Discussion crash Rio-Paris...

djije · [↑]

bien! après ce nouveau topic ,nous voilà rassuré !

Dernière modification par djije (13-02-2015 14:21:27)

Degseth · [↑]

Gira a écrit :

Catilina a écrit :
Quant aux décrochages sur simulateur... le simulateur ne fait que ce pour quoi on l'a programmé, il est totalement en-dehors de son domaine de vol validé, il extrapole avec ce qu'on lui donne.
Il a bien entendu été tenté de reproduire sur simulateur les conditions de l'AF447, deux simulateurs différents donnant des résultats contradictoires...

A+
Antoine
Exactement !!
Comme l'A330 ne pouvait pas en théorie décrocher, il n'y a pas eu d'essais sérieux pour constater comment il se comportait quand même dans ce cas, pour programmer les simulateurs.
Mais tout cela c'est du blabla, "la messe est dite" depuis longtemps.

Faut arrêter de dire en théorie l'avion ne décroche pas.. C'est un avion et comme tout avion ça décroche.. Les calculateurs empêchent l'avion d'arriver au décrochage, mais le phénomène de décrochage existe toujours très logiquement.
3 ans avant le rio on faisait en qualif des exercices de décrochages de l'avion. Alors certes le simu ne rendait pas forcément quelque chose de cohérent, mais on était sensibilisé sur le fait que c'est un avion comme les autres et que sans protection, bah ca décroche.. C'est marqué noir sur blanc dans le fcom depuis la sortie de l'avion...
Quand on est un pilote on pilote l'avion et on a un peu de bon sens... On sait qu'un avion ca décroche... Allez foutre 50 degrés maquette au fl360.. Surement qu'il avait ses raisons, mais tout remettre sur l'avion en disant "les pilotes af sont des bonnes cibles" je trouve ça un peu facile (tout comme je dis également l'inverse, tout remettre sur les pilotes en disant que les airbus sont de bonnes cibles est un peu facile).

laup · [↑]

Bonsoir à tous.
Je suis d'accord avec vous ,tous les avions arrivent à décrocher si la partie électronique ne fonctionne plus.
Il suffit de se rappeler le crash de l'A330 à Toulouse .D'accord cela était un essai en vol prévu,pas le crash mais l'avion devait arriver à la limite après le décollage.Nous venions de changer le type de moteur pour essai mais je ne connais pas le programme exact de l'essai.L'avion a décroché pas très haut et il lui a manqué quelques centaines pour récupérer et il s'est abimé sur le terrain.
Ce n'est qu'une période qui m'a marqué.Tous les avions arrivent à décrocher.

Gira · [↑]

Degseth a écrit :

Gira a écrit :
Catilina a écrit :
Quant aux décrochages sur simulateur... le simulateur ne fait que ce pour quoi on l'a programmé, il est totalement en-dehors de son domaine de vol validé, il extrapole avec ce qu'on lui donne.
Il a bien entendu été tenté de reproduire sur simulateur les conditions de l'AF447, deux simulateurs différents donnant des résultats contradictoires...

A+
Antoine
Exactement !!
Comme l'A330 ne pouvait pas en théorie décrocher, il n'y a pas eu d'essais sérieux pour constater comment il se comportait quand même dans ce cas, pour programmer les simulateurs.
Mais tout cela c'est du blabla, "la messe est dite" depuis longtemps.
Faut arrêter de dire en théorie l'avion ne décroche pas.. C'est un avion et comme tout avion ça décroche.. Les calculateurs empêchent l'avion d'arriver au décrochage, mais le phénomène de décrochage existe toujours très logiquement.

J'ai dis en théorie !! c'est ma concierge qui me l'a dit
Je n'ai jamais dis qu'en pratique il ne pouvais pas décrocher.

Degseth · [↑]

Cette petite phrase de monsieur Ziegler a vraiment été une erreur car mal interpreté. C'était pour imager l'avion pour le grand public et ca a été repri sous une forme un peu détourné...
Pour le 330 de toulouse, beaucoup de facteurs ont joué..

Bee Gee · [↑]

Quand on est patron d'une grande boite, la moindre des choses est de faire très attention à ce qu'on dit, à ce niveau on doit savoir très bien que tout peut être interprété plus ou moins de travers ! pas une erreur, un faute de sa part.

la technologie des airbus date des années 80 même si bien entendu il y a eu des "mises à jour", cela n'empêche que nos Smartphones ont bien plus évolués, et c'est normal, l'aviation est conservatrice et ne peut faire autrement, au travers des filtres de la certification.

Pas loin de chez moi, à Grenoble, des tas de jeunes gens bossent sur l'intelligence artificielle, à mon avis, les jours des pilotes, dans la forme actuelle de leurs fonctions, sont comptés à moyenne échéance. Il faut s'attendre à une révolution encore plus importante que celle qui a eu lieu lorsque l'A320 est arrivé sur le marché. (il faut se souvenir à l'époque le foin que ça avait fait, notamment par la suppression du mécanonav" !)

a+!

antoine · [↑]

Bee Gee a écrit :

Pas loin de chez moi, à Grenoble, des tas de jeunes gens bossent sur l'intelligence artificielle, à mon avis, les jours des pilotes, dans la forme actuelle de leurs fonctions, sont comptés à moyenne échéance. Il faut s'attendre à une révolution encore plus importante que celle qui a eu lieu lorsque l'A320 est arrivé sur le marché. (il faut se souvenir à l'époque le foin que ça avait fait, notamment par la suppression du mécanonav" !)

Coté Boeing je ne sais pas ce qu'il se passe, mais le prochain Airbus devrait être un 320 avec cockpit de 350 donc encore 2 pilotes. Début des études dans quelques années donc cela laisse au moins 20 ans avant qu'une rupture arrive vraiment...

n666eo · [↑]

Côté Boeing, projets communs avec la NASA pour redessiner les cockpits... autour des 2 pilotes. Remettre l'équipage au centre de la boucle semble être la priorité outre Atlantique.
Effectivement, l'échéance de plus ou moins 20 ans me semble réaliste. Je me fais plus de soucis pour l'avenir du transport aérien en lui même que pour celui des pilotes (même si les 2 sont évidemment liés).

Bee Gee · [↑]

L'A350 c'est la génération A320 né il y a 30 ans,..... ce sont déjà de vieilles breloques ! Moi je parle de la génération d'après,
..... si bien entendu il y en a une !

Evidemment tout dépend ce qu'on fixe dans les termes cours, moyen, long terme. Moyen terme c'est pour moi 2050, je serai fort heureusement mort bien avant !

On n'échappe jamais à l'évolution des choses, l'AI est en train de commencer de tout révolutionner, comme l'informatique à révolutionné nos vies et les avions des années 80 (cad les avions actuels), l'aviation n'y échappera pas. Il y aura encore des humains à bord mais le métier risque fort de changer du tout au tout.

Happpy · [↑]

J'ai été un peu absent, j'ai lu tout ce qui a été dit précédemment et je ne vois pas d'autres choses à dire....
L'histoire des pilotes d'essais qui rattrapent à 7000ft fait un peu peur !
Pour le AF447, le cabré juste avant le décrochage + le deep stall, je comprends effectivement, avec du recule... (voir premier poste du sujet). Dans ce cas les pilotes d'essais auraient fait un cabré aussi + deep stall et ça ne serait que leur expérience qui les aurait sauvé à 7000ft. Chaud ^^
Bon, quoi qu'il en soit, le but du sujet est accomplit !
Bien sûr, on peut encore parler (même si je n'ai pas dit grand chose mais bon ^^...)

Wind_D4ncer · [↑]

N'y aurait il pas une confusion entre une recuperation a 7000 ft et ........7000 pieds plus bas ?

Dans cet article ;
http://www.flightglobal.com/news/articles/stall-training-still-constrained-by-limits-of-knowledge-383565/

Le pilote d'essai Terry Lutz parle d'une recuperation 5000 a 7000 pieds plus bas pour des conditions "High mach"
et de 1500 a 2000 pieds pour des altitudes plus basses....

"Lutz says that determining the point of stall during high-Mach testing is difficult because of the buffet.
He adds that pilots can expect altitude loss of 5,000-7,000ft, with pitch of 5-10° nose-down, and reiterates the need for patience - premature recovery, he says, can result in re-entering the buffet regime.

Lower-altitude blocks - from 8,000-14,000ft, and at least 5,000ft above cloud - tend to be selected for routine testing, he says, to avoid Mach effects. Lutz says pilots can expect 1,500-2,000ft altitude loss for each stall cycle."

Dernière modification par Wind_D4ncer (15-02-2015 11:15:19)

Bee Gee · [↑]

Ce n'est pas la même chose, il parle de récupération d'un décrochage "gentil" haute altitude dès que les signes d'avertissement sont établis et reconnus (buffeting), en affichant une assiette de -10° et en laissant à l'avion le temps à l'avion de restaurer sa vitesse par échange d'énergie potentielle en énergie cinétique. Dans cet essai il perd 7000 ft mais il ne s'agit nullement d'un décrochage type "deep stall" qu'à connu AF447 qui est incomparablement plus délicat à récupérer.

La formation actuelle n'est pas bien adaptée à ce genre de récupération où l'objectif fixé est de perdre le moins possible d'altitude, ce qu'on apprend quand on est élève pilote, et qui "reste inscrit dans les gènes", l'hypothèse retenue étant que le décrochage le plus dangereux étant celui qui intervient à très basse hauteur (le sol est dur en général !).

Il y aurait donc à revoir la formation de base, conserver ce qui existe actuellement, mais y ajouter les décrochages haute altitude tel qu'il le décrit.

Wind_D4ncer · [↑]

Merci pour cette eclaircissement Bee Gee...

C'est vrai que 7000 pieds pour recuperer un "gentil" decrochage imediattement identifié et en conditions normales...C'est deja long....

Bee Gee · [↑]

Tant qu'il reste encore 25 000 ft sous la quille .. Le piège est de repartir en décrochage secondaire en voulant récupérer trop rapidement l'assiette normale de vol, la marge de manœuvre est faible..

En conclusion: pour monter dans ces machins, qu'on soit passager ou pilote, il faut bien être un peu fada !

Gira · [↑]

Pour info:

http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2015/02/Info-Insuffisances-Protections2015.pdf

Wind_D4ncer · [↑]

Article interessant Gira....Mettre le BUSS en option a part sur l'A380, c'est tout de meme culotté de la part de Airbus....

Mais d'apres ce que j'ai compris le BUSS s'activerait en cas de perte des sondes d'incidence.....

Etait ce le cas sur AF447 ?

C'est pas clair pour moi, on ne parle que du givrage momentané des sondes pitot, et pourtant:
(extrait de l'article de Vanity Fair posté par BeeGee sur l'autre sujet):
http://www.vanityfair.fr/actualites/international/articles/vol-af-447-rio-paris-reconstitution-des-minutes-qui-ont-precede-le-crash/23618

"L’Airbus perd 10 000 pieds à la minute (50 m/s) et ça augmente. L’angle d’attaque, qui n’apparaît pas à l’écran, atteint l’inclinaison invraisemblable de quarante et un degrés."

Pourquoi n'ont ils pas l'indication de l' AOA a l'ecran EFIS ?

Il semblerait egalement qu'ils ne se soint pas apercu immediatement du gel des sondes pitot (Pas d'alarme ?) ...Ils ont juste compris la deconnection de l'AP mais pas immediatement le passage en Alternate Law....

"Dans un premier temps, l’équipage ne comprend qu’une chose : le pilote automatique est déconnecté. Les légères turbulences font doucement pencher l’appareil."

"Si les deux hommes avaient compris que les sondes ne fonctionnaient plus, le problème aurait été réglé. Les pilotes ont réagi assez vite, en onze secondes. L’inclinaison du nez de l’avion atteint onze degrés. Un chiffre élevé en haute altitude mais pas excessif. Bonin devrait désormais abaisser le nez de l’avion à un niveau normal (à peu près au niveau de la ligne d’horizon) et ne plus s’occuper des gaz. L’appareil retrouverait alors sa position et sa vitesse d’origine, même si les écrans ne fonctionnent plus"
Mais Bonin s’obstine à tirer sur le manche de manière saccadée...."

Ce n'est qu'aprés que Robert lit les infos a l'ecran et dit: "Alternate law. Protections lost ..."

Mais ils vont continuer a cabrer...... Pourquoi ?

Dernière modification par Wind_D4ncer (15-02-2015 15:13:42)

Bee Gee · [↑]

- Le pilotage à l'incidence n'a jamais été la tradition dans l'aviation civile. Des recommandations ont été faites dans ce sens par le BEA.

- inclinaison 11° .... quelle inclinaison ? en longitudinal la tradition est de l'appeler l'assiette, en latérale on devrait l'appeler la gite, la tradition l'appelle inclinaison.

- Quand à ta dernière question, c'est d'une très grande simplicité tu n'auras jamais la réponse. Tout simplement.

Il faut essayer de se remettre dans le contexte, en pleine nuit en IMC, des alarmes qui te sautent à la gueule, et tu n'as que quelques dizaines de secondes pour te réveiller, analyser la situation, et agir.

Cette nuit là tu dormais tranquille, eux sont morts.

Dernière modification par Bee Gee (15-02-2015 16:19:58)

Wind_D4ncer · [↑]

Oui, je sais bien.....et ils sont morts avec tous leur passagers.....C'est pourquoi personne ne devrait prendre ce metier a la legere...

Mais je ne cherche pas a incriminer les pilotes....L'erreur qu'ils sont censés avoir faite ne me parait pas logique....

L'ergonomie des commandes Airbus, la" bataille" entre les 2 pilotes dans le stress se reprenant mutuellement les commandes, peut participer a mettre l'avion en situation delicate .....en applifiant une eventuelle erreur a un moment clef et en ne leur fournissant aucun retour d'info....A un moment Bonin pense avoir repiqué , alors qu'il n'a repiqué que d'un Demi degré....

Il est possible aussi que sous l'effet du stress Bonin ait completement zappé le fait qu'ils n'avaient plus de protections contre le decrochage....Meme si Robert le lui rappelle a haute voix....

Mais au moment ou ils perdent les sondes, l'AP, et ou ils passent en alternate law (Donc ils perdent aussi les protections)......Il n'y a pas de stress particulier, pas d'alarmes....Ils remarquent juste qu'il n'ont plus l'AP......!!!!!

Il y certainement quelque chose a revoir coté interface chez Airbus la...

Et si en plus ils n'avaient plus d'indication de leur assiette dans cette situation.....Alors cela change toute les responsabilités....C'est Airbus qui serait a ce moment la pleinement responsable....

Hors en se basant sur le CR de Vanity Fair (Tu me diras c'est pas la reference absolue) , il est fait mention 2 fois qu'ils n'ont plus toutes les infos a l'ecran....

D'ou ma question ....

Dernière modification par Wind_D4ncer (15-02-2015 17:37:10)

CHURCHILL · [↑]

Bonjour,

Je me sent tellement petit dans cette discussion que je ne permettrai pas de donner un avis, mais juste une question, l'horizon artificiel " secours " à gauche des écrans Ecam, n'est ce pas un équipement traditionnel (mécanique) ?

CH

Bee Gee · [↑]

Et si en plus ils n'avaient plus d'indication de leur assiette dans cette situation.....Alors cela change toute les responsabilités....C'est Airbus qui serait a ce moment la pleinement responsable....
Hors en se basant sur le CR de Vanity Fair (Tu me diras c'est pas la reference absolue) , il est fait mention 2 fois qu'ils n'ont plus toutes les infos a l'ecran....

Rien ne permet de penser qu'ils n'avaient plus d'informations sur leurs écrans, se méfier de ce qu'on croit penser au travers de ce qu'exprime le pilote surtout dans une telle situation "ne plus avoir toutes les infos" peut se traduire de tas de manières différentes. Ca ne signifie en rien qu'il n'avait plus de référence d'attitude par exemple, il faut traduire ça davantage par l'incompréhension des données indiquées. Quand il y a beaucoup d'informations comment détecter celles qui sont valables de celles qui ne le seraient plus ?

Pour le détail technique voir le rapport du BEA, le papier Vanity n'a pas d'intérêt sur le plan technique, bien davantage sur le plan humain en général. Et voir comment une situation paisible se transforme en quelques secondes en cauchemar, qui traduit bien ce qu'est l'aviation "des heures d'ennui soporifique suivi de secondes de terreur panique"

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/rapport.final.fr.php

Rapport final à télécharger.... et à lire dans le détail, tranquillement, il y a réponse claire à la plupart des questionnements.

Dernière modification par Bee Gee (15-02-2015 19:12:51)

n666eo · [↑]

Le PFD comprend les modes actifs du Directeur de Vol, du Pilote automatique, de l’auto-manette, le Directeur de vol, d'horizon artificiel, le bandeau de vitesse, l'altitude, le variomètre, le cap, et j'en oublie probablement un tas... Ne pas avoir toutes les infos ne signifie pas ne plus avoir d'horizon artificiel. Je suppose qu'en l’occurrence les infos manquantes concernaient le bandeau vitesse et le directeur de vol.

Quant à l'indication d'incidence, effectivement, en avion on apprend rarement à piloter avec cette indication pourtant si intuitive. Il semble que les choses commencent à bouger dans l'aviation générale (du moins outre-Atlantique pour le moment, je ne sais pas en Europe ?). C'est déjà quasiment courant dans le vol à voile. Une fois que ce sera généralisé, ce le sera aussi sur les liners, les pilotes de liners arrivant tous de l'AG, d'une manière ou d'une autre.

Dernière modification par n666eo (15-02-2015 19:43:43)

Wind_D4ncer · [↑]

C'est cette partie de l'article de vanity Fair qui me fait poser cette question:

""L’Airbus perd 10 000 pieds à la minute (50 m/s) et ça augmente. L’angle d’attaque, qui n’apparaît pas à l’écran, atteint l’inclinaison invraisemblable de quarante et un degrés."

Et dans le lien de Gira;
http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2015/02/Info-Insuffisances-Protections2015.pdf
Il est question du gel des sondes d'incidence (Dont il n'est je pense pas question pour AF447 ?)

J'avoue ne meme pas comprendre comment on peut piloter sans visibilité sans utiliser l'horizon artificiel..... ?

A mon sens chacun des pilotes devrait avoir un horizon artificiel basique , a l'ancienne, en plein en face des yeux....au dessus de l'ecran principal...

Mais je ne suis pas pilote...

EDIT: Mea Culpa, je confondais Assiette et incidence.....

Dernière modification par Wind_D4ncer (15-02-2015 20:50:15)

n666eo · [↑]

EDIT: Mea Culpa, je confondais Assiette et incidence.....

J'allais te faire la remarque...

bisinchi · [↑]

La BUSS n'aurait servi a rien dans le cas de l'af447. La BUSS est utile eventuellement en dessous de fl250. C'est une option egalement dispo sur les 330 pas juste sur 380. De plus impossible de comparer le 380 et le 330, les architectures des systèmes etant différentes. Les infos inertielles donc horizon étaient toujours dispos, apres pas evident de faire la part des choses entre infos erronées et infos valides dans de telles circonstances.

Dernière modification par bisinchi (15-02-2015 21:30:00)

Catilina · [↑]

Wind_D4ncer a écrit :

C'est cette partie de l'article de vanity Fair qui me fait poser cette question:
""L’Airbus perd 10 000 pieds à la minute (50 m/s) et ça augmente. L’angle d’attaque, qui n’apparaît pas à l’écran, atteint l’inclinaison invraisemblable de quarante et un degrés."

L'affichage d'un angle d'attaque - pour autant qu'il soit mesurable dans ce cas - n'aurait été qu'une information de plus dans le brouhaha d'informations non assimilées par l'équipage.
Ils sont plongés dans le noir avec des infos douteuses, peut-être contradictoires en apparence, et des sapins de Noël d'alarmes, avec une hiérarchisation potentiellement peu optimale des messages donnés par les systèmes, où il faut peut-être valider un certain nombre de messages secondaires pour arriver aux plus importants.

Dans la réalité, seule l'information de vitesse a momentanément été perdue, provocant la perte de l'AP et le passage en Alternate Law, mais aussi l'arrêt momentané du FD, mais ça on le sait après coup, tranquillement assis à notre bureau.

Pour une raison obscure mais totalement humaine, l'équipage - et le PF en particulier - semble être resté en état de choc devant la panne. À aucun moment ils n'ont tenté d'analyser les messages d'erreur de l'ECAM, tout cela sur fond d'alarmes diverses qui hurlent.

Le FD semble s'être spontanément remis en fonction en début de montée. Absolument rien dans le rapport du BEA ne laisse supposer que l'équipage ait suivi le FD, ni même ait remarqué son affichage ou sa disparition momentanée.
On note toutefois dans la vidéo de reconstitution des affichages qu'à sa remise en fonction, le FD semble avoir pris comme référence la montée que l'avion était en train d'effectuer, enjoignant alors sans cesse le PF à cabrer pour tenter de tenir un taux de montée impossible à tenir.

À côté de cela, on aurait dit que le PF était obnubilé par la tenue en roulis qu'il ne parvenait pas à maîtriser.
Peu de chances que l'affichage d'un angle d'attaque, dans tout cela, ait changé quoi que ce soit à leur incompréhension de la situation.

A+
Antoine

#26 [↑][↓] 13-02-2015 13:29:25

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#27 [↑][↓] 13-02-2015 18:15:25

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#28 [↑][↓] 13-02-2015 21:18:17

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#29 [↑][↓] 13-02-2015 21:28:30

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#30 [↑][↓] 13-02-2015 22:14:41

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#31 [↑][↓] 14-02-2015 10:17:11

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#32 [↑][↓] 14-02-2015 16:48:28

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#33 [↑][↓] 14-02-2015 16:54:55

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#34 [↑][↓] 14-02-2015 18:44:17

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#35 [↑][↓] 14-02-2015 22:58:47

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#36 [↑][↓] 15-02-2015 11:03:19

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#37 [↑][↓] 15-02-2015 11:25:29

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#38 [↑][↓] 15-02-2015 11:46:14

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#39 [↑][↓] 15-02-2015 12:05:10

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#40 [↑][↓] 15-02-2015 12:59:55

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#41 [↑][↓] 15-02-2015 14:40:06

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#42 [↑][↓] 15-02-2015 16:12:00

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#43 [↑][↓] 15-02-2015 17:08:16

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#44 [↑][↓] 15-02-2015 18:28:49

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#45 [↑][↓] 15-02-2015 19:01:38

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#46 [↑][↓] 15-02-2015 19:39:33

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#47 [↑][↓] 15-02-2015 20:27:12

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#48 [↑][↓] 15-02-2015 21:04:31

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#49 [↑][↓] 15-02-2015 21:26:41

Re : Discussion crash Rio-Paris...

#50 [↑][↓] 16-02-2015 09:22:51

Re : Discussion crash Rio-Paris...

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