[FSX] Comment faire dans cette situation ?

sptw · [↑]

Bonsoir,
Je favorise les vols courts, je m'exerce sur un autre et même vol depuis pas mal de temps afin d'apprivoiser "au mieux" l'Airbus Wilco.
Il y a un vol que j'aime beaucoup, car court également : LFMN - LFKB
Du point de vue plan de vol, pas de souci il est correctement renseigné dans le FMC
Les choses se gâtent à chaque fois lorsque j'arrive au VOR BTA et ensuite sur la radiale 149,148, je ne sais pas à quel moment je dois enclencher le "LOC" si je le fais sur ces radiales, l'avion vire à droite et je termine dans le champs de chèvres, à chaque fois c'est le même scénario, le vol est foiré en approche ?
Que et quand faut-il faire svp ? où est mon erreur ?

Abbé Von Strüdel · [↑]

Salut,

Déjà, il manque un élément qui est la STAR, quel ton IAF (Initial Approach Fix) ou pour d'approche initiale ? En gros c'est le point ou tu termines ta STAR et où tu rentres dans la phase d'approche avant d'être autorisé à l'atterrissage (pour les puristes, je vulgarise).

Ensuite, à vue de nez, tu arrives sur le VOR de BASTIA, puis cap 149. A 9 nm de Bastia tu prends le 148 et tu descends 3400 Ft. A 13 Nm de BTA, descente 2400 FT et en même temps virage droite pour récupérer le 341 de BAS (et non BTA) qui est la fréquence ILS (111.35). Ton PA doit ici indiquer un CRS (course) de 341 ° si tu veux intercepter le LOC. Le FAF (Final Approach Fix) ou point d'approche final se situe sur la radiale 341 de BAS et à 7.3 Nm du même BAS. A partir du FAF, tu dois normalement intercepter le glide qui te guidera tout au long de la descente finale.

Approche stabilisée tu te poses, sinon paf poignée contre le tableau de bord et c'est reparti pour un tour.

C'est une approche qui doit aller assez vite, donc à mon sens, en arrivant sur BTA, il faut bien que tu ais selectionné des fréquences NAV 1 en faisant basculer l'une puis l'autre au bon moment, sinon, tu as raison, tu vas encore traumatiser les chèvres...

Bon courage !

Abbé Von Strüdel · [↑]

Abbé Von Strüdel a écrit :

Salut,
Déjà, il manque un élément qui est la STAR, quel ton IAF (Initial Approach Fix) ou point d'approche initiale ? En gros c'est le point ou tu termines ta STAR et où tu rentres dans la phase d'approche avant d'être autorisé à l'atterrissage (pour les puristes, je vulgarise).
Ensuite, à vue de nez, tu arrives sur le VOR de BASTIA, puis cap 149. A 9 nm de Bastia tu prends le 148 et tu descends 3400 Ft. A 13 Nm de BTA, descente 2400 FT et en même temps virage droite pour récupérer le 341 de BAS (et non BTA) qui est la fréquence ILS (111.35). Ton PA doit ici indiquer un CRS (course) de 341 ° si tu veux intercepter le LOC. Le FAF (Final Approach Fix) ou point d'approche final se situe sur la radiale 341 de BAS et à 7.3 Nm du même BAS. A partir du FAF, tu dois normalement intercepter le glide qui te guidera tout au long de la descente finale.
Approche stabilisée tu te poses, sinon paf poignée contre le tableau de bord et c'est reparti pour un tour.
C'est une approche qui doit aller assez vite, donc à mon sens, en arrivant sur BTA, il faut bien que tu ais selectionné des fréquences NAV 1 en faisant basculer l'une puis l'autre au bon moment, sinon, tu as raison, tu vas encore traumatiser les chèvres...
Bon courage !

Abbé Von Strüdel · [↑]

Ben on dirait que je bégaille...

Au fait, pour répondre à ta question (parce qu'avec mon blabla j'ai pas répondu à ta question), tu engages le loc une fois que tu quittes le cap 148 pour reprendre le 341 EN AYANT BIEN PENSE à changer de fréquence (de BTA à BAS)... sont taquins ces corses...

Le loc c'est l'axe de piste. Donc si tu l'enclenches sur le 148 mauvais cap et mauvaise fréquence, bubus pas content et les chèvres encore moins...

Dernière modification par Abbé Von Strüdel (23-02-2015 18:04:59)

sptw · [↑]

Bonsoir Monsieur l'Abbé Von Strüdel ! (très drôle le nick ! )
Je te remercie pour ces larges et claires informations, même s'il est vrai que je n'ai pas inclu de STAR m'étant fixé sur ce..."loc"
Une question tout de même : avant la descente lorsque je quitte la phase croisière, je renseigne 111.35 et crs 341 au niveau de l'ILS, croyant qu'en approche lorsque je clique sur ILS en rose s'affiche ces valeurs et que tout ira bien ! alors que tu sembles me dire qu'il faut que j'agisse sur les fréquences , c'est bien çà ? stp

Dernière modification par sptw (23-02-2015 23:56:03)

n666eo · [↑]

Abbé Von Strüdel a écrit :

Ton PA doit ici indiquer un CRS (course) de 341 °

Je taquine un peu, mais d'une part c'est pas au PA mais au FCU, et sur Airbus ça se règle même dans le FMGC , d'autre part ce n'est pas absolument nécessaire. Le PA suivra très bien le LOC même si la course n'est pas réglée correctement.

sptw a écrit :

je renseigne 11.35 et crs 341 au niveau de l'ILS

Si tu rentres bien ces valeurs dans la page radionav du FMGC, alors c'est tout bon. Cela dit en sélectionnant l'approche dans le plan de vol, ces valeurs devraient être insérées toutes seules.

Pour armer le suivi du LOC au PA, la "règle" est souvent de ne le faire que quand on a un angle de moins de 90° avec l'axe. Autrement dit, sur ta radiale 148 de BTA, à 13 nautiques tu vires à droite, et c'est seulement après avoir passé le cap 251° que tu armes le LOC au PA.

Dernière modification par n666eo (23-02-2015 20:15:03)

Pat_59 · [↑]

n666eo a écrit :

Pour armer le suivi du LOC au PA, la "règle" est souvent de ne le faire que quand on a un angle de moins de 90° avec l'axe. Autrement dit, sur ta radiale 148 de BTA, à 13 nautiques tu vires à droite, et c'est seulement après avoir passé le cap 251° que tu armes le LOC au PA.

A partir de ce moment (angle<90° de l'axe de piste), tu peux même armer directement APP avec ce type d'approche, tu devrais être à une altitude suffisante pour que le glide soit actif.

Le Loc devient actif dès que l'on dépasse la position de l'émetteur ILS avec un angle pour rejoindre celle-ci compris entre 90° et 270° ceci quelque soit le cap de l'avion par rapport à l'axe de piste. Si tu engages le LOC au moment où le losange apparaît et même si la trajectoire de ton avion (cap) n'est pas idéale pour intercepter ce Loc, si (ça fait beaucoup de si) le loc devient "alive" (le losange se déplace sur le PFD) le PA engagera l'interception du Loc alors que tu n'es pas en configuration pour le faire.

A l'inverse le glide n'apparaît que lorsque le cap de l'appareil est <=90° avec l'axe de piste. Si le glide est actif, tu peux engager APP directement (losange plein) sinon tu peux (dés cet instant) enclencher le LOC du PA.

Pour résumer, le losange du Loc dépend de la position de l'avion par rapport à la balise (angle formé entre la position de l'avion et la balise) soit >270° (balise à droite de l'avion) ou <90° (balise à gauche de l'avion).
Le glide est conditionné au cap de l'avion par rapport à l'axe de piste et ne devient visible que si la différence entre le cap de l'avion et l'axe de piste est <=90° ou >=270° selon que l'on se trouve à droite ou à gauche de l'axe de piste.
Exemple: ton axe de piste est de 41° le glide ne sera actif que si ton HDG est inférieur à 131° (piste sur ta droite) ou supérieur à 311° (piste sur ta gauche).

C'est pas simple à expliquer avec des mots, mais si tu te fais un petit croquis tu comprendras très vite.

Dernière modification par Pat_59 (23-02-2015 23:08:25)

sptw · [↑]

Bonjour Pat_59, Abbé Von Strüdel,
Je vais suivre vos indications, je vous remercie !

...l'époque des chèvres sera désormais révolue

Zlid · [↑]

Je dis peut-etre une connerie, mais fais bien en sorte d'être bien à 2400ft lorsque tu fais ton virage, et aussi d'être en configuration d'atterrissage dès le virage et suffisament lent pour que ton virage ne soit pas trop long.

sptw · [↑]

Bonsoir Zlid,
En effet, je crois que je me pointe "beaucoup trop vite" en général !
Merci !

Zlid · [↑]

oui, dans ce type d'approche, vu que le virage est très serré, il faut l'aborder à vitesse très réduite. Si c'étais moi, je le ferais à environ 150kts, flaps full en A320.

n666eo · [↑]

Les procédures IFR sont calibrées. Si on utilise la carte (gratuite, autant en profiter ), on voit que pour le virage il est précisé IAS MAX 200kt. Donc à 200kt en virage standard, tu dois revenir sur l'axe sans overshooter.
Donc FLAPS 1, ou 2 maxi c'est suffisant, il y a largement le temps de ralentir sur les 13nm restants.

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/IAC/AD/2/1503_AD-2.LFKB.pdf

Zlid · [↑]

n666eo a écrit :

Les procédures IFR sont calibrées. Si on utilise la carte (gratuite, autant en profiter ), on voit que pour le virage il est précisé IAS MAX 200kt. Donc à 200kt en virage standard, tu dois revenir sur l'axe sans overshooter.
Donc FLAPS 1, ou 2 maxi c'est suffisant, il y a largement le temps de ralentir sur les 13nm restants.
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/IAC/AD/2/1503_AD-2.LFKB.pdf

Effectivement je n'avais pas regardé la carte, c'est bien 200kts max. ;-)

#1 [↑][↓] 23-02-2015 17:51:00

[FSX] Comment faire dans cette situation ?

#2 [↑][↓] 23-02-2015 17:59:23

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

#3 [↑][↓] 23-02-2015 17:59:42

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

#4 [↑][↓] 23-02-2015 18:00:47

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

#5 [↑][↓] 23-02-2015 18:26:46

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

#6 [↑][↓] 23-02-2015 20:14:18

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

#7 [↑][↓] 23-02-2015 22:58:09

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

#8 [↑][↓] 24-02-2015 03:26:33

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

#9 [↑][↓] 24-02-2015 07:50:11

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#10 [↑][↓] 24-02-2015 20:22:22

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#11 [↑][↓] 24-02-2015 21:32:49

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#12 [↑][↓] 24-02-2015 21:49:34

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#13 [↑][↓] 24-02-2015 22:27:39

Re : [FSX] Comment faire dans cette situation ?

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