[Réel] Turbulences de sillage

Catilina · [↑]

Phénomène bien connu que les wake turbulences (turbulences de sillage), mais heureusement rarement aussi bien illustré qu'ici.
L'espacement peut sembler long pour le spectateur, mais en fait à peine 30 secondes. Derrière un liner, on compte généralement 2 minutes - une éternité en attente...

A+
Antoine

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Bien ouai..! y a rien à faire à part attendre . Je connais ça même après 2 minutes derrière un Boeing on s'est fait secouer en coucou !

Dernière modification par NEPTUNE6P2V7 (03-02-2015 09:57:48)

jeff64 · [↑]

Derriere un helico, meme un blackhawk, j'aurais pas pensé...comme quoi

n666eo · [↑]

Belle illustration en effet...
Souvent on me prend pour un idiot quand je dis que j'ai déjà vu un C150 passer sur le dos au décollage, dans les turbulences du 747... Pourtant il avait bien laissé 2 - 3 minutes.

Bee Gee · [↑]

n666eo a écrit :

Belle illustration en effet...
Souvent on me prend pour un idiot quand je dis que j'ai déjà vu un C150 passer sur le dos au décollage, dans les turbulences du 747... Pourtant il avait bien laissé 2 - 3 minutes.

Dans ce cas l'idiot n'est pas celui qu'on pense !!

en effet méfiance ! c'est très dangereux, un bon copain y a laissé la vie et il n'est pas le seul.

Lors de la sortie du 747 c'était la préoccupation et des essais ont été fait, de mémoire un Learjet passe sur le dos 10 Nm derrière et un 737 est hors de contrôle à 3 Nm.

Ce n'est pas une plaisanterie, appliquer les consignes de sécurité qui sont toutes de bon sens.

Dernière modification par Bee Gee (03-02-2015 11:17:48)

mad · [↑]

Bonjour,

un autre avion dont il faut se mefier, c'est le transall, il "turbulle" un maximum et tout ceux qui ont fait des ravitaillements en vol derriere cette bestiole en sont tout remués... il a fallu mettre au point une procédure particuliére d'approche.
Donc avec des tits navionzaélis mieux vaut repasser par là le lendemain quand c'est plus calme.

mad

Panxua · [↑]

Bonsoir,

Il n'y a pas que les avions d'aviation générale.
J'ai le souvenir d'un Airbus 300 qui s'était crashé à proximité de JFK pour avoir suivi de trop près un de ses "petits" camarades... Sa dérive n'avait pas supporté les turbulences...

Bons vols tout de même...

n666eo · [↑]

Ce n'est pas les turbulences qu'il a pas aimé (faut pas pousser quand même ), mais les coups de tatanes du PF dans les palonniers...

Bee Gee · [↑]

Panxua a écrit :

Bonsoir,
Il n'y a pas que les avions d'aviation générale.
J'ai le souvenir d'un Airbus 300 qui s'était crashé à proximité de JFK pour avoir suivi de trop près un de ses "petits" camarades... Sa dérive n'avait pas supporté les turbulences...
Bons vols tout de même...

Encore que ce ne soit pas la vraie cause du crash: ...... même si n666eo m'a devancé de peu !

Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash. Pour American Airlines, Airbus était responsable car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques. Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions. American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.
Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction. Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.
Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment le gouvernail, l'avion se serait probablement sorti sans dommage des vortex.

On ne dira jamais assez aux pilotes: "foutez donc la paix à ce putain de palonnier" !

a+
..

Dernière modification par Bee Gee (04-02-2015 17:31:01)

Panxua · [↑]

@Bee Gee
Bonsoir,
Comme quoi, avec l'âge, la mémoire devient sélective... Effectivement, en relisant ton post je me suis souvenu de ce problème d'action un peu violente sur le palonnier.
Quant à ce dernier, outre les pilotes de voilures tournantes qui peuvent avoir une vision légèrement différente, j'ai le souvenir d'un des mes instructeurs qui me recommandait une action - légère - sur les palonniers en courte finale pour bien s'aligner sur la piste, plutôt qu'une action sur les ailerons, aux résultats aléatoires !

Bee Gee · [↑]

La bille et le palonnier sera l'éternel sujet, parfois de discorde, chez les pilotes !

Un hélico n'est pas un avion, ça vole mal, c'est plein d'effets secondaires et le contrôle du lacet en stationnaire ne peut se faire qu'en usant les semelles des godasses !

Les vieux avions plein de défauts méritent aussi d'user les pédales

Sur un bon avion on doit pouvoir laisser les pieds sous le siège ça doit voler droit tout seul. Bien évidemment il faut mettre ce qu'il faut de pied dans des cas de vols qui le nécessitent,.... c'est à dire assez rarement,... basses vitesses, vol en N-1 sur multi moteur..

En approche on améliore en effet l'efficacité en conjuguant l'action aux ailerons avec le palonnier mais toujours avec modération.

J'ai vu des pilotes expérimentés qui en approche n'osaient plus du tout toucher aux ailerons et faisaient tout au pied, croyance d'un autre siècle...

a+!

Dernière modification par Bee Gee (04-02-2015 19:17:52)

n666eo · [↑]

Il n'y a pas que les hélicos et les vieux coucous qui usent les semelles...
Les longues plumes offrent pas mal de lacet inverse et induit aussi, même s'il arrive de pouvoir tourner sans toucher aux palonniers !

Catilina · [↑]

Pour ce qui est de l'A300, il y avait quand même un gros problème dans la commande des palonniers, beaucoup trop légère.
Si vraiment il est inutile d'utiliser le palonnier, il n'est pas vraiment normal de pouvoir le commander sans effort sur une déflexion qui arrache la dérive, alors que le pilote peut secouer son sidestick dans tous les sens sans risquer de dépasser les valeurs sécuritaires...

Mes 2 centimes
Antoine

n666eo · [↑]

Le 300 n'avait pas de commandes électriques. Donc un bon vieux manche, et je suis pas sûr que le problème ne se soit pas présenté avec la profondeur.

Il me semble que l'enquête a montré que le PF y est vraiment allé comme un sourd, avec des efforts considérables (soucis de formation).

D'ailleurs Airbus, pour résoudre le soucis, a changé de couture à le base de la dérive. Sur d'autres avions le debattement de la dérive au-dessus d'une certaine vitesse est limité...

Dernière modification par n666eo (04-02-2015 23:38:48)

Bee Gee · [↑]

n666eo a écrit :

Il n'y a pas que les hélicos et les vieux coucous qui usent les semelles...
Les longues plumes offrent pas mal de lacet inverse et induit aussi, même s'il arrive de pouvoir tourner sans toucher aux palonniers !

Ca c'est normal sur un engin qui souffre d'hypertrophie de l'envergure ! rires !

a+

Catilina · [↑]

Quant aux HB-SIA et HB-SIB, à cette vitesse avec une telle envergure, il y a sérieusement du travail aux pieds, le pilotage en est loin d'être simple

A+
Antoine

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[Réel] Turbulences de sillage

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