suffit d'effectuer la combinaison ctrl+shift+F1 pour faire comprendre à GSX que les moteurs sont bien coupés. Après cela GSX fonctionne.
Pour le pushback, il semblerait que le démarrage des moteurs pendant le pushback ne soit pas possible. Personnellement, je démarre l'APU avant le push et j'attends la fin du push pour démarrer les moteurs. L'APU n'est cependant pas nécessaire pour démarrer les moteurs. Le Q400 démarre sur les BATs.

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-Script des annonces cabines :

1- "Porte principale ouverte avec Shift E " + "Batteries sur ON" + "ARCDU1 ON"
-> Lancement musique après 10 sec puis annonce d’embarquement après 10 sec

2-"Régime hélice N2 >150 rpm lors du démarrage "
-> Annonce de bienvenue PNC, puis annonce de sécurité 30 sec après. Fin de la musique.

3 -"Landing light sur ON avant décollage (au sol)"
-> Annonce CDB “Seats for takeoff” après 5 sec

4 - “Avion en vol” + “Seat belts signs OFF”
-> Annonce de montée après 5 sec

5 – “flaps 0” + “Regime hélice N2 850 rpm” + “VS < 100ft/min”
-> Annonce de croisière du CDB après 120 sec

6 – “Hydraulic PTU light ON”
-> Annonce d’approche après 40 sec.

7 – “Flaps > 0”
-> Annonce CDB “seats for landing” après 30 sec

8 – “avion au sol” + “GS < 30kt”
-> Annonce après atterrisage

///Annonces cabine retravaillées pour une meilleure qualité de son///
http://www.chemanuel.com/page5.html

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-Cold & Dark cockpit :

Il n’y a pas d’option pour démarrer directement en cockpit Cold & Dark avec le Dash 8 de Majestic.
Je configure donc moi-même mon cockpit en cold & dark au chargement du Dash 8. Pour ma part, il me suffit d’effectuer les actions suivantes en quelques secondes :

- Appliquer le frein de park
- Engager le Control Lock
- Passer les Condition Levers sur OFF
- Passer l’interrupteur Main Bus Tie sur TIE
- Passer le DC EXT PWR sur OFF (le GPU est connecté au chargement)
- Passer les interrupteurs des batteries sur OFF de gauche à droite.

Selon Majestic, il suffirait alors de sauvegarder la situation pour que le Dash 8 se charge en Cold & Dark lors des chargements ultérieurs. Personnellement, je n’ai pas essayé cette manip car je me méfie des problèmes que cela pourrait engendrés lors du chargement d’autres avions complexes.

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-Retour d'expérience sur le vol en cockpit partagé (par Fuchs)

"On a testé hier avec Thomas, c'est juste énorme!
c'est du 100% fonctionnel!!!

On avait tout les deux ASN pour la météo réglé de la même façon, de fait nous avions les mêmes indications sur le radar météo à quelques secondes de décalage, probablement dû au rafraîchissement ASN n'étant pas synchrone des deux coté (à voir si on le lance en même temps, ca peut être corrigé)
Quand j'ai réglé com1 sur 122.000, on a tout les deux pu écouter l'ATIS ASN...

On voit bien TOUTES les actions de son collègue ce qui est vraiment géniale
Pour le reste, à part un plantage de ma connexion qui nous a fait relancer toute la pré vol le vol de 2h s'est passé admirablement bien, avec une fluidité parfaite des deux coté.

coté goodies:
Celui qui est "master" sur les commandes peut initier un repoussage (dans notre cas GSX) l'avion bouge bien et de façon fluide pour les deux.

coté technique:
- Il faut que P3D soit autorisé dans le firewall Windows
- veuillez à ouvrir les deux ports en UDP dans votre box si ce n'est pas fait
- s'échanger ses IP v4 et rentrer celle de son collègue dans le panel config du Q400
- pour les ports, dans le panel config, il faut les croiser, càd: le port de sortie chez le pilote doit être le port d'entrée du copilote, etc wink

coté communication:
- Avec Thomas on a simulé l'interphone via TS3 en voice activation.

Pour la communication via réseau IVAO ou VATSIM une touche est déterminé par vous pour parler via ces réseaux ex: "X".
Pour éviter lors de communication avec le contrôle qu'on reçoive la communication en double (TS3 et vpilot ou IVAP) on a fait un "keybinding" dans TS3
- à l'appuis sur la touche "X", on mute le micro sur TS3
- à la relâche sur la touche "X", le micro se demute sur TS3
En faisant de la sorte pas de soucis, ca reste claire, on entend le copain via la radio quand il parle au contrôle et on a pas d'echo sur TS

Astuce: si il y a un changement d'IP dans le panel config, il est préférable de recharger l'avion."

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- Documentation :

Documentation sur les systèmes sur Smartcockpit :
http://www.smartcockpit.com/plane/BOMBARDIER/DASH-8-400.html

MANEX Flybe (lien trouvé sur le forum de Majestic)
https://manuals.vistair.com/BEEGHM/_STATUS/

Manuel condensé d'utilisation du FMS (lien trouvé sur le forum de Majestic)
http://www.mrmoo.net/pilot/LR35/UNS1%20Task%20Handbook.pdf

Checklist détaillées de Flybe Virtual (lien fourni par Blackbird76 sur ce forum)
http://www.flybevirtual.net/Downloads/Q400%20normal%20expanded.pdf

Analyse des capacités RNP du simu (lien par Fuchs)
https://www.ssl-url.net/gf3.myriapyle.net/aero/Fichiers/RNP.pdf

Article sur l'exploitation et l'opération des turboprop comparant l'ATR72 et le Q400 :
http://theflyingengineer.com/aircraft/p … -vs-atr72/

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- Training video :

De superbes vidéos pour apprendre à maitriser la bête dans les règles de l'art (payant mais pas cher^^) En anglais.
http://movies.airline2sim.com/

Un vol complet commenté par un intervenant de chez Majestic Software en anglais (lien par jmtib)
https://www.youtube.com/watch?v=zjSJveYgAMc

Superbe tuto vidéo par Sonic :
https://www.youtube.com/playlist?list=PLISSyRdDgZpNXyo05zSxGCEwxoNFyR0M2

Vidéo d'un vol réel complet d'Air Baltic (lien par Blackbird76) :
https://www.youtube.com/watch?v=ST4_6do3m0o

Vidéo d'un vol complet avec le Majestic Q400 et FS2CREW (lien par U99):
https://www.youtube.com/watch?v=YT4AkCwND4c

Tuto vidéo : Custom waypoint (lien par Fuchs)
https://www.youtube.com/watch?v=nonj3m0ards&feature=player_embedded

Tuto video : Arc DME (lien par Fuchs)
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=dJDYmIrFH3g

Tuto vidéo : RNAV Approach (lien par Fuchs)
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=JjF3j-eAYG0

Tuto vidéo (SOPs Flybe) (Lien par Kenz)
https://www.youtube.com/channel/UChQJGd … /playlists

Tour avion avec un pilote d'Eurolot (sous titres anglais) (lien par Kenz)
https://www.youtube.com/watch?v=ItgbE8aUA8I

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-Utilitaires pour les opérations aériennes:

http://www.app.aurasim.com/
Petite app en ligne sympa pour les perfs décollage et atterrissage. L’appli permet de calculer les différentes vitesses de décollage et d’atterrissage en fonction de la piste et des conditions météorologiques du jour. L’appli s’ouvre via un explorateur Internet, aussi bien sur tablette que sur PC donc. Inscription gratuite.

http://www.simbrief.com/home/
Appli en ligne qui, moyennant une inscription gratuite, permet de planifier votre vol et d’éditer un OFP (Operation Flight Plan) dont la mise en page s’inspire de ceux de grandes compagnies aériennes.

Simbrief utilise la météo réelle pour sa planification, aussi est-il impératif d’utiliser un addon de météo en temps réel pour FSX/P3D de type ASN ou Opus pour en tirer toute la quintessence.

L’OFP est un document très technique qui demande un apprentissage des termes et abréviations aéronautiques et surtout de leur signification. Il est cependant tout à fait possible d’en utiliser que les informations les plus pertinentes ; je pense notamment à la route et au bilan des masses et carburant.

Voici comment je procède : J’estime l’heure de mon décollage dans FS en zulu, puis je rentre les informations de mon vol dans Simbrief : Numero de vol, Depart, Destination, Dégagement et heure estimée de départ en zulu.

Je choisis ensuite le Dash 8 Q400 dans la liste des appareils. Il est possible d’éditer le profil de performance du Q400 dans Simbrief pour le faire correspondre à celui de Majestic, notamment pour ajuster la Dry Operating Mass et la faire correspondre à celle que l’on trouve dans le Majestic Control Panel.

Je laisse la plupart des options du plan de vol Simbrief en « automatique ». A ce stade, et grâce aux informations insérées plus haut, Simbrief doit vous proposer au moins une route dans la case correspondante. Si plusieurs choix sont proposés, libre à vous de choisir la route qui vous convient le mieux dans la liste à droite. Pour voir la représentation graphique de votre route, il faut d’abord la valider en cliquant sur « analyze route ».

Une fois votre route validée, vous pouvez générer l’OFP en cliquant sur « Generate OFP »

Les sections de l’OFP qui vont nous intéresser sont (ici un exemple de vol Genève- Jersey):

FLIGHT PLAN ROUTE
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DEP GVA RWY 05
LSGG N0318F240 DCT DIPIR UB37 IBABA UZ124 OBURO UH10 AMODO UM729
RESMI UN491 PIGOP UN160 CAN DCT EGJJ
ARR JER RWY 27

Le résumé de la route à entrer dans le FMS sans oublier de la connecter aux SID et STAR adéquates en fonction des pistes proposées. Ici la 05 à GVA et la 27 à JER. Le calcul des performances de l’OFP prend en compte un vol au niveau 240 à une vitesse vraie de 318Kt (N0318F240).

PLANNED FUEL
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FUEL ARPT FUEL TIME
--------------------------------
TAXI GVA 0.18 0020
BURN JER 1.57 0127
CONT 0.21 0015
ALTN BOH 0.53 0030
FINAL RESERVE 0.62 0045
ETOPS 0.00 0000
WXX 0.00 0000
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BLOCK FUEL GVA 3.12
---------------------------------
EST FOD JER 1.37 0130

Le bilan carburant estimé. Il vous permettra de remplir les cases correspondantes dans le Majestic Control Panel (CP) pour le chargement de votre avion, ainsi que la page Fuel du FMS pour des prédictions de consommation en cours de vol.
On retiendra le carburant total à embarquer BLOCK FUEL 3.12 soit 3120 kg à entrer dans la case T/O Fuel du CP. Puis le carburant normalement consommé durant le vol jusqu’à JER sur la ligne BURN JER 1.57 soit 1570kg à rentrer dans la case Trip Fuel du CP. N’oubliez pas que ces calculs tiennent compte des conditions météorologiques actuelles ou estimées à partir de données météo réelles. Elles ne seront plus valables pour le même vol un autre jour par exemple.
Pour le FMS, je retiens les valeurs sur les lignes ALTN et FINAL RESERVE à rentrer dans les champs ALTERNATE et HOLD de la page Fuel.

WEIGHTS
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EST MAX ACTUAL

RELEASE 1 ......
PAX 43 ......

ZFW 22.49 26.31 ......

FUEL 3.12 5.32 ......

TOW 25.42 29.57T ......

MACGTOW ......

STAB TRIM ......

MACEZFW ......

LDG WT 23.85 28.12 ......

MTOW BASED ON RWY 05 P00C QNH 29.79

Enfin dans le bilan des masses, on retiendra les valeurs suivantes :
PAX 43 : le nombre de passager sur le vol (valeur aléatoire de Simbrief)
ZFW 22.49 : Zero Fuel Weight, la masse de l’avion chargé mais sans carburant, 22490kg
TOW 25.42 : Take Off Mass, la masse au décollage, 25420 kg
LDG WT 23.85 : Landing weight, masse estimée à l’atterrissage, 23850 kg

Comment utiliser ses valeurs dans le Control Panel:

D’abord, il faut repartir 43 pax dans les 4 zones passagers du Dash. Je rentre également à ce stade les données carburant. Je clique sur Calculate et je vérifie la valeur du ZFM (zero fuel mass, idem ZFW) et le centrage. L’objectif est d’avoir un ZFM égale au ZFW lu sur l’OFP et un centrage autour des 30% mac. Pour cela il est généralement nécessaire de rajouter quelques KG de bagages dans la case BAGGAGE SECTION AFT (ZFW OFP – ZFM CP). Je déplace également quelques pax pour conserver mon centrage idéal (comme ferait un agent de trafic en vrai^^). Je re-clique Calculate et normalement je dois retomber sur des valeurs identiques à celle de l’OFP et un centrage OK.

ZFW = ZFM
TOW = TOM
LD WGT = LM

Bien sûr, rien ne doit dépasser les limites structurelles que sont les masses max (en rouge si jamais).

Pensez à conserver les valeurs du ZFW, TOW et et LD WGT. Le ZFW sera à rentrer dans la page FUEL du FMS et les masses au décollage et à l’atterrissage vous permettront de calculer les vitesses de décollage et d’atterrissage dans Aurasim ou bien avec les Speed Booklets pdf fournis par Majestic.

N’oubliez pas de cliquer sur SEND DATA TO FLIGHT SIM pour envoyer toutes les données de masses et centrages, ainsi que le carburant, à votre Dash 8 dans FSX/P3D. FSX/P3D doit être lancé et le Dash chargé pour que les données puissent être transmises.

A partir de là, vous pouvez vous lancer dans la course des FLOWS et essayer d’être prêt au décollage à l’heure prévu dans votre OFP. Pendant le vol, vous pourrez ainsi vérifier si votre timing à chaque waypoint est bon, et si votre conso carburant est cohérente. De plus, on trouve beaucoup d’infos intéressantes dans cet OFP, notamment pour la partie météo, mais je vous laisse découvrir ça par vous-même.

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- Fuel Planning :

TRIP FUEL TO DESTINATION (carburant d’étape):
Somme du carburant nécessaire pour TO (décollage) + CLB (montée) + CRZ (croisière) + DSC (descente) + APP (approche) + GA (remise de gaz) + LDG (atterrissage)

[2700 lbs pour la 1ère heure (1250kg), 2200lbs/h (1000 kg/h) pour les heures suivantes]
[CRZ: VMO-10 -> 2200lbs/h (1000 kg/h)
[CRZ: VMO-20 -> 2000lbs/h (900 kg/h)

+

CONTINGENCY FUEL (réserve de route):
Le plus grand de a) ou b) :

a) Au choix, 5% du Trip Fuel ou la quantité correspondant à 20 min de fuel soit :
[800 lbs (400kg) pour 20 min]

b) 5 min à la vitesse d’attente :
[250 lbs (120kg) ]

+

ALTERNATE FUEL (réserve de dégagement):
Carburant nécessaire pour depuis la remise de gaz jusqu’à l’aéroport de dégagement.
[2700 lbs/h (1250kg/h]

+

FINAL RESERVE (réserve finale):
Carburant nécessaire à 45 min minimum d’attente au-dessus de l’aéroport de destination :
[2000lbs (900kg)]

=

MINIMUM TAKEOFF FUEL

+

EXTRA FUEL (carburant supplémentaire à la discretion du CdB) :
[30lbs/min (13kg/min)]

=

ACTUAL TAKEOFF FUEL

+

TAXI FUEL (carburant pour la mise en route et le roulage) :
[400 lbs (180kg) pour 20 min]

=

RAMP FUEL (carburant au parking avant départ)

Note : Il est raisonnable de planifier le niveau de vol maximal de FL250 lorsque la distance de vol est supérieure à environ 300 – 350 nm.

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-Explication du "Beta Range" (propos remaniés d’Epikk dans le topic officel du Dash):

Le 'beta range' (entre les crans Flight Idle et Disc) est utilisé uniquement lors du roulage - au sol donc (les Power Levers ne doivent donc jamais passer sous le cran "Flight Idle" en vol). Le 'beta range' est en quelque sorte un contrôle DIRECT du pas des hélices (donc de leur angle) sans changer les RPM (normalement régulés à 660 rpm par le FADEC au sol), d'où la possibilité de faire un "léger reverse" (ce qui explique pourquoi les pilotes de Dash 8 n’utilisent que très peu les freins au roulage et les reverses à l’atterrissage, et aussi pourquoi le Dash a tendance à rouler en arrière avec les PW sur Disc). Selon le paramétrage de votre manette des gaz, attention donc à ne pas passer en position Disc pendant l’arrondi (reflexe de pilotes de jet…retard, retard) au risque de ralentir dangereusement l’avion jusqu’au décrochage mais bien attendre que les roues soient au sol avant « d’envoyer du Disc » (il ne viendrait à l’idée de personne d’enclencher les reverses d’un jet en vol, et bien c’est idem avec le Disc du Dash)

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- Gestion des effets moteurs – Trim de direction :

Sur le Dash 8 Q400, les effets aérodynamiques engendrés par les variations de puissance des moteurs sont très prononcés sur l’axe de lacet. C’est la raison pour laquelle de nombreux élèves pilotes virtuel se demandent pourquoi leur Dash tire fortement à gauche à pleine puissance de décollage.
A forte puissance, et particulièrement dans les phases de décollage ou de remise de gaz, le couple des moteurs à tendance à faire virer le Dash vers la gauche gauche sur son axe de lacet. Dès la rotation au décollage ou la remise de puissance, il convient donc d’appliquer du palonnier à droite pour corriger cet effet, puis d’ajuster le trim de direction vers la droite afin de soulager l’effort au pied (pour ceux qui n’ont pas de palonniers hardware, et vu la galère avec le simple twist d’un joystick, il peut être commode d’ajuster le trim à droite avant le décollage).
Tout changement de puissance entrainera forcement une variation des effets moteurs et impliquera dès lors de réajuster le trim de direction. La réduction à la poussée Climb nécessitera d’appliquer légèrement moins de trim, la réduction à la poussée de croisière nécessitera un trim quasiment au neutre, et la réduction de puissance pour la descente nécessitera parfois du trim à gauche.
A force d’entrainement, le réglage du trim en fonction de la puissance devient naturel. Il faut garder un œil sur l’indicateur de dérapage (sur le petit triangle au niveau de l’indicateur d’inclinaison sur le PFD) et faire en sorte que les 2 parties du triangle restent alignés.

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- Gestion du transpondeur :

L’utilisation du transpondeur intégré à l’ARCDU du Dash 8 soulève régulièrement l’interrogation des élèves pilotes virtuels. En fait, ce n’est pas bien compliqué. Pour accéder à l’ensemble des fonctions du transpondeur sur la page dédiée de l’ARCDU, il faut tout d’abord faire apparaitre le curseur en appuyant sur la touche LSK4R adjacente à la case transpondeur en bas à droite. Le code inférieur passe en « reverse video » (signifiant au passage qu’il peut alors être modifié avec les boutons rotatifs). Il suffit alors d’appuyer sur la touche EXP (EXPand) qui affichera la page complète du transpondeur. A partir de cette page, on peut accéder à toutes les fonctions du transpondeur. On retrouve ainsi la fonction TEST ou encore TA ONLY. On y trouve également le choix des modes NORM (pour la croisière), ABOVE (pour la montée) ou BELOW (pour la descente) qui permettent de changer le scan vertical du transpondeur. En NORM, le XPDR scanne de façon égale au-dessus et en-dessous de l’avion. En ABOVE, il scannera largement plus au-dessus et inversement en BELOW.
Pour activer le transpondeur sur ON – ALT avant la phase de taxi ou avant de pénétrer la piste, sans rentrer dans la page EXP, il suffit de maintenir presser la touche LSK4R en bas à droite après avoir préalablement basculé le bon code transpondeur sur la ligne du haut dans la case. Pour résumer, un clic sur LSK4R pour faire apparaitre le curseur sur la ligne du bas. On change alors le code avec les boutons rotatifs. Un nouveau clic sur LSK4R pour basculer le code sur la ligne du haut. Enfin, un appui long sur LSK4R pour engager le mode ON – ALT. Et you’re good to go !

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-Rappel des limitations de vitesses (d’après un post de Fuchs sur le topic du Dash) :

Flaps Extended Speed (VFE) [Vitesse maximale volets sortis]
Flaps 5°. .................................................................................... 200 KIAS
Flaps 10°. .................................................................................. 181 KIAS
Flaps 15°. .................................................................................. 172 KIAS
Flaps 35°. .................................................................................. 158 KIAS

Landing Gear Operating Speed (VLO) [Vitesse maximale d’opération du train d’atterrissage]
La vitesse maximale au-dessous de laquelle il est possible de sortir ou rentrer le train d’atterrissage en toute sécurité est de 200KIAS.

Landing Gear Extended Speed (VLE) [Vitesse maximale train d’atterrissage sorti]
La vitesse maximale au-dessous de laquelle il est possible de voler avec le train d’atterrissage sortie est de 215 KIAS.

Rough Air Speed [Vitesse maximale en air turbulent]
La vitesse maximale de vol en air fortement turbulent est de 210 KIAS.

Alternate Gear Extension Speed [Vitesse maximale d’extension de secours du train d’atterrissage]
Dans ce mode d’extension alternative, la vitesse est limitée à 185 KIAS du fait que toutes les trappes du train d’atterrissage restent en position ouverte après l’extension complète de ce dernier.

Maximum Tire Speed [Vitesse maximale des pneus]
La vitesse maximale de roulage concernant la résistance des pneus est de 182 KT de vitessse sol (GS : Ground Speed)

Maximum Operating Speed (VMO) [Vitesse maximale d’opération]
Cette vitesse ne doit être dépassée dans aucun régime de vol (montée, croisière ou descente) à moins qu’une vitesse supérieure n’ait été autorisée dans le cadre d’un vol d’essai ou d’un entrainement. VMO varie linéairement entre les valeurs d’altitude données ci-dessous :.
0 à 8,000 ft. ............................................................................... 245 KIAS
10,000 ft. ................................................................................... 282 KIAS
18,000 ft. ................................................................................... 286 KIAS
20,000 ft. ................................................................................... 275 KIAS
25,000 ft. ................................................................................... 248 KIAS

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- Takeoff Warning :
Vous trouverez ci-dessous les items qui conditionnent le déclenchement du système d’alerte au décollage. Ce système est généralement testé durant la phase de taxi avec le switch TO Warning Test :

1. Frein de park enclenché
2. Flaps sur 0º
3. Spoilers qui restent en position levée avec les manettes de puissance (Power Levers PL) à plus de 12º d’angle au-dessus du cran Flight Idle (Problème de rétraction automatique des spoilers à la mise en puissance)
4. L’indicateur de trim en tangage n’est pas dans l’arc blanc.
5. Les Condition Levers (CL) ne sont pas sur la position MAX

//ATTENTION// Le Gust Lock (blocage commande) n’est pas pris en compte dans le TO Warning. N’oubliez pas de le retirer lors de l’alignement sur la piste. Dans tous les cas, vous n’iriez pas bien loin sur la piste…

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- Livrées supplémentaires et fichiers de mod:

De nombreuses livrées supplémentaires sont trouvables sur la librairie Avsim (Inscription gratuite)
http://library.avsim.net/login.php?Location=%2Fsearch.php%3FCatID%3Droot%26SearchTerm%3Dmajestic%26Sort%3DName%26ScanMode%3D1%26Go%3DChange%2BView

Un pack de sons alternatifs à rechercher dans la librairie Flightsim.com sous le nom : mjdashsnz.zip

Un pack se sons alternatifs dans la rubriques Resources de Majestic Software :
http://majesticsoftware.com/mjc8q400/downloads.html

Bien aéronautiquement,

Pierre

Dernière modification par Sweet19blue (12-01-2016 13:42:02)

Epikk · [↑]

Édité pour éviter les doublons.

Dernière modification par Epikk (20-01-2015 12:17:47)

FreeB!rd · [↑]

Très bonne idée ce topic ! Je mets en favoris !

Dernière modification par FreeB!rd (20-01-2015 11:53:19)

fsfan50 · [↑]

Merci pour ce partage, ces astuces vont en dépanner plus d'un.
André

Branech · [↑]

Très bon Topic. Je vais le suivre de près.

X-RAY · [↑]

Super! Merci

GUIBRU · [↑]

Ce post est une très bonne initiative. Merci et

@+
Guillaume

Sweet19blue · [↑]

// En raison de la limitation en caractères du post #1, je continue la suite ici //

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Dash 8 Q400 : Pilotage
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Préparation du cockpit:

• A moins que la page ELEC SYS ne soit monitorée, les interrupteurs des batteries doivent être placés sur OFF lorsque le GPU (Ground Power Unit) est connecté et fournit l’électricité à l’avion. Cela empêchera les batteries de se décharger en cas de panne du GPU.

BATTERY MASTER, MAIN BATT, AUX BATT and STBY BATT switches ……………………………………….OFF

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Initialisation du FMS :

• Identification de l’appareil :
Entrer le numéro de vol dans le champ FLT NBR (Flight Number) de la page FPL MENU 2/2.

• Initialisation carburant /Vérification du devis de masse et centrage :

Accéder à la page FUEL 1/5 en pressant la touche FUEL. (Si la page FUEL a déjà été utilisée, la page FUEL 2/5 sera affichée. Presser PREV pour retourner à la page FUEL 1/5). Les valeurs sont à prendre dans la section Weight & Balance du Majestic Control Panel et éventuellement sur l’OFP de Simbrief (voir les parties sur le Bilan Carburant et Simbrief):

- EMPTY WT : Ajuster la masse APS (Aircraft Prepared for Service) en corrélation avec la loadsheet
- PAX : Entrer 0.
- CARGO : Entrer la Total Traffic Load conformément à la loadsheet.

OU

- ZFW : Entrer directement le Zero Fuel Weight conformément à la loadsheet

- ALTERNATE : Entrer la masse de carburant nécessaire au dégagement à destination.
- HOLD : Entrer la valeur de la réserve finale de carburant.
- FUEL ONBOARD : Entrer la masse de carburant au décollage (total à bord – taxi fuel).
- GROSS WT : Vérifier que la valeur dans le champ Gross Weight est en accord avec la masse au décollage TOW de la loadsheet.
- FUEL ON BOARD : Entrer à nouveau le Ramp Fuel afin que le FMS prenne en compte le total de carburant à bord dans ses calculs de performance après la mise en route.

• Philosophie d’utilisation du FMS :
Il y a 2 philosophies d’utilisation du Flight Management System, Stratégique ou Tactique :

- Utilisation stratégique du FMS :

L’utilisation stratégique implique d’avoir préparé le FMS en amont en ayant lié un Départ, une Arrivée, une Transition et une Approche au plan de vol FPL. Par exemple lorqu’on choisit une Company Route (un FPL sauvegardé dans notre monde virtuel) à laquelle on lie la SID, la STAR, la Transition et l’Approche alors que l’on est encore sur l’aéroport de départ. L’utilisation stratégique du FMS est judicieuse pour les vols dont les aéroports de départ et d’arrivée n’ont pas un gros trafic. Sur ce genre d’aéroports, on est plus ou moins libre de nos trajectoires car non conditionné par le flux continuel du trafic. Dans ce cas, l’utilisation des modes d’armement automatique du FMS est à privilégier.

- Utilisation tactique du FMS :

L’utilisation tactique implique de renseigner le FMS à mesure que le vol progresse. Par exemple lorsque l’on choisit d’activer manuellement l’approche dans le FMS. L’utilisation tactique du FMS est judicieuse lorsque l’approche à destination ne peut être anticipée ou lorsque l’approche se fait par un guidage radar préalable.

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Mise en route :

Bien que le Dash 8 Q400 puisse être démarré uniquement par l’énergie fournit par ses batteries, les procédures normales prévoient généralement le démarrage d’au moins un moteur (le droite en 1er) sur GPU (cas d’un parking « au large » ou démarrage avant le push-back) ou le démarrage complet sur l’APU durant le push-back.

/// Ne pas oublier de repasser les batteries sur ON avant la mise en route ///

Pour les utilisateurs de GSX, penser à faire un ctrl + shift + F1 pour couper les moteurs avant la séquence de démarrage.

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Taxi :

Voici les vitesses maximales recommandées pour la phase de taxi :

• Sur surface sèche -> 30 kts maximum.
• Sur surface humides ou contaminées -> 15 kts maximum.
• Pour un virage de 90° ou plus, ou un virage serré -> 10 kts maximum.

// La roulette de nez ne doit pas être manœuvrée lorsque l’avion est stationnaire //

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Décollage avec le Dash 8 Q400 :

• Takeoff trim :
Quelques indications pour bien régler le compensateur en tangage pour le décollage dans la zone blanche :

TAKEOFF ELEVATOR TRIM versus Center of Gravity:
CG - % MAC TAKE-OFF RANGE
Centrage avant - 13.8% MAC Trim sur l’arrière de la bande blanche
Centrage arrière - 36% Trim sur l’avant de la bande blanche

• Vspeed pour le décollage:

Les vitesses suivantes sont affichées au PFD pour référence :

V1 -> La vitesse maximale jusqu’à laquelle le décollage peut être stoppé en sécurité. Au-dessus de V1, le décollage doit dans tous les cas être poursuivi.

Lors d’un décollage sur piste humide, V1 doit être réduite de 8 kts + 0,1 kts pour chaque kt de vent de face, ou doit être augmentée de 8kts + 0,3 kts pour chaque kt de vent arrière.
Dans tous les cas, V1 ne doit pas être inférieure à 97 kts pour un décollage FLAPS 5 et 96 kts pour un décollage FLAPS 10 ou 15.

Vr -> Vitesse de rotation au décollage.
Vr ne doit pas être inférieure à 108 kts pour un décollage FLAPS 5, 104 kts pour un décollage FLAPS 10 et 100 kts pour un décollage FLAPS 15.

V2 -> Vitesse minimale durant la montée initiale sur un seul moteur.
V2 est la vitesse cible qui doit être atteinte en passant les 35ft AGL au-dessus du seuil de piste lors du décollage après une panne moteur.

Vfri -> Flap Retraction Initiation Speed ou Vitesse minimale de rentrée des volets.

Vfri est la vitesse au-dessus de laquelle les volets peuvent être rentrés durant la phase de décollage. En cas de décollage en conditions givrantes, Vfri doit être majorée (voir section appropriée ci-dessous). Vfri est affichée avec le triangle « plein » au PFD. En opération normale sur 2 moteurs, la vitesse initiale de montée est généralement déjà supérieure à Vfri. Attention cependant aux limitations des volets.

Vclimb -> Minimum Climb Speed ou Vitesse Minimale de Montée.

Vclimb est la vitesse minimale de montée devant être atteinte après l’Altitude d’Accélération. Sous cette vitesse, il convient de limiter l’angle d’inclinaison à 15°. Au-dessus de Vclimb, des angles d’inclinaison jusqu’à 30° sont autorisés. En cas de décollage en conditions givrantes, Vclimb doit être majorée (voir section appropriée ci-dessous). Vclimb est affichée avec le triangle « vide » au PFD.

Acceleration Altitude -> L’altitude minimale à laquelle l’avion peut passer en palier et accélérer vers Vfri en configuration N-1 (avec un moteur en panne) afin de débuter le segment finale de la montée. L’AA est généralement à 1000 ft /sol lorsqu’il n’y a pas d’obstacles ou de reliefs particuliers qui imposeraient une altitude supérieure.

• Sélection de l’Altitude d’Accelération :
Sur le PFD, sélecter la DH (Decision Height) à 0 (invisible) et sélecter la MDA sur la valeur de l’Altitude d’Accélération N-1 arrondie à la centaine de pieds supérieure.

• Sélection des modes du Flight Director pour le décollage :
- le FD doit être en mode GA (Go Around) pour chaque décollage. Le mode GA est engagé en pressant le bouton sur la coté des manettes de puissance.
- La commande initiale de tangage en mode GA est de 10° ANU (Nose Up) pour le décollage.
- Sélecter le mode HDG puis régler le sélecteur de cap sur le QFU de la piste pour le suivie de la trajectoire latérale.
- Sélecter l’altitude initiale autorisée par la clairance et engager ALT SEL pour armer l’interception automatique d’altitude.

• Roulage durant la course de décollage :

Durant un décollage en conditions normales, le tiller du nosewheel steering (direction du train avant) ne doit pas être utilisé au-delà de 20 kts GS. Le contrôle de la trajectoire est maintenu uniquement par action sur le palonnier. Initialement, le palonnier agit sur le système du nosewheel steering, puis entre 40 et 60 kts, la gouverne de direction devient efficace et suffit au maintien de la trajectoire.

/// Si la mention A/F ARM indiquant l’armement du système autofeather n’apparait pas sur l’ED (Engine Display) lors de la phase initiale de roulage après la mise en puissance, le décollage doit être stoppé immédiatement ///

• Rotation:

A Vr, débuter la rotation avec une action à cabrer sur le manche en allant chercher un taux de rotation modéré d’environ 2° à 3° par seconde. L’action ne doit pas être agressive car dans le cas où le centre de gravité est arrière, la force nécessaire à la rotation pourra être bien moindre. Dans la phase initiale de la rotation, une légère action à cabrer sera nécessaire pour décoller les roues. Cependant, dès lors que l’on a quitté le sol, une action à pousser sur le manche peut s’avérer nécessaire afin d’empêcher l’avion de prendre une assiette trop importante. En effet, une assiette de plus de 8° à la rotation peut causer un tailstrike sur le Q400. Une fois en l’air, il convient d’aller chercher une assiette de +10° puis de suivre les indications du FD si ce dernier est activé. Avec une faible masse au décollage ou lors d’un décollage Flaps 5, une assiette cible jusqu’à plus +15° peut être visée. Ces valeurs d’assiette vont permettre une augmentation graduelle de la vitesse indiquée sans excéder la vitesse maximale des volets. L’assiette indiquée par le FD en mode GA fournit une référence d’assiette initiale pour une vitesse de V2 à V2 + 10 sans jamais dépasser les + 15°. Ce sera l’assiette cible à suivre en cas de panne moteur. Il est conseillé de maintenir l’assiette initiale de montée en mode GA jusqu’à l’Altitude d’Accélération avant d’engager le mode IAS.

/// En opération sur 2 moteurs, la vitesse indiquée minimum en montée est V2 + 10 ///

/// Le moteur critique est le N°1 ///

• NAV :
En espace PRNAV, sauf si mention contraire, le mode de suivi lateral NAV doit être engagé avant 500FT QFE.

• A l’altitude d’Accélération :

Engager le mode IAS et sélecter une vitesse cible de 185 kts. Il s’agit du meilleur compromis entre vitesse et taux de montée en zone terminale tout en assurant une protection envers la vitesse limite FLAPS 5 qui est de 200 kts jusqu’à ce que la rentrée complète des volets puisse être vérifié avec la check list de montée. Les volets sont rentrés lorsque l’avion passe Vfri durant son accélération. Il s’agit d’être attentif en cas de décollage dans une autre configuration que FLAPS 5 car le Q400 peut rapidement accélérer et dépasser la vitesse maximale des volets (voir limitations). En opération normale sur 2 moteurs, la vitesse initiale de montée est généralement déjà supérieure à Vfri.

• Après la rentrée des volets :
Quand les volets sont entièrement rentrés, les actions suivantes sont effectuées :
- Passer les Condition Levers CL sur 900.
- Placer le sélecteur BLEED sur NORM.
- Sélecter les pompes auxiliaires de carburant AUX PUMPS TANK 1 & 2 sur OFF.
- Sélecter les pompes STBY HYD PRESS et PTU CNTRL sur OFF
- Sélecter AUTOFEATHER sur OFF

/// L’AUTOPILOT peut être engagé après avoir passé les 1000 ft AGL ///.

• Special Noise Abatement Takeoff Procedure :
- Après rotation -> maintenir une vitesse de l’ordre de V2 à V2 + 10 conformément au FD.
- A 1500 ft AGL -> sélecter PROP 900 et les BLEEDs sur NORM.
- A 3000 ft AGL, Altitude d’Accélération -> Sélecter IAS mode sur 185 kts.
- IAS supérieure à Vfri -> Sélecter Flaps 0
- Sélecter les pompes auxiliaires de carburant AUX PUMPS TANK 1 & 2 sur OFF.
- Sélecter les pompes STBY HYD PRESS et PTU CNTRL sur OFF
- Sélecter AUTOFEATHER sur OFF

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Montée avec le Dash 8 Q400 :

• FLYBE SOPs :

Le profile standard de montée est IAS mode 210 kts jusqu’au FL150, puis PITCH mode à +5° jusqu’au niveau de croisière. Toutes les montées doivent se faire avec les Conditions Levers sur 900. En conditions turbulentes sous le FL150, l’utilisation du PITCH mode peut être envisagée pour maximiser le confort des passagers. Pour des raisons environnementales telles que relief ou météo, la montée peut être initiée en IAS mode 185 kts (Type II). Les Conditions Levers doivent être positionnés sur 850 au Top Of Climb (TOC) à moins d’évoluer en conditions givrantes sévères.

• MALEV SOPs :
Le profile standard de montée est IAS mode 185 kts jusqu’au FL100, puis IAS mode 210 kts jusqu’au niveau de croisière.

• A l’approche de l’altitude ou du niveau autorisé:

Réduire la puissance (mode IAS) ou le pitch (mode pitch) pour atteindre une vitesse verticale de 1500 ft /min maximum dans les derniers 1000ft avant d’intercepter l’altitude ou le niveau autorisé afin d’éviter un brusque changement d’assiette voir un overshoot.

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Croisière avec le Dash 8 Q400 :

• Niveau de vol :
Vous trouverez ci-dessous un tableau qui conseille un niveau de croisière maximum en fonction de la longueur du trajet en NM (1ère colonne) et de la température extérieure :

Stage ISA ISA ISA ISA ISA ISA ISA
Length -20°C -10°C +10°C +20°C +30°C +35°C
NM

50 50 50 50 50 50 50 50
75 110 100 80 80 70 70 70
100 140 130 120 120 120 120 110
125 160 160 140 140 140 130 120
150 190 190 180 170 160 150 140
175 210 200 200 180 170 160 150
200 230 220 210 190 180 170 160
250 250 240 240 210 200 180 170
300 250 250 250 230 220 200 190
350 250 250 250 230 220 210 200
400 250 250 250 240 230 220 210
500 250 250 250 250 240 230 220

• Vitesse de croisière :
En faisant abstraction des tableaux de performances, voici quelques pratiques communes pour la vitesse de croisière :

- Flybe : VMO – 20 kts
- Malev : IAS 240 kts

//Vitesses maximale en croisière VMO – 10 kts //

• Vitesse en atmosphère turbulente :
La vitesse recommandée en atmosphère turbulente est VRA (Rough Airspeed) : 210 kts

En conditions turbulentes, il est conseillé d’utiliser le pilote automatique dans les modes basiques PITCH et HEADING, et de rester attentif aux risques de déconnection intempestive de ce dernier.

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Descente avec le Dash 8 Q400 :

• Types de descente :
TYPE I : VMO – 5kt - 2000 ft/min
TYPE II : Vitesse intermédiaire entre les descentes type I et III – 1500 ft/min environ
TYPE III : Descente à faible vitesse 1,23 VSR (Reference Stall Speed) – 1000 ft/min environ

• Top Of Descent TOD :

- La page VNAV du FMS doit être utilisée pour planifier la descente en fonction des contraintes d’altitudes requises par une arrivée standard STAR ou, dans le cas où il n’y a pas de restrictions d’altitude, viser une altitude de 5000 ft AGL à 15 NM de l’aéroport d’arrivée.

- Si l’ATC impose un début de descente avant le TOD, il convient d’utiliser le mode V/S à – 500 ft/min jusqu’à rejoindre le plan théorique de descente afin de poursuivre une descente standard.

- Il peut être judicieux de débuter la descente légèrement avant le TOD calculé au FMS, dans un souci de confort, en commençant avec un taux de descente faible et en augmentant celui-ci progressivement jusqu’à rattraper le plan de descente calculé. La mise en descente est moins brusque et cela laisse plus de temps pour ajuster la réduction de puissance.

- Au Top of Descent, sélecter l’ altitude de descente autorisée sans oublier d’armer la capture avec ALT SEL, engager le mode verticale V/S avec un taux de descente approprié, et ajuster la puissance pour ne pas dépasser la vitesse cible.

• Gestion de la descente :

- Flybe : La descente est pilotée en mode V/S et à puissance réduite pour une vitesse cible de 230 kts.

Ce profile de descente est plus efficace que celui d’une descente rapide de type I mais néanmoins pas autant qu’une type II (200 kts). A moins d’une requête ATC ou de toute autre situation nécessitant un profile différent, la vitesse maximale de descente devra être de 230 kts.

Note : Le mode VNAV de l’autopilote est à priori rarement utilisé en raison de l’inconfort généré par les variations fréquentes d’assiette nécessaires au suivi du plan dans ce mode de pilotage.

- La page VERTICAL TO (VTO à partir de la page VNAV) montre le taux de descente requis de la position actuelle jusqu’à chaque VNAV waypoints. Il convient d’utiliser cette page pour gérer le plan de descente en mode V/S.

// ATTENTION //
Sous le FL80, la VMO (Vitesse maximale d’opération) est de245 kts :
- La vitesse IAS devra être réduite à 240 kts maximum passant le FL100.
- La vitesse IAS ne devra pas dépasser 230 kts sous le FL80.

• Capture d’altitude :
A l’approche de l’altitude sélectée pour une mise en palier, il convient de réduire le taux de descente afin de permettre une capture en douceur de l’altitude :
- 2000 ft avant l’altitude visée -> V/ S -2000 ft/min maximum
- 1000 ft avant l’altitude visée -> V/ S -1000 ft/min maximum

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L’atterrissage avec le Dash 8 Q400 :

Masse à l’atterrissage (Landing Weight - LDW) :

Une estimée de la masse à l’atterrissage peut être obtenue sur la page PERF1 du FMS en pressant la touche PERF. Des précautions sont à prendre car ce chiffre est calculé à partir de la vitesse sol (Ground Speed – GS) et du débit carburant (Fuel Flow) actuels. Cependant, cette estimée est normalement relativement proche de la masse finale véritable à l’atterrissage et peut donc être utilisée pour la phase de planification en amont.

Choix de la configuration de sortie des volets pour l’atterrissage (Flaps Setting) :

Flaps 15° :
• Piste avec une LDA (Landing Distance Available) supérieure à 2000 m (7000ft)
• Conditions de piste sèche sans vent arrière
• Conditions de vent avec rafales
• Cisaillements de vent prévus (windshear) pour une meilleure récupération.
• Atterrissage N-1 : Flaps 15 est la configuration standard en cas d’approche sur un seul moteur. L’approche doit être conduite par le Commandant de Bord (Flybe)
• Atterrissage de Catégorie II (Cat II)

Flaps 35° :
• Piste avec une LDA (Landing Distance Available) inférieure à 2000 m (7000ft)
• Obligatoire sur piste avec une LDA inférieure à 1800 m (6000ft)
• Conditions de vent arrière (tailwind)
• Piste contaminées (eau stagnante, neige, glace, etc)
• Atterrissage en conditions givrantes avec REF SPEEDS INCR sur ON et VREF majorée

Vitesses minimales de manœuvre avec les différentes configurations de sortie des volets :

La vitesse minimale de manœuvre (Minimum Manoeuvering Speed) autorise des angles d’inclinaison en virage jusqu’à 30°. Sous cette vitesse, l’angle d’inclinaison est limité à 15°. Dans la mesure du possible, il est conseillé de ne pas voler sous ces vitesses sauf impératif (N-1 par exemple) :

• Flaps 0 ……………………..170kts (190 kts en conditions givrantes)
• Flaps 5 ……………………..155 kts (175 kts en conditions givrantes)
• Flaps 10, 15, 35 ………..VREF +10*
* le train d’atterrissage doit être sorti et verrouillé sinon l’alarme de train se déclenche.

Séquence standard de sortie des volets et du train durant l’approche :

• Flaps 5 ………………….180 kts ( IAS max 200 kts)
• Gear Down …………..180 kts ( IAS max 200 kts)
• Flaps 15* ……………..160 kts (IAS max 172 kts)
• Flaps 35 ……………….145 kts (IAS max 158 kts)

* de manière générale, on passe directement de Flaps 5 à Flaps 15 sans marquer l’arrêt sur Flaps 10 mais toujours après avoir sorti et verrouillé le train d’atterrissage (sinon l’alarme de train se déclenche).

Vitesses d’approche :

Dans la phase d’atterrissage, les vitesses qui vont nous intéresser sont : Vref, Vapp, Vga, Vfri et Vclimb. Seulement 2 de ces vitesses peuvent être affichées comme référence sur le PFD (Primary Flight Display). Les autres doivent être mémorisées. L’affichage des vitesses sur le PFD varie selon les procédures standards des compagnies. Dans tous les cas, Vref doit être affichée avec le triangle Bleu Plein. Le triangle Bleu Vide est généralement dédié à l’affichage de Vclimb ou Vga en cas de remise de gaz. Flybe préconise par exemple d’afficher Vclimb. Pour définir ces vitesses, reportez-vous au Speed Cards fournies avec la documentation de Majestic ou à l’application Internet d’Aurasim.

VREF :

La vitesse d’atterrissage de référence Vref dépend de la masse de l’avion à l’atterrissage et de la configuration des volets. Elle est définie comme étant 1.23 x la vitesse de décrochage pour la configuration d’atterrissage donnée en vol sous une accélération de 1G.
En dehors de petites fluctuations, la vitesse indiquée durant l’approche finale ne doit jamais être en dessous de la Vref. Vref est généralement comprise entre 100 et 130 kts et garantit ainsi une marge de 20 à 30 kts par rapport à la vitesse de décrochage.

VAPP :

La vitesse d’approche finale ou Vapp est la vitesse cible à laquelle l’avion devra être stabilisé en finale à partir du moment où l’avion est entièrement configuré pour l’atterrissage et jusqu’au passage du seuil de la piste. Elle va dépendre évidement de Vref et des conditions aérologiques.

• VAPP = VREF + Majoration Vent

Cela permet de garantir une marge en conditions de vent turbulent afin que la vitesse ne passe pas sous la Vref.

• VAPP ne doit jamais dépasser VREF + 20 kts
• VAPP n’est pas affichée au PFD mais simplement suivie par référence à la Speed Band du PFD.

2 méthodes de calcul de la majoration vent :

• Selon Brendan Ratchford, auteur du tutoriel de Majestic, la majoration vent se calcule en prenant la moitié de la composante stable du vent et en lui ajoutant la composante de la rafale. Si le vent souffle à 12 kts et jusqu’à 17 kts en rafales, on prendra 6 kts (la moitié de la composante stable du vent) + 5 kts pour la rafale [17 – 12], ce qui donnera une VAPP = VREF + 11.

En conditions de vent calme, il conseille d’ajouter dans tous les cas une majoration de 10 kts pour un atterrissage Flaps 15 et une majoration de 5 kts pour un atterrissage Flaps 35.

• Selon FLYBE, la majoration vent est calculée en prenant simplement la moitié de la composante de la rafale et sera au maximum de 10 kts. Si le vent souffle à 20 kts et en rafales à 28, la majoration vent sera de 4 kts [(28 – 20) / 2].

VREF + 10 : Dans tous les cas, même si les conditions de vent ne justifient pas forcément une majoration vent supérieure à 10 kts, l’auteur du tutoriel sur l’atterrissage du Q400 nous conseille d’adopter une VAPP au minimum équivalente à VREF + 10. Il s’agit d’une bonne vitesse cible qui prend en considération les effets aérologiques dans l’aire d’atterrissage. En effet, gradient de vent et la convection font que l’on peut s’attendre à une réduction d’environ 5 kts de la vitesse indiquée dans les derniers pieds de l’approche. Ainsi, en gardant les paramètres d’attitude stables tout le long de l’approche, on arrivera naturellement à la vitesse idéale de Vref + 5 au moment du touché des roues. Il faut également s’attendre à une augmentation du taux de chute durant cette phase de l’approche qu’il faudra compenser par un ajout mineur de puissance.

VGA : Vitesse minimale de remise de gaz N-1 pour la configuration de volet choisie (GA = Go Around)

VCLIMB : Vitesse minimale de montée N-1 en lisse

Techniques d’approche :

- Critères de stabilité :
• Alignement sur l’axe central de la piste
• Vitesse vertical < 1000 ft/min
• Puissance (% TQ) adaptée à la configuration d’atterrissage
• Train et volets sortis pour la configuration d’atterrissage choisie
• Vitesse VREF + 20 kts maximum (VAPP +10 kts / - 5 kts)
• Checklist Atterrissage complétée

-> A 1000ft AGL, si l’ensemble de ces critères sont respectés, l’approche est considérée “STABLE” et poursuivie vers l’atterrissage. Sinon, un « GO AROUND » est obligatoirement engagé.

• Une approche CAT I doit être suivie avec un décalage d’un point maximum sur le glideslope et le localizer.
• Une approche CAT II doit être suivie avec un décalage d’1/2 point maximum sur le glideslope et le localiser.
• Une approche de non precision doit être suivie un décalage de + /- 5° maximum par rapport à l’axe d’approche.
• Lors d’une approche avec manœuvre à vue, les ailes doivent être remises à l’horizontale avant 300 ft AGL sur la finale.

- Paramètres de références :

Il faudra trouver le plus tôt possible les valeurs de torque et d’assiette idéales qui permettront une approche stable. Le paramètre Torque sera à chaque fois différent et il ne devra pas varier de plus de 1 – 2 % lors des corrections de puissance effectués durant l’approche.

• Torque moyen en approche Flaps 15 -> environ 15% (+/- 5 % selon MTO, Masse et RPM)
• Torque moyen en approche Flaps 35 -> environ 25% (+/- 5 % selon MTO, Masse et RPM)
• Assiette Flaps 15 : environ + 1 ou +2 ° (Cela laisse peu de marge de variation d’assiette dans l’arrondi jusqu’à l’assiette max de +5°)
• Assiette Flaps 35 : environ -2 ou -3° (Variation d’assiette plus prononcée dans l’arrondi jusqu’à la limite des +5°)

- Conduite de l’approche :

La clef d’une bonne approche menant à un atterrissage en toute sécurité est la stabilité. La technique d’approche du Dash s’apparente grandement à celle des chasseurs à réaction, à savoir le maintien d’un AOA (Angle Of Attack) constant et l’action sur les gaz (quelques %) pour le maintien du plan.

• A 1000ft les paramètres d’approche doivent être stables : plan, point d’aboutissement, assiette et puissance pour VAPP ou VREF + 10 conformément aux critères d’approche stabilisée.

• A partir de 200 ft, il est conseillé de cesser de « chasser » le point d’aboutissement idéal et de se focaliser sur le point d’aboutissement à l’instant présent. Si ce dernier est vraiment décalé par rapport au point d’aboutissement idéal alors il est temps de songer à la remise de gaz. Il est bon également d’afficher votre paramètre de torque idéal et de ne plus y toucher jusqu’au moment du touché (si ce n’est pour un ajout de puissance afin de corriger une augmentation du taux de chute en courte finale). En passant les 200 ft à VREF + 10 et valeur de torque idéale, la stabilité de l’approche ne devrait pas varier de façon significative dans le dernier segment restant.

• A 100ft, si l’atterrissage se fait Flaps 35, il est conseillé de réduire la puissance de quelques % (3-4) pour contrer l’effet de sol important dans cette configuration.

• A 50 ft, si un plan d’approche standard de 3° a été suivi, les callouts d’altitude 50, 40, 30, 20, 10 devraient être annoncés à une seconde d’intervalle environ, preuve d’une bonne approche. Attention aux phénomènes aérologiques des basses couches et à leur conséquence sur la vitesse indiquée et le taux de chute.

- Arrondi, touché des roues et freinage :
• Pas plus de 4° de variation d’assiette durant l’arrondi – 5° d’assiette maximum
• Ne pas chercher l’arrondi classique mais plutôt laisser l’avion « impacter » avec la piste (chasseur)
• Désapprendre les techniques d’arrondi classique des jets et ne surtout pas ramener les manettes des gaz au neutre durant l’arrondi.

Ce que tout pilote de Q400 doit garder en tête : « Si l’assiette est limitée, la puissance, elle, ne l’est pas »

Le degré d’assiette idéal dans l’arrondi est de 5°. Cette assiette doit être considérée comme un maximum. D’abord parce qu’une assiette plus élevée vous rapprochera fortement du risque de tail strike, et ensuite parce qu’une assiette supérieure n’aura pas plus d’efficacité pour réduire votre taux de chute. Dans le cas où l’arrondi jusqu’à une assiette de 5° ne suffisait pas, le réflexe conditionné du bon pilote de Q400 sera donc d’ajouter de la puissance pour réduire le taux de chute dans l’arrondi tout en maintenant cette assiette fixe de 5°.

L’arrondi est débuté au Callout des 10ft en cabrant légèrement jusqu’à atteindre la valeur idéale de 5° d’assiette positive. Cela ne doit en aucun cas s’accompagner d’une réduction de puissance (comme on l’a pourtant tous appris) mais au contraire, la puissance doit être maintenu voir être augmentée légèrement afin de venir « casser »le taux de chute si besoin.

Lorsque le taux de chute tend vers le zéro, il est temps de réduire la puissance vers FLIGHT IDLE et venir ainsi poser le train principal. Dès lors, la puissance peut être réduite plus encore au cran DISC, tout en accompagnant le train avant vers le sol.

Dans le cas d’un atterrissage Flaps 35, la technique d’arrondi est légèrement différente. Passant les 100ft/sol, vous aurez déjà réduit légèrement la puissance pour contrer l’effet de sol. Ensuite il faut attendre le Callout des 20ft pour commencer un arrondi progressif vers un maximum de 5° d’assiette tout en réduisant de façon simultanée la puissance vers FLIGHT IDLE (et non DISC)

// En cas d’atterrissage par vent de travers, il est conseillé de décraber à l’annonce des 30ft et de ne pas réduire la puissance jusqu’au touché des roues. Il est également bon d’attendre que le train avant soit également au sol pour réduire la puissance au cran DISC et ainsi réduire le risque d’effet girouette accentué par les pales passant en Beta range //

L’usage des freins se fait à convenance à partir du moment où l’avion est posé sur ces trois atterrisseurs.

Les REVERSE ne sont généralement pas utilisés, excepté sur piste vraiment courte lorsque les performances le nécessitent, ou en cas d’urgence.

- Astuces du chef :

Technique pour être stable et on speed à 200ft :

Sachant qu’à partir de 200 ft, toutes tentatives de correction de vitesse ou de plan seront vaines, une certaine technique consiste à réduire très légèrement la puissance (- 1 ou 2 %) en passant les 400ft /sol. Ce faisant, le taux de chute devrait légèrement augmenter en venant « creuser » le plan jusqu’à un maximum d’1/2 point sous le glideslope. Immédiatement, il faudra alors réajuster la puissance (+ 2 à 4 %), ce qui, avec l’inertie propre à ces changements de paramètres, devrait vous remettre pile sur le plan à 200ft, avec les paramètres idéaux pour un atterrissage parfait.

Cas d’une rafale en courte finale :

Si votre approche a été conduite tout du long avec des paramètres stabilisés, alors une augmentation soudaine de la vitesse indiquée en courte finale ne peut être causée que par une rafale de vent. Ce qu’il ne faut surtout pas faire, c’est de réduire la puissance pour essayer de « récupérer » la Vapp car l’inertie d’un changement de puissance est telle que vous vous retrouveriez en bien mauvaise posture dans la phase d’arrondi.

Soit vous estimez que la rafale est temporaire, auquel cas vous ne touchez absolument à rien et continuez l’approche en attendant que l’excès de vitesse se résorbe, sachant qu’un excès modéré de vitesse par rapport à Vref n’est pas un mal en soit tant qu’elle ne dépasse pas le seuil critique définit par les critères d’une approche stable (sinon Go Around), soit vous jouez la prudence et engagez directement la remise de gaz.

Correction d’un taux de chute excessif en approche :
Ajouter de la puissance (modérément) et surtout ne pas chercher à contrer en tirant sur le manche.
Dans le doute : toujours ajouter de la puissance

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Entrainement aux tours de piste (Training Patterns) :

Les tours de piste constituent un bon entrainement pour apprendre à piloter le Dash 8 Q400 en manuel sans l’aide des automatismes. C’est d’ailleurs un passage obligé de toute Qualification Technique (QT) car pour les mêmes raisons que dans la réalité, ce sera l’une des seules occasions de pouvoir prendre l’avion en main à travers toutes les phases du vol. Après la QT, le pilotage en manuel reste somme toute limité. Phase initiale du décollage, phase finale de l’atterrissage, et plus rarement la phase initiale de remise de gaz ou des approches particulières avec manœuvres à vue. Les entrainements récurrents pour le maintien de QT se font généralement tous sur simulateur.

Pour donner mon avis personnel, je trouve que ce type d’entrainement est plus qu’utile dans le cas du Dash 8 Q400 de Majestic car nous avons la chance d’avoir avec ce dernier un addon dont le modèle de vol est extrêmement fidèle et qui se prête plus que tout autre au pilotage manuel. Qui plus est, le Q400 est un avion qui demande beaucoup de finesse dans son pilotage, de part la réactivité de ses moteurs, les effets aérodynamiques induits par ces derniers et les subtilités que cela entraine dans la phase délicate de l’atterrissage. Le Q400 n’a ni automanette ni Autoland. Le pilote pilotera donc toujours la trajectoire et la gestion de la puissance, quelles que soient les conditions d’atterrissage, qu’il vente, qu’il pleuve ou que la visibilité soit quasi nulle dans le cas d’une approche CAT II. Mieux vaut donc être fin prêt à récupérer l’avion à la main et ne pas venir gâcher votre vol parfait avec une approche manuelle non stabilisée qui se terminera par un atterrissage de « cochon »^^ Et puis cela change d’un vol de routine et prend moins de temps qu’un vol complet. Pour ma part, je choisi un aéroport avec une piste longue, aux abords dégagés et sans trop de trafic (en ce moment j’utilise EGNX de UK2000 en version gratuite). Je sélectionne ensuite une météo convenable avec au moins 2000 ft de plafond et un vent ni trop fort ni trop de travers pour commencer. Avec l’expérience, il sera temps de corser les conditions météo. Généralement je regarde de temps en temps le METAR du terrain et note l’heure et la date pour retrouver cette météo dans l’historique d’Active Sky si celle-ci est intéressante. Ensuite je lance ma session avec la bonne météo, je configure totalement l’avion et roule jusqu’au point d’arrêt. A ce moment-là, je sauvegarde mon vol en prenant soin de le renommer en incluant le code ICAO de l’aéroport, la piste en service, la date et l’heure pour pouvoir retrouver ma météo et quelques détails des conditions météo si particularité il y a (vent fort, vent travers, pluie, turbulences, etc.). En procédant ainsi, dès que j’ai un petit créneau de 15 - 20 min, je peux me lancer illico presto dans un petit tour de piste en Q400 avec la bonne météo et en sachant de suite à quoi m’attendre ! A faire régulièrement pour « ne pas perdre la main ».

- Configuration :

• Prévoir un carburant total de 5000 kg (11000 lbs). L’objectif est d’alourdir l’avion au maximum afin de retrouver une maniabilité au plus proche que ce qu’on rencontrera avec des PAX à bord.
• Prévoir un délestage d’environ 250 kg (550lbs) par tour de piste. Dans le config panel de Majestic, un délestage de 1000kg (2200 lbs) est une bonne valeur pour une série de 4 – 5 TDP.
• Prévoir l’ajout de ballast (poids mort) en soute afin d’ajuster le centrage de l’avion dans ses limites.
• Flaps 5 pour le décollage : Ce type d’entrainement a généralement lieu sur des pistes d’une longueur de plus de 2000 m. Flaps 15 par la suite si Touch & Go.
• Flaps 15 ou 35 pour l’atterrissage : Selon ce que vous souhaitez travailler ; les valeurs et repères de référence en approche sont assez différentes selon que vous atterrissiez Flaps 15 ou Flaps 35 (voir la partie sur l’atterrissage)

- Paramètres d’approche :

• Altitude de travail :

L’altitude de travail est généralement égale à l’altitude d’interception du Glideslope dans le cas où l’entrainement est basé sur une approche ILS utilisée comme aide de référence. Bien évidemment, il est possible d’effectuer des TDP entièrement à vue, auquel cas une altitude minimale de 1500 ft QFE est conseillée. Les TDP basse hauteur sont également un bon entrainement avec une altitude minimale de 500ft QFE mais impliquent une charge de travail importante en monopilote dans l’environnement visuel limité de notre monde virtuel avec un avion qui accélère très rapidement (attention à ne pas emplafonner la vitesse max des volets et du train).

• V Speed : Etant donné le faible de TDP et de les conserver durant le reste de la session. Il convient également de bien prendre délestage carburant et la charge de travail sur ce type d’entrainement, il est acceptable de calculer les V Speed pour le décollage et l’atterrissage en se basant sur la masse de décollage au début de la session note et de mémoriser ces vitesses afin de pouvoir modifier l’affichage des V speed au PFD durant la préparation pour l’atterrissage.

- Utilisation du Flight Management System (FMS) :

Le FMS peut être utilisé pour afficher des aides sur le ND (Navigation Display) durant l’approche visuelle.

• Au minimum, il est conseillé d’entrer votre ZFW et votre total carburant sur la page PERF du FMS.

• Si l’entrainement est basé sur une approche publiée, il est bon d’entrer cette approche dans le FMS afin d’en matérialiser l’axe d’approche sur le ND pour en faciliter l’interception. Pour cela, affichez la page FPL et entrez le code ICAO de votre aéroport de départ. Puis affichez la page MENU et cliquez sur ARRIVE pour sélectionner votre aéroport d’arrivée et l’approche qui vous intéresse. Affichez alors la page NAV à partir de laquelle vous pouvez accéder à la page MNVR. Sur la page MNVR, sélectionnez PVOR (pseudo VOR). La fonction PVOR permet de définir un waypoint quelconque comme un VOR virtuel à partir duquel il est possible d’afficher et suivre une radiale définie. Sur la page PVOR, sélectionner alors comme WPT un « FIX » intermédiaire de l’approche de votre FPL (généralement le Center Fix type CIXX ou XX correspond au QFU de la piste) et une INBOUND RADIAL correspondant au QFU de la piste. Si tout est correct, une ligne magenta matérialisant l’axe d’approche et s’étendant à l’infini doit s’afficher sur le ND.

- Utilisation de l’ARCDU :

• NAV : Insérer les fréquences des aides de radionavigation présentes sur ou autour de l’aéroport qui pourraient vous servir de référence durant l’approche visuelle – ILS, VOR, NDB. N’oubliez pas de sélectionner la Course de l’ILS ainsi que la source NAV adéquate.

- Décollage et montée initiale :

• Mode GA (appui sur le bouton de la manette des gaz) et mode HDG engagés afin d’afficher le FD (Flight Director) au PFD pour le suivi du profil initial de montée. Sinon, vérifier qu’aucun mode n’est engagé au FMA (flight mode announciator) sur le PFD.

• Rotation « souple » à VR vers une assiette initiale de +15° afin d’éviter une accélération trop rapide ou suivi du FD si ce dernier est utilisé.

• Train sur rentré après confirmation visuelle d’un taux de montée positif.

• A l’altitude d’accélération (1000 ft QFE), réduire l’assiette vers +10° afin de réduire le taux de montée et ajuster simultanément la puissance pour éviter une accélération trop rapide. Si le FD n’est plus suivi, appuyez sur STBY pour désengager tous les modes.

• Vérifier que la vitesse est supérieure à VFRI affichée au PFD auquel cas les volets peuvent être rentrés*

• Passer les Condition Levers sur 900 RPM au cran CLIMB*

• Avant la capture de l’altitude du circuit d’atterrissage, réduire la puissance à environ 30% de Torque pour une transition en douceur vers le palier. Ajuster la vitesse entre 170 et 200 kts, 180 kts étant la vitesse idéale.

• Dès que la charge de travail le permet, désengager l’Autofeather et placer les Bleeds sur NORM.

• Checklist Après Décollage

* Ces actions peuvent être effectuées après la mise en palier lorsque la charge de travail est moindre

- Vent arrière :

• Après la mise en palier, engager le virage vers la vent arrière afin de s’établir sur une trajectoire bien parallèle à la piste avec un écart suffisant et en prenant en compte la dérive due au vent. La vitesse doit être stabilisée vers les 180 kts.

• Passer les Condition Levers sur 850 RPM au cran CRUISE.

• Afficher la vitesse de référence Vref sur le triangle bleu plein du PFD

• En fin de vent arrière, effectuer la checklist d’Approche sans oublier de remettre les Bleeds sur MIN et le GPWS Landing Flaps Selector sur 15 ou 35.

• Passant travers le seuil de piste, compter 45 secondes d’éloignement ajustées du vent.

• Sortir un cran de volet vers FLAPS 5 et stabiliser la vitesse vers 170 kts.

- Etape de base :

• A l’issue de l’éloignement, engager un virage d’étape de base constant afin de venir s’établir directement sur l’axe d’approche. (Si un ILS avec DME est utilisé comme référence, attendre environ 13 NM d’éloignement avant d’engager le virage)

• Pendant le virage, sortir le train d’atterrissage et stabiliser la vitesse vers 160 kts.

- Finale :

• Une fois établit sur le LOC ou visuellement sur l’axe de piste, surveiller le point de mise en descente.

• Juste avant de s’établir sur le plan de descente, sortir les volets sur FLAPS 15 et laisser la vitesse diminuer vers VAPP (VREF corrigée du vent)

• Sortir les volets sur FLAPS 35 au moment de la mise en descente si cette configuration a été retenue pour l’atterrissage.

• S’établir sur le plan d’approche avec les paramètres de références d’une approche stabilisée en référence aux aides disponibles (ILS, PAPI, taux de descente calculé).

• Passer les Conditions Levers sur MAX

• Checklist Atterrissage

- Touch & Go :

• Après le touché des roues, réduire la puissance à IDLE mais ne surtout pas sélectionner DISC sous peine de sortir les spoilers obligeant ainsi à l’arrêt complet.

• Conserver FLAPS 15 ou passer sur FLAPS 15 si l’atterrissage s’est fait FLAPS 35.

• Appuyer sur le bouton GA sur la manette des gaz pour engager le FD en mode TOGA et WNG LVL

• Autofeather ON

• Vérifier le trim de tangage dans la bande blanche

• Afficher la puissance de décollage

• Utiliser VREF comme vitesse de rotation et poursuivre le décollage

// ATTENTION // Ne pas dépasser la vitesse max des volets FLAPS 15 : 172 KTS maximum

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Icing Conditions [Opération en conditions givrantes]:

Les conditions givrantes existent au sol et dans la phase décollage dès lors que la température extérieure de l’air (OAT ou Outside Air Temperature) est égale ou inférieure à +10° C et qu’il existe de l’humidité visible, c’est-à-dire un sol contaminé (pluie, neige, verglas au sol), des précipitations ou bien encore une visibilité inférieure à 1SM (Statute Mile).

En vol, les conditions givrantes existent dès lors que la température statique de l’air (SAT ou Static Air Temperature) est égale ou inférieure à + 5°C et que de l’humidité est visible dans l’air.

Exemple d’humidité visible dans l’air:
• Nuages
• Brouillard avec une visibilité inférieure à 1,6 KM
• Pluie
• Neige
• Neige fondue
• Grêle

Au sol, on considère également que des conditions givrantes existent sous une OAT de +10°C dès lors que l’on opère sur un sol contaminé et même s’il n’y a pas d’humidité visible dans l’air. En effet, il est alors possible que les moteurs ingèrent de la neige, de la glace ou de l’eau stagnant sur les taxiways et la piste, ou bien que des éclaboussures au roulage viennent se figer sur les moteurs, les nacelles moteurs ou les capteurs et sondes moteur.

Décollage en conditions givrantes :

Il est à noter qu’en cas de départ en conditions givrantes, un décollage à poussée réduite (Reduced Power Takeoff) ne doit pas être entrepris.

A des températures extérieures autour ou en-dessous de 0°C, cela peut prendre jusqu’à 30 min à puissance réduite (au sol sous Flight Idle) pour que la température d’huile atteigne la valeur de 65°C nécessaire au bon fonctionnement des systèmes d’anti givrage (PROP et HTR). Cependant, il est acceptable d’afficher la puissance de décollage avec une température d’huile minimum de 55°C (Indicateur de température d’huile dans l’arc jaune sur l’Engine Display avec le rotacteur PROP sur ON). Dès lors, la température d’huile doit atteindre les 65°C (arc vert) ou plus durant la course de décollage.

En cas de dégivrage au sol avant le départ, l’application du liquide de dégivrage implique de majorer les vitesses VR et V2 selon le tableau suivant (Flybe):

Take-off Flap Setting VR and V2 Speed Increase
5° 10° and 15°
Moins de 22,680 kg Moins de 23,360 kg 7 kts
De 22,680 kg à 27,442 kg De 23,360 kg à 28,576 kg 5 kts
27,443 kg ou plus 28,577 kg ou plus 2 kts
Préalablement à un départ en conditions givrantes, tous les systèmes d’anti-givrage doivent être mis en marche conformément à la Checklist Après Mise en Route (excepté le dégivrage de la structure (Airframe Deice) :

ENG INTAKE BYPASS DOORS .............................. OPEN/HTR (sauf si déjà sur OPEN selon vos SOPs)
PROP HEATERS.................................................... ON
DEICE PRESS ........................................................18 ± 3 psi
WINDSHIELD HEAT...............................................NORM

Durant la phase de décollage en conditions givrantes, il convient d’appliquer les procédures suivantes :

• Majorer la vitesse V2 de + 20kts (Cas MALEV. FLYBE n’en fait pas mention dans ses procédures)
• Majorer les vitesses VFRI (Flaps Retraction Speed ) et VCLIMB de + 20 kts.

Cas Flybe :
• A l’altitude d’accélération (généralement 1000ft AGL), accélérer au minimum à VCLIMB + 20 kts.
• Placer l’interrupteur REF SPEEDS sur INCR pour majorer le seuil de l’alerte de décrochage (givrage structurel = augmentation importante de la vitesse de décrochage).

Cas Malev :
• Placer l’interrupteur REF SPEEDS sur INCR après avoir accéléré au minimum à V2 + 20 kts (Bug vitesse affiché au PFD) sans attendre l’altitude d’accélération.

• Placer le rotacteur AIR FRAME MODE SELECT sur FAST dès détection des 1ers signes d’accumulation de glace (visuel ou via l’indication ICE DETECTED en bas du Engine Display). Il est nécessaire d’avoir les BLEED sur NORM suite à l’exécution de la Checklist Après Décollage pour le bon fonctionnement des De-icing boots qui fonctionnent de façon pneumatique (De-ice pressure 15 PSI minimum sur l’indicateur coté Copilote).

//ATTENTION//

Le fait de placer l’interrupteur REF SPEEDS sur INCR avant que la vitesse n’ait atteinte V2+20 (MALEV) ou VCLIMB+20 kts (Flybe) peut résulter dans le déclenchement de l’alerte de décrochage pour les raisons évidentes évoquées ci-dessus (la vitesse indiquée ne doit pas se trouver sous la valeur augmentée du seuil d’alerte de décrochage).

La différence entre les SOPs de ces 2 compagnies réside dans le fait que MALEV prévoit la mise en œuvre de l’interrupteur REF SPEEDS sur INCR avant l’altitude d’accélération alors que FLYBE pose comme condition d’avoir passé la phase d’accélération et de rentrée des flaps. Personnellement, j’ai opté pour la procédure Flybe car j’ai pu lire en plusieurs endroits que l’opération de l’interrupteur REF SPEEDS était souvent déconseillée sous 1000 ft AGL.

V1, VR n’ont pas besoin d’être majorées pour le vol en conditions givrantes. V1 est susceptible d’être ajustée pour prendre en compte le degré de contamination de la piste qui influera directement sur l’efficacité du freinage, raison d’être de la V1, en cas d’arrêt décollage (voir la partie sur le décollage). Chez Flybe, VR et V2 seront majorées suite à l’application de liquide de dégivrage au sol (voir ci-dessus) mais V2 n’est pas majorée de + 20 kts.

VFRI et VCLIMB n’ont pas besoin d’être majorées s’il est anticipé que les conditions givrantes seront rencontrées bien après la phase d’accélération (cas d’une couche OVC 1400ft par exemple).

Engine Intake Bypass Doors :

L’entrée d’air de chaque moteur est équipée d’un volet appelé ENGINE INTAKE BYPASS DOOR qui lorsqu’il est ouvert permet d’éviter l’ingestion de débris ou de précipitation. De plus, un système de chauffage électrique (ENGINE INTAKE HEATER) est installé à l’intérieur de l’entrée d’air afin d’en éviter le givrage.

Ces 2 systèmes sont commandés par un même interrupteur (un par moteur) appelé ENGINE INTAKE sur le panneau ICE PROTECTION de l’overhead.

En appuyant sur cet interrupteur, la Bypass Door du moteur associé va s’ouvrir et la mention OPEN va s’allumer sur l’interrupteur. Le système de gestion de l’anti-givrage de l’entrée d’air est également mis sous tension mais reste en veille si les conditions de fonctionnement ne sont pas réunies. Le système va attendre une pression d’huile, c’est-à-dire le démarrage du moteur comme 1ère condition. Enfin, le Heater n’entrera en fonctionnement que si la température extérieure est inférieure à +15°C. Si ces deux conditions sont réunies, la mention HTR s’allumera sur l’interrupteur pour indiquer le fonctionnement du système d’anti givrage des entrées d’air. Pour la petite histoire, les sondes de température de ce système sont « collées » directement contre la peau de l’appareil, et mesurent donc la température du métal et non celle de l’air. De fait, si l’avion est exposé en plein soleil avant son départ, il est possible que le fuselage soit à plus de 15°C alors que l’indicateur SAT est inférieur à 15°C durant la montée, ce qui explique pourquoi les Heaters ne se mettent pas immédiatement en marche. A tester avec le Majestic^^

Les procédures d’opération standard (SOPs ou Standard Operation Procedures) concernant l’utilisation des Engine Intake Bypass Doors du Q400 varient selon les compagnies. Certaines préconisent de passer les ENGINE INTAKE sur OPEN / HTR dès la phase de préparation du cockpit et de les laisser ainsi jusqu’à la fin du vol (Procédures MALEV par exemple). D’autres préconisent de passer les ENGINE INTAKE sur OPEN / HTR seulement à partir du moment où l’on considère évoluer en conditions givrantes, au sol comme en vol (Procédures Flybe).

Voici pour information les retours que j’ai pu lire concernant ce dilemme sur le forum de Majestic :

- En laissant les ENGINE INTAKE sur OPEN / HTR durant tout le vol (dès lors que la température ne dépasse pas +25°C), on s’appuie sur la philosophie du « SET & FORGET » et l’on ne risque pas d’oublier de les ouvrir lorsque l’on entre en conditions givrantes et on minimise les risques d’ingestion de débris par les moteurs. De plus, cela peut rallonger la durée de vie des Bypass Doors en raison du moindre nombre de cycle d’ouverture /fermeture que cette procédure implique. Cependant, il est à noter que les ENGINE INTAKE en position ouvertes induisent une légère pénalité sur les performances globales, de l’ordre de 2% (moins de torque).

- Selon Simeon de l’équipe de Majestic qui travaille pour une compagnie canadienne opérant le Q400, les ENGINE INTAKE BYPASS DOORs ne sont ouvertes qu’en conditions givrantes. C’est le choix pris par sa compagnie dans le but de prolonger la durée de vie des ENGINE INTAKE HEATERs en évitant le fonctionnement forcé des heaters hors conditions givrantes ; la maintenance de cette partie des moteurs n’étant pas aisée qui plus est.

A vous de choisir votre camp! Personnellement, j’ai opté pour la méthode du toujours OPEN car c’est une petite charge de travail en moins lorsqu’on opère le Q400 en monopilote.

Montée, Croisière et Descente en conditions givrantes :

Actions à effectuer avant d'entrer en conditions givrantes :

Vérifier:

IGNITION 1 & 2 .............................................................................NORM
WINDSHIELD HEAT........................................................................NORM (ne pas utiliser WARM UP)

Sélectionner:
PROP selector ............................................................................... ON

Vérifier que les indicateurs lumineux PROPS s’allument dans l’ordre correct de la séquence, et que la limite supérieure de l’arc vert de l’indicateur de température d’huile sur le ED passe de 65°C à 107°C.

ENGINE INTAKE By-pass Doors ..................................................... OPN/HTR (sauf si déjà OPN)

Vérifier que l’indicateur lumineux CLOSED s’éteint pour être remplacé par OPN/HTR après 40 secondes environ.

REF SPEEDS....................................................................................INCR

Vérifier que l’indication INCR REF SPEED s’affiche en bas du ED.

Actions à effectuer après détection visuelle d’accumulation de glace ou de l’affichage du message “ICE DETECTED” sur le ED :

AIRFRAME MODE SELECT .......................................................... FAST

Vérifier que les témoins lumineux WING et TAIL s’illuminent en séquence par paires.

DE-ICE PRESSURE....................................................................... 15 psi minimum

Il peut être nécessaire d’avancer les Power Levers pendant la descente, l’attente ou l’approche afin de maintenir cette pression minimum.

L’efficacité du système de dégivrage des hélices peut être améliorée et les vibrations engendrées par la glace sur les hélices réduites en opérant avec le régime hélice sur 1020 rpm si cela s’avère nécessaire.

Si de la glace se forme sur la bordure de la fenêtre coté pilote :

PLT WDO/HT................................................................................ ON

Lorsque l’accumulation de glace n’est plus détectée visuellement ou que le message “ICE DETECTED” n’apparait plus sur le ED :

AIRFRAME MODE SELECT ............................................................ OFF
Le rotacteur PROP devra être laisse sur ON et les ENGINE INTAKE laissées sur OPEN/HTR dès qu’il y a de l’humidité visible dans l’air avec une SAT de +5°C ou moins.

Lorsque l’avion quitte les conditions givrantes et après confirmation que le message “ICE DETECTED” n’apparait plus :

PROP selector...................................................................................OFF
ENGINE INTAKE By-pass Doors ....................................................... CLOSED (ou OPN selon SOPs)

Lorsque toute trace d’accumulation de glace sur la structure a disparu :

REF SPEEDS....................................................................................OFF

Vérifier que l’indication INCR REF SPEEDS disparait sur l’ED.

Il est à noter qu’une perte de vitesse de l’ordre de 10 – 20kts en croisière stabilisée dans des conditions givrantes modérées est typique pour un Dash 8 Q400. Si la perte de performance devient significative, il convient de désengager l’autopilote et de continuer en pilotage manuel.

Atterrissage en conditions givrantes :

Il est de bon usage d’évaluer les risques de givrage durant la phase d’approche et d’atterrissage bien en amont lors du briefing d’approche. Selon les conseils de Brendan Ratchford, auteur du tutoriel de Majestic, il vaut mieux être conservateur en prenant la décision de voler avec le INCR REF SPEEDS sur ON et les majorations de vitesses d’approche associées (même si finalement l’avion ne givre pas), que de se retrouver soudainement à accumuler de la glace en plein milieu de votre ILS sans les protections de vitesses nécessaires !

• AIRFRAME MODE SELECTOR doit être sélecté sur FAST pour la durée minimale d’un cycle par mesure de précaution avant de débuter un circuit d’attente, une approche ou un atterrissage en conditions givrantes.
• Les circuits d’attente (HOLD) en conditions givrantes doivent être effectués Flaps 0.
• Prévoir un atterrissage Flaps 35° à moins qu’une approche N – 1 ou CAT II ne soit envisagée.
• Majorer la VREF, VAPP et VGA (Go Around) selon le tableau ci-dessous (VREF et VGA seront affichées au PFD chez MALEV)
• Majorer VFRI et VCLIMB de + 20 kts (VREF et VCLIMB seront affichées au PFD chez FLYBE)
• Ne pas appliquer de majorations de vitesse (majoration pour le vent ou pour un système inopérant) en plus de la majoration imposée par les conditions givrantes (donc VREF = VAPP en conditions givrantes)
• AIRFRAME MODE SELECTOR devra rester sur FAST durant l’approche et l’atterrissage en conditions givrantes avec accumulation de glace sur la structure.

Majorer les vitesses et la distance d’atterrissage (LFL ou Landing Field Length) selon le tableau ci-dessous:

Flaps VAPP VGA VREF LFL Holding
0° +25 kts +20 kts +25 kts - 190 kts MIN
5° +20 kts +20 kts +20 kts - -
10° +20 kts +20 kts +20 kts +25% -
15° +20 kts +20 kts +20 kts +25% -
35° +15 kts +15 kts +15 kts +20% -

Atterrissage avec une VREF majorée :

• Viser un touché franc sur la piste (positive touchdown) afin d’éviter toute tendance à flotter à l’arrondi avec une VREF majorée.
• Aucune autre majoration ne doit être ajoutée à VREF-ICING.

Dernière modification par Sweet19blue (30-12-2015 11:15:56)

Epikk · [↑]

Regrouper me parait bien... :)

MiamMiam972 · [↑]

salut
bonne initiative ....
ma très modeste contribution
Quelques livrées

@+

Sweet19blue · [↑]

Hello,

Mise à jour du post ce matin :

Ajout des astuces d'Epikk, FreeB!rd et MiamMiam972. merci à eux!

Pour ma part, j'ai rajouter un petit topo sur Simbrief, ainsi que sur le Turbulence factor du dash.

Affaire à suivre,

Pierre

FreeB!rd · [↑]

Merci Pierre, je réitère, mais super bonne idée !

PS : j'ai édité mon post, comme ça pas de doublons, ça fera plus propre ! :)

Sweet19blue · [↑]

Impecc Freeb!rd ! merci

Par contre, on dirait que mes liens ne marchent...Possible de confirmer chez vous? Je pige pas ce qui cloche.

Pierre

FreeB!rd · [↑]

Chez moi, les liens Aurasim, Simbrief, Smartcockpit et lien Avsim pour les livrées ne fonctionnent pas en effet.

Ceci dit, les liens, renvoie vers des URL avec des syntaxes buggées :

http://www."http.com//www.smartcockpit.com/plane/BOMBARDIER/DASH-8-400.html%3Cbr%20/%3E%22

http://www."http.com//app.aurasim.com/#%3Cbr%20/%3E%22

http://www."http.com//www.simbrief.com/home/%3Cbr%20/%3E%22

http://www."http.com//library.avsim.net/%3Cbr%20/%3E%22

Je pense que tu as déjà du essayer, mais teste avec celles-ci pour voir :

http://www.smartcockpit.com/plane/BOMBARDIER/DASH-8-400.html

http://www.app.aurasim.com/

http://www.simbrief.com/home/

http://library.avsim.net/search.php?CatID=root&SearchTerm=majestic&Sort=Name&ScanMode=1&Go=Change+View

EDIT : Bizarre, pour ces 4 dernières adresse, j'ai même pas eu besoin de mettre les balise pour que les liens soint actifs

Dernière modification par FreeB!rd (20-01-2015 12:27:11)

Abbé Von Strüdel · [↑]

Hello,

Top info pour simbrief mais je ne vois pas le code ICAO pour le dash ? Lequel faut-il choisir ?

Bien à vous,

Von Stru.

Sweet19blue · [↑]

Salut l'Abbé,

Il faut que tu sélectionnes le DH8D-402 dans la liste.

Amen^^

Pierre

Sweet19blue · [↑]

Merci Freeb!rd pour les liens.

Je regarde ça dès que j'ai le temps.

Pierre

Abbé Von Strüdel · [↑]

thanks

Sweet19blue · [↑]

Hello,

J'ai réussi à réparer les liens^^ Seul le 2ème lien d'Epikk vers le forum Avsim sur LINDA ne fonctionne pas.

Epikk, si tu veux bien remettre ton lien que j'essaye d'en faire un copier/coller.

Pierre

Epikk · [↑]

LINDA 2.5.7 : http://forum.avsim.net/topic/456174-new-linda-257-released/
LINDA Majestic Dash 8 Q-400 (module Version 1.3) : http://forum.avsim.net/topic/406320-majestic-dash-8-q-400-module-version-13/

Sweet19blue · [↑]

Merci Epikk! Les Liens sont réparés^^

Pierre

Sweet19blue · [↑]

Mise à jour : Ajout d'un lien fonctionnel vers un MANEX Flybe dans la section Documentation. (lien trouvé sur le forum de Majestic Software)

Pierre

Tipus · [↑]

Bravo pour le boulot et merci pour le partage.

Amic'

Adrien

VAA183 · [↑]

Bravo pour toutes ses choses, car je suis un grand "fou" du DAH8Q400 de MJC!!!
J'ai découvert des sites très intéressant et des modifs que je m'empresserai d'essayer dans quelques semaines.

Merci pour votre travail messieurs! =W=W=W

FREDDO

jmtib · [↑]

Bonjour Sweet19blue !

Très bonne idée ce topic, merci !

Ma modeste contribution : le set de sons additionnels créés par Aaron Swindle pour notre avion favori.

mjdashsnz.zip

http://www.flightsim.com/vbfs/fslib.php?searchid=33014923

Ainsi que cette vidéo pour ceux qui causent l'english, il s'agit d'un atelier qui explique chaque phase du vol par un intervenant qui a assisté l'équipe de Majestic au sujet de l'utilisation de l'avion :

https://www.youtube.com/watch?v=zjSJveYgAMc

Bons vols,

JM

Dernière modification par jmtib (23-01-2015 11:56:00)

#1 [↑][↓] 19-01-2015 12:06:02

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#2 [↑][↓] 19-01-2015 12:57:03

Re : [P3D][FSX] Majestic Dash 8 Q400 (topic officiel)

#3 [↑][↓] 19-01-2015 13:13:08

Re : [P3D][FSX] Majestic Dash 8 Q400 (topic officiel)

#4 [↑][↓] 19-01-2015 21:01:57

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#5 [↑][↓] 19-01-2015 21:15:48

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#6 [↑][↓] 19-01-2015 21:44:28

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#7 [↑][↓] 19-01-2015 21:52:25

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#8 [↑][↓] 19-01-2015 22:19:31

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#9 [↑][↓] 19-01-2015 22:22:28

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#12 [↑][↓] 20-01-2015 11:55:08

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#15 [↑][↓] 20-01-2015 13:47:23

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