Discussion crash Rio-Paris...

Happpy · [↑]

Bonjour à tous !
Avant tout, je tiens à m'excuser si ce sujet est redondant par rapport à ceux qui ont été postés. J'ai été très troublé en regardant l'animation du BEA : https://www.youtube.com/watch?v=n-hbWO0gL6g&feature=youtu.be

Moi avant d'avoir vu cette vidéo, je me disais que si on n'a plus d'indications de vitesse, ce n'est pas grave, qu'on pouvait savoir si on va assez vite ou pas uniquement grâce à l'assiette et le variomètre (si on cabre à 10° et qu'on descend à 900ft/min il faut clairement accélérer) mais ici c'est très troublant.
A première vue, le variomètre déconne beaucoup premièrement, ensuite, c'est à ce demander si ce qu'affiche l'altimètre ne dépend pas de ce qu'affiche le variomètre.
Ok, on va me dire que le vario est calculé en fonction de la vitesse air affichée et de l'assiette, donc pas de IAS => pas de vario mais même, dans l'avion, il y a des accéléromètres, qui doivent aussi servir pour le plan vertical... Donc même si d'après les instruments le vario reste très négatif, physiquement, réellement, il a dû varier, bref, on a l'impression que l'avion tombe comme une pierre, peu importe son angle d'assiette et sa vitesse...
Le copilote reste pendant un moment buté plein bas alors que l'avion tombe.... c'est pas bien... c'est pas la base des choses qu'on apprend (alors que l'avion est encore haut)...
L'avion pique pendant un bon moment, il aurait dû avoir retrouvé assez de vitesse pour pouvoir quitter le décrochage, or, en cabrant par la suite le vario ne change pas et l'avion tombe toujours autant d'après ce qui est indiqué... Pareil, pendant la piquée le copilote a le side stick buté plein gauche mais l'avion ne réagit pas et reste en virage à droite... comme s'il n'avait pas assez de vitesse, ce qui est contradictoire vu la piquée.... et les gaz...
Ensuite le commandant arrive au cockpit et vu la panique, lui ET le copilote manipulent le side stick en même temps... est-ce correcte ? Comment les calculateurs de vols restant (vu l'alternate law et la direct law j'imagine...) ? ....

Moi je croyais que toute le décrochage s'était fait en cabrant, mais l'avion pique et ne sort pas du décrochage.

Bref, je suis très troublé en voyant ça :)
Désolé encore de réouvrir un sujet comme ça, et un autre sujet dessus mais il faut qu'on discute là dessus ^^....

Merci d'avance :)

Dernière modification par Happpy (09-02-2015 23:30:28)

Degseth · [↑]

Le vario n'utilise pas une source barométrique mais inertielle.
Ce n'est pas qu'une question de piqué mais également d'angle d'attaque.

Happpy · [↑]

Ok reçu pour le variomètre.
Oui, c'est l'angle d'attaque qui définit le décrochage, je suis tout à fait d'accord mais ici, vu le piqué que l'avion fait, il devrait reprendre assez de vitesse pour sortir du décrochage, surtout quand je vois comment l'avion cabre après les piqués. Vu la vitesse, l'angle d'attaque devient plus que suffisant pendant les cabrés ensuite. Malgré tout, le vario ne bouge pas et reste négatif. (voir à partir de 4min de vidéo, peut de temps après avoir recommencé à cabré, le copi balance le Toga).

Je me demande pourquoi les manettes étaient en position A/T alors qu'il n'y avait aucune indication de vitesse ni autre, bref, au pire à cet instant les moteurs étaient sur IDLE en réalité mais même, l'avion pique tellement, en cabrant ensuite il devrait avoir repris assez de vitesse pour quitter le décrochage.
C'est ça qui me gène.

Bon après, on n'est pas à l'échelle du petit C172... Le recovery est beaucoup plus long et bon, peut-être que la piquée n'est pas suffisante... surtout que les gaz sont sur IDLE parfois...

Dernière modification par Happpy (10-02-2015 01:39:27)

Happpy · [↑]

Je poste à part au lieu d'éditer... A partir d'une autre vidéo que j'ai regardé, j'ai compris que même la piquée + les gaz n'ont pas duré assez longtemps pour permettre de retrouver une IAS convenable, donc décrochage en une fois de la croisière à 0 ft...

will · [↑]

Ce "piqué" est la conséquence de la situation et n'est pas du tout voulu par le pilote qui semble tout faire pour le contrer de toute façon.

La vrai question c'est pourquoi il ne comprend (voir ils ne comprennent) pas la situation. Quand on la pose on s'entend souvent dire que c'est parce qu'il était mauvais , mal et pas assez formé... C'est surement plus compliqué que ça.

solo1984 · [↑]

Exact

Gira · [↑]

will a écrit :

Ce "piqué" est la conséquence de la situation et n'est pas du tout voulu par le pilote qui semble tout faire pour le contrer de toute façon.
La vrai question c'est pourquoi il ne comprend (voir ils ne comprennent) pas la situation. Quand on la pose on s'entend souvent dire que c'est parce qu'il était mauvais , mal et pas assez formé... C'est surement plus compliqué que ça.

Vu l'enregistrement de la "mayonnaise" faite par le pilote il est prouvé qu'il ne comprenais rien du tout,
principalement parce qu'il n'était pas formé à sortir de ce piège, compte tenu qu'en théorie l' A 330 ne pouvait pas décrocher, ce qui a été reconnu par le directeur du BEA
Mais le pilote n'était qu'une des plaques de Reason, la première était les sondes pitots
Il y a plusieurs forums spécialisés et des centaines de pages sur ce sujet, pour celui qui si intéresse et je ne vois pas l’intérêt de continuer à remplir des pages sur celui-ci.

Dernière modification par Gira (11-02-2015 09:09:07)

Bee Gee · [↑]

Il se dit mais j'ignore si c'est une réalité ou un bruit de couloir, que suite à cet accident, Airbus aurait effectué un essai de décrochage d'un A330 dans la même configuration que celui d'AF447, mais de jour par beau temps, il se dit que ça a failli terminer en catastrophe, l'équipage d'essai, pourtant très rodé aux situations inusuelles, n'aurait rattrapé l'affaire qu'à 7000 ft.

Encore une fois j'ignore si c'est un fait ou non. A confirmer ou infirmer.

djije · [↑]

si c'est seulement maintenant qu'ils font des essais de décrochage, c'est très rassurant! surtout si on continue de les faire voler ...

m'en fou ! même pas peur ! je vole qu'en virtuel!

Bee Gee · [↑]

C'est un peu le piège des avions fly by wire, sur plusieurs plan,

- peut être mettent ils trop en confiance les pilotes, l'avion est protégé en temps normal, passe en mode inférieur pour une simple bête panne de Pitot. Ce n'est pas très logique. Avec un avion de génération plus ancienne, le pilote automatique aurait continué de faire son boulot, les pilotes auraient vu des fluctuations de badin, facile à analyser. Il ne se passe rien.

- avec la stabilité artificielle on peut réduire la dimension des empennages, gain de trainée et de masse, tout en respectant une limite minimale de stabilité naturelle si on en revient au mode le plus bas afin de pouvoir ramener la carriole au sol.
Sur avion de combat on peut aller plus loin et piloter un avion réellement naturellement instable, si le système foire, le pilote tire la poignée.

- ces mini-manches ne "téléphonent pas" comme le font les merveilleuses commande de vol du B777, où Boeing a apporté beaucoup de soin pour rendre avec précision le feeling d'un avion à commande de vol traditionnelle. Pour un pilote "naturel" (pilotes de ma génération) ça change du tout au tout dans la relation homme machine. Un avion ça vit.
Là on à l'impression de piloter un frigidaire.

Dernière modification par Bee Gee (11-02-2015 11:51:44)

Degseth · [↑]

D'avis de collègues sur 777 le manche n'est cependant pas spécialement équilibré sur tous les axes..

Personne ne dit que le 330 ne peut pas décrocher, mais qu'un systême empêche en temps normal d'aller au décrochage. Dans ma formation 320, qui a eu lieu avant le rio, je me souvient parfaitement d'avoir fait décrocher l'avion au simu pour entrainement.
Pour les essais en vol, je ne sais pas mais je serais étonné que ce genre d'essai ne soit pas fait. Ces essais sont même réalisés en vol de sortie de visite donc.. (Cf perpignan..)

Le "problème" de l'airbus est l'intégration. Comme pleins de systèmes s'entre-connectent, si plusieurs de ceux-ci tombent en panne.. La question est, cela a t'il apporté ou pas? Je le pense. Tout n'est pas parfait et chacun des constructeurs devrait un peu prendre exemple sur l'autre mais, il y a infiniment plus de cas où le système s'est montré "sauvegardant" que provoquant un crash. Mais bon.. On va encore dire que le néophyte s'en fiche blabla et qu'il a peur quand même donc je m'arreterai là.
:)

Dernière modification par Degseth (11-02-2015 15:53:49)

djije · [↑]

On l'aime bien le rantanplan ,mais il est pas fini quoi...

Gira · [↑]

Bee Gee a écrit :

Il se dit mais j'ignore si c'est une réalité ou un bruit de couloir, que suite à cet accident, Airbus aurait effectué un essai de décrochage d'un A330 dans la même configuration que celui d'AF447, mais de jour par beau temps, il se dit que ça a failli terminer en catastrophe, l'équipage d'essai, pourtant très rodé aux situations inusuelles, n'aurait rattrapé l'affaire qu'à 7000 ft.
Encore une fois j'ignore si c'est un fait ou non. A confirmer ou infirmer.

Je remet une pièce dans le bastringue

http://www.liberation.fr/societe/2010/11/26/airbus-discret-sur-son-vol-d-essai_696453

n666eo · [↑]

Degseth a écrit :

Pour les essais en vol, je ne sais pas mais je serais étonné que ce genre d'essai ne soit pas fait. Ces essais sont même réalisés en vol de sortie de visite donc.. (Cf perpignan..)

Je suis pas sur que le décrochage soit réellement teste. Ce qui est teste (Perpi) c'est les protections justement, mais pas le décrochage a proprement parler.

Degseth a écrit :

il y a infiniment plus de cas où le système s'est montré "sauvegardant" que provoquant un crash.

Je suis très loin d’être expert, cependant j'avoue être moins convaincu par ces protections du domaine de vol. Les événements récents montrent qu'elles ne fonctionnent que quand tout va bien. Or, puisqu'on ne met pas encore des techniciens non-pilotes dans les avions, quand tout va bien, il n'y a pas tellement besoin de protections... Par contre, sur l'AF447 par exemple, dans la crasse de nuit et sans badin, les protections auraient étaient bien utiles... Mais elles se sont fait la malle bien avant les pilotes.

Autrement dit, dans les situations dégradées ou des protections seraient bien utiles, elles ne fonctionnent pas... Dommage.

vinci74 · [↑]

Degseth a écrit :

Le vario n'utilise pas une source barométrique mais inertielle.
Ce n'est pas qu'une question de piqué mais également d'angle d'attaque.

Serait-ce possible d'avoir plus d'informations sur ce type de vario ? Du genre comment ça fonctionne ? Je ne trouve rien à ce sujet sur internet

Merci

Degseth · [↑]

Sur les airbus A320 et A330, les varios sont inertiels et utilisent des informations de vitesse verticale provenant des centrales inertielles. Les centrales à inertie calculent le mouvement de l'avion dans l'espace et en déduisent un variomètre. Il n'y a donc aucun retard à l'affichage du vario.
En cas de panne des centrales, le vario repasse automatiquement sur une barométrique classique.

Pour répondre à n666eo, justement on ne peut pas savoir si elles sont utiles quand tout vas bien car ces jours là il n'y a pas eu de crash…et donc on en parle pas! Cependant, j'ai déjà vu passer des rapport de sécurité des vols impliquant une mise en oeuvre des systèmes de protection.
De plus, que les protections ne fonctionnent pas en mode "dégradé" est une chose, mais elles ont au moins le mérite d'être là pour les autres cas, et c'est déjà très bien!

Boufogre · [↑]

Hello à tous,

Pour compléter ce que vient de dire Degseth, et ça ne concerne pas l'Airbus particulièrement, mais le principe de conception d'un IVSI, ou vario instantané (comprendre sans retard à l'affichage), est de combiner un vario classique barométrique à un accéléromètre dans le plan vertical.

n666eo · [↑]

Boufogre a écrit :

Hello à tous,
Pour compléter ce que vient de dire Degseth, et ça ne concerne pas l'Airbus particulièrement, mais le principe de conception d'un IVSI, ou vario instantané (comprendre sans retard à l'affichage), est de combiner un vario classique barométrique à un accéléromètre dans le plan vertical.

Effectivement, mais la c'est une compensation. La mesure elle-même n'est pas inertielle. Ces varios sont souvent utilises sur planeurs. Il permettent de plus de compenser l'inertie... de l'aiguille ! Lors d'une entrée dans une ascendance ce n'est pas négligeable !

Boufogre · [↑]

Oui, on est d'accord. Je voulais juste mettre en relation les varios classiques barométriques et celui de l'Airbus à inertie en parlant d'un "intermédiaire", l'IVSI qui joint les 2 technologies.

chrisATR · [↑]

Bee Gee a écrit :

Il se dit mais j'ignore si c'est une réalité ou un bruit de couloir, que suite à cet accident, Airbus aurait effectué un essai de décrochage d'un A330 dans la même configuration que celui d'AF447, mais de jour par beau temps, il se dit que ça a failli terminer en catastrophe, l'équipage d'essai, pourtant très rodé aux situations inusuelles, n'aurait rattrapé l'affaire qu'à 7000 ft.
Encore une fois j'ignore si c'est un fait ou non. A confirmer ou infirmer.

C'est parfaitement vrai, de la un black out complet a été impose sur ce vol et les choses "bougent" semble t'il en interne.... Le TRTO et le constructeur se tirent semble t'il dessus...

Mais faut pas le dire, les pilotes d'air france sont une très belle cible...

Quand un équipage d'essai, de jour, volontaire, entraîné, reposé, affuté, épaulé, en arrive à perdre 30000 ft en voulant reproduire ce qui s'est passe pour nos collègues lors d'un vol en ligne de nuit au milieu de l'Atlantique et dans le mauvais temps, il convient de se poser de sérieuses questions sur l'avion.

Ce qui n'empêche que la réaction du PF de l'AF447 n'a pas été adaptee.... Reste à savoir pourquoi... Mais la... Je doute qu'on le sache un jour.. Trop d'enjeux...

solo1984 · [↑]

chrisATR a écrit :

Quand un équipage d'essai, de jour, volontaire, entraîné, reposé, affuté, épaulé, en arrive à perdre 30000 ft en voulant reproduire ce qui s'est passe pour nos collègues lors d'un vol en ligne de nuit au milieu de l'Atlantique et dans le mauvais temps, il convient de se poser de sérieuses questions sur l'avion.
Ce qui n'empêche que la réaction du PF de l'AF447 n'a pas été adaptee.... Reste à savoir pourquoi... Mais la... Je doute qu'on le sache un jour.. Trop d'enjeux...

+1
C'est exactement l'idée que je me fais de tout ça

Bee Gee · [↑]

chrisATR a écrit :

Bee Gee a écrit :
Il se dit mais j'ignore si c'est une réalité ou un bruit de couloir, que suite à cet accident, Airbus aurait effectué un essai de décrochage d'un A330 dans la même configuration que celui d'AF447, mais de jour par beau temps, il se dit que ça a failli terminer en catastrophe, l'équipage d'essai, pourtant très rodé aux situations inusuelles, n'aurait rattrapé l'affaire qu'à 7000 ft.
Encore une fois j'ignore si c'est un fait ou non. A confirmer ou infirmer.
C'est parfaitement vrai, de la un black out complet a été impose sur ce vol et les choses "bougent" semble t'il en interne.... Le TRTO et le constructeur se tirent semble t'il dessus...
Mais faut pas le dire, les pilotes d'air france sont une très belle cible...
Quand un équipage d'essai, de jour, volontaire, entraîné, reposé, affuté, épaulé, en arrive à perdre 30000 ft en voulant reproduire ce qui s'est passe pour nos collègues lors d'un vol en ligne de nuit au milieu de l'Atlantique et dans le mauvais temps, il convient de se poser de sérieuses questions sur l'avion.
Ce qui n'empêche que la réaction du PF de l'AF447 n'a pas été adaptee.... Reste à savoir pourquoi... Mais la... Je doute qu'on le sache un jour.. Trop d'enjeux...

Trop d'enjeux, en effet !

Les pilotes privés qui n'on fait que des décrochages sur des avions léger qui ont tous de nos jours un comportement très safe, qui raccrochent dès qu'on rend la main, n'ont aucune idée de ce qu'est le deep stall et portent des jugements à l'emporte pièce.

Gira · [↑]

chrisATR a écrit :

C'est parfaitement vrai, de la un black out complet a été impose sur ce vol et les choses "bougent" semble t'il en interne.... Le TRTO et le constructeur se tirent semble t'il dessus...
Mais faut pas le dire, les pilotes d'air france sont une très belle cible...
Quand un équipage d'essai, de jour, volontaire, entraîné, reposé, affuté, épaulé, en arrive à perdre 30000 ft en voulant reproduire ce qui s'est passe pour nos collègues lors d'un vol en ligne de nuit au milieu de l'Atlantique et dans le mauvais temps, il convient de se poser de sérieuses questions sur l'avion.
Ce qui n'empêche que la réaction du PF de l'AF447 n'a pas été adaptee.... Reste à savoir pourquoi... Mais la... Je doute qu'on le sache un jour.. Trop d'enjeux...

Comme j'ai déjà dis dans mes posts précédents il n'y a plus rien de secret sur les causes du crash, tout est connu depuis longtemps.

J'avais posté ce lien plus haut:

http://www.liberation.fr/societe/2010/11/26/airbus-discret-sur-son-vol-d-essai_696453

Catilina · [↑]

Quant aux décrochages sur simulateur... le simulateur ne fait que ce pour quoi on l'a programmé, il est totalement en-dehors de son domaine de vol validé, il extrapole avec ce qu'on lui donne.

Il a bien entendu été tenté de reproduire sur simulateur les conditions de l'AF447, deux simulateurs différents donnant des résultats contradictoires...

Dans le cas de l'essai réel, j'ai effectivement entendu dire qu'il avait fallu un interminable piqué pour enfin reprendre le contrôle de l'avion. Il est probable que pour l'AF447 le point de non-retour ait été passé dès les premiers instants du décrochage, si ce n'est pas déjà pendant la montée...
Il est toutefois étonnant de voir que malgré le deep stall, la profondeur ait conservé une certaine efficacité tout au long de la descente.

A+
Antoine

Gira · [↑]

Catilina a écrit :

Quant aux décrochages sur simulateur... le simulateur ne fait que ce pour quoi on l'a programmé, il est totalement en-dehors de son domaine de vol validé, il extrapole avec ce qu'on lui donne.
Il a bien entendu été tenté de reproduire sur simulateur les conditions de l'AF447, deux simulateurs différents donnant des résultats contradictoires...

A+
Antoine

Exactement !!
Comme l'A330 ne pouvait pas en théorie décrocher, il n'y a pas eu d'essais sérieux pour constater comment il se comportait quand même dans ce cas, pour programmer les simulateurs.
Mais tout cela c'est du blabla, "la messe est dite" depuis longtemps.

#1 [↑][↓] 09-02-2015 22:55:09

Discussion crash Rio-Paris...

#2 [↑][↓] 09-02-2015 23:58:45

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#3 [↑][↓] 10-02-2015 00:23:54

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#4 [↑][↓] 10-02-2015 22:19:28

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#5 [↑][↓] 10-02-2015 23:52:22

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#6 [↑][↓] 11-02-2015 04:10:32

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#7 [↑][↓] 11-02-2015 09:06:55

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#8 [↑][↓] 11-02-2015 09:53:20

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#9 [↑][↓] 11-02-2015 11:36:05

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#10 [↑][↓] 11-02-2015 11:50:42

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#11 [↑][↓] 11-02-2015 15:50:57

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#12 [↑][↓] 11-02-2015 18:21:44

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#13 [↑][↓] 11-02-2015 18:51:52

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#14 [↑][↓] 11-02-2015 21:10:09

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#15 [↑][↓] 11-02-2015 21:36:33

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#16 [↑][↓] 11-02-2015 23:22:49

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#17 [↑][↓] 12-02-2015 07:08:35

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#18 [↑][↓] 12-02-2015 10:33:11

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#19 [↑][↓] 12-02-2015 14:13:28

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#20 [↑][↓] 13-02-2015 06:20:05

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#21 [↑][↓] 13-02-2015 06:48:20

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#22 [↑][↓] 13-02-2015 09:01:05

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#23 [↑][↓] 13-02-2015 09:02:16

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#24 [↑][↓] 13-02-2015 10:39:30

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#25 [↑][↓] 13-02-2015 12:07:33

Re : Discussion crash Rio-Paris...

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